周倚竹　巴天星　范東旭

【摘要】公交場站設(shè)施是公共交通系統(tǒng)重要組成部分。本文提出了區(qū)域差別化的公交場站指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)；運用出行量預(yù)測法對公交場站用地需求與公交走廊進(jìn)行預(yù)測；提出了“停車場、樞紐站、停保場”三級場站體系；提出了近期建設(shè)規(guī)劃原則及相應(yīng)交通組織措施；構(gòu)筑了3大定性定量評價指標(biāo)體系，并制定了用地、資金、政策、管理4方面保障措施，為國內(nèi)其他城市公交場站選址規(guī)劃研究提供參考。

【關(guān)鍵詞】停車場；樞紐站；停保場；需求預(yù)測；評價體系

1.規(guī)劃背景

1.1社會現(xiàn)狀

近年來，國家各大城市大力落實公交優(yōu)先策略，公交運營線路、覆蓋度等指標(biāo)接踵提升，公交車輛更新數(shù)量不斷增長，公共交通事業(yè)快速發(fā)展。與此同時，公交場站設(shè)施的不足與落后越發(fā)的突顯出來：大批公交車輛“露宿街頭、無家可歸”，擾民、安全隱患等問題愈發(fā)突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大連等15個城市獲批國家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈陽等22個城市獲批國家第二批“公交都市”。公交進(jìn)場率、車均場站面積等指標(biāo)已納入國家公交都市考核指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)[2]。

1.2問題分析

沈陽市公共交通事業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，公交線路、公交車輛擁有量、公交客運量等指標(biāo)均達(dá)到了歷史最高水平。但由于歷史原因，公交場站的建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，現(xiàn)有5500余輛公交車，場站僅77處。公交車車均場站面積82平方米/標(biāo)臺，與國內(nèi)其他城市相比，指標(biāo)值偏低，服務(wù)水平較差；公交車進(jìn)場率32%，與建設(shè)部90%的要求相差較大；近3000輛公交車占用60余條干路路段停車；空駛超過3千米入場的公交車比例高達(dá)37%；現(xiàn)狀無手續(xù)、無保障場站達(dá)28萬平米 [3]。

2.指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)與需求預(yù)測

2.1公交場站指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)研究

《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》對公交場站用地進(jìn)行了系統(tǒng)考慮與建議：停車場的規(guī)劃用地宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地150m2計算；保養(yǎng)場的規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計算，每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地200m2；在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養(yǎng)場的用地可按每輛標(biāo)準(zhǔn)車不小于200m2綜合計算[4]。目前國內(nèi)城市地方標(biāo)準(zhǔn)有很大的不同[5]，如下表所示。

以規(guī)范為依據(jù)，參考國內(nèi)其他大城市指標(biāo)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，沈陽市公交場站指標(biāo)以區(qū)域差別化為原則進(jìn)行分類設(shè)置。二環(huán)以內(nèi)區(qū)域用地緊張，指標(biāo)選取200m2/標(biāo)準(zhǔn)車；二環(huán)以外區(qū)域用地相對寬松，指標(biāo)選取220m2/標(biāo)準(zhǔn)車。

2.2基于出行量預(yù)測法的公交場站用地需求預(yù)測

運用交通模型預(yù)測遠(yuǎn)期沈陽市中心城區(qū)常規(guī)公交出行次數(shù)為569萬人次/日，以平均每輛公交車全日單程行駛10次，車均載客65人計算[6]，遠(yuǎn)期公交車保有量8750臺，得到規(guī)劃年沈陽市公交場站用地需求介于175～193萬m2。利用交通模型對公交OD進(jìn)行全有全無分配，得到遠(yuǎn)期公交走廊，指導(dǎo)公交場站的布局。

3.三級場站體系規(guī)劃理念分析

以落實公交優(yōu)先政策為指導(dǎo)，以建設(shè)公交城市為目標(biāo)，適當(dāng)改造、擴(kuò)建現(xiàn)有公交場站，合理選址、布局新增公交場站，總體規(guī)劃、分步實施，形成“停車場、樞紐站、停保場”三級場站體系，保障公共交通健康、可持續(xù)發(fā)展。

3.1停車場規(guī)劃布局分析

主站選址于城市外圍，副站設(shè)置于中心區(qū)。國內(nèi)大城市公交線網(wǎng)均為放射發(fā)散形式，考慮到城市外圍用地條件較中心區(qū)寬松，停車場主站宜選址于外圍，規(guī)模不小于5000平方米；中心區(qū)用地緊張，宜設(shè)置副站，滿足公交車調(diào)度運營需求，規(guī)模不小于1000平方米。

2.5樞紐站規(guī)劃布局分析

打造三級樞紐場站體系，加強公共交通一體化換乘。一級樞紐站選址于大型對外交通樞紐周邊，實現(xiàn)地面公交與對外交通、地鐵、社會車、出租車等多種交通方式一體化換乘；二級樞紐站選址于地鐵車場與站點周邊，強化公交與地鐵之間換乘功能；三級樞紐站選址于二環(huán)、三環(huán)之間，實現(xiàn)市郊線路與市內(nèi)線路之間高效接駁。

1.1 停保場規(guī)劃布局分析

兼具停車與保養(yǎng)功能，選址于二環(huán)外。由于公交停保場面積較大（一般不小于2萬m2），且運營過程中會對周邊環(huán)境、居民產(chǎn)生一定程度的影響，因此，停保場選址于二環(huán)以外、非重點開發(fā)區(qū)域。

2、公交場站近期建設(shè)與評價

2.1 公交場站近期建設(shè)究

注重可操作性，充分利用橋下空間、街角余地、外圍空地，規(guī)劃位置盡量不需拆遷。

1、利用立交橋下空間。在不影響城市交通且具有停放條件的立交橋下設(shè)置臨時公交場站，合理組織流線。

2、利用街角余地。將現(xiàn)狀閑置的街角空地作為臨時公交場站，充分挖掘既有資源，緩解公交停車供需矛盾。

3、利用不需拆遷的外圍空地。對外圍有控制用地的公交場站，將不需要拆遷且有停放需求的納入近期建設(shè)計劃。

4、利用需少量拆遷的地塊。對無臨時場站選址條件但擾民現(xiàn)象嚴(yán)重的區(qū)域，選取用地控制場站納入近期建設(shè)計劃，用地存在少量拆遷。

2.2 評價指標(biāo)研究

1、場站用地顯著增加，進(jìn)場率大幅提升。遠(yuǎn)期公交進(jìn)場率可達(dá)100%；近期公交進(jìn)場率將比現(xiàn)狀提高48%，達(dá)到80%。

2、場站布局更為完善，與城市空間發(fā)展方向高度一致。疊加場站方案與公交走廊，可以看出，場站分布較好地考慮了城市外圍區(qū)域居民出行需求，符合公交線網(wǎng)發(fā)展趨勢。

3、清除干道占路停車，釋放道路能行能力。近期場站可解決40條線路占用干路停車，釋放30處主干路通行能力，同時也解決了擾民和影響商業(yè)經(jīng)營等問題。

3、公交場站規(guī)劃配套措施

1、用地保障：將公交場站規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃和年度城建計劃。

2、資金保障：建立以政府為主體的多元化的投資渠道，鼓勵社會資金參與場站建設(shè)。

3、政策保障：出臺配套政策，加強監(jiān)管力度，保證公交場站用地不被挪為它。

4、優(yōu)化管理：積極推動行業(yè)經(jīng)營體制改革，實現(xiàn)公交場站全市一盤棋，資源共享。

結(jié)語

公交優(yōu)先、場站先行，場站的規(guī)劃建設(shè)是實現(xiàn)公共交通優(yōu)先的必要保證。構(gòu)筑與完善“停車場、樞紐站、停保場”三級公交場站體系格局，需規(guī)劃、建設(shè)和管理等多個政府職能部門通力協(xié)作，在理念上取得共識，行動上協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉欣，張鑫.北京公交場站設(shè)施規(guī)劃的回顧與展望[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2009，6：75-77.

[2]交通運輸部.關(guān)于《公交都市考核評價指標(biāo)體系》的說明[Z].2013.

[3]沈陽市規(guī)劃設(shè)計研究院.沈陽市中心城區(qū)公交場站規(guī)劃[R].2013.

[4]CJJ 15—87，城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范[S].

[5]孫俊.大型公交場站布局規(guī)劃[J].城市公共交通，2004，3：14-16.

[6]沈陽市交通局.沈陽市公共交通行車作業(yè)計劃[R].2013.