南海單點(diǎn)系泊系統(tǒng)故障分析

黃佳，范模，王忠暢，梁文洲，李達(dá)，王麗勤

(中海油研究總院，北京 100028)

摘要：對(duì)中國(guó)南海的內(nèi)轉(zhuǎn)塔單點(diǎn)系泊系統(tǒng)在使用過(guò)程中出現(xiàn)的故障進(jìn)行總結(jié)，對(duì)其中一些典型的故障成因進(jìn)行分析，就提高單點(diǎn)系泊系統(tǒng)安全可靠性提出改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：?jiǎn)吸c(diǎn)系泊；內(nèi)轉(zhuǎn)塔；故障；改進(jìn)措施

DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2015.05.025

中圖分類(lèi)號(hào)：U653.2；P751

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1671-7953(2015)05-0088-04

收稿日期：2015-07-30

作者簡(jiǎn)介：第一黃佳(1987-)，男，學(xué)士，工程師

Abstract:The major failures happened in operation of the internal turret singe point systems in south sea are analyzed statistically. The reasons causing the typical failures are investigated to offer some proposals and suggestions to improve safety and reliability of the sing point mooring system.

修回日期：2015-09-01

資助項(xiàng)目：中海油項(xiàng)目

(CV00C-KJ125ZDXM08LTD03ZJ2012)

研究方向:FPSO、浮式平臺(tái)等設(shè)計(jì)及研究

E-mail:huangjia@cnooc.com.cn

單點(diǎn)系泊系統(tǒng)(single point mooring system)，其最大的優(yōu)勢(shì)在于允許所系泊的FPSO等船體圍繞系泊點(diǎn)作360°的風(fēng)標(biāo)旋轉(zhuǎn)，從而使得船體始終迎向風(fēng)、浪、流的合力方向，處于最小受力狀態(tài)，同時(shí)，也減小了船體的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)及船體所受的系泊載荷。

內(nèi)轉(zhuǎn)塔式單點(diǎn)系泊裝置是單點(diǎn)系泊系統(tǒng)的一種，該系統(tǒng)將單點(diǎn)系泊系統(tǒng)設(shè)置在FPSO艏部的船體內(nèi)，通過(guò)若干錨鏈(或組合纜)將FPSO系泊于指定位置，錨端采用大抓力錨(或錨樁，或吸力錨)固定于海底。海底到水面之間的管線、電纜、控制管線等采用柔性連接，再通過(guò)旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)與FPSO連接。其適用水深范圍大，目前在50～1 500 m都有工程實(shí)例。其可系泊FPSO的噸位范圍大，系泊性能和抗風(fēng)浪能力強(qiáng)，具備15～20年以上連續(xù)不間斷生產(chǎn)的能力，適用于大型海上油田開(kāi)發(fā)。在我國(guó)南海的單點(diǎn)系泊系統(tǒng)均采用內(nèi)轉(zhuǎn)塔形式。

然而，在國(guó)內(nèi)外的使用過(guò)程中，單點(diǎn)系泊系統(tǒng)出現(xiàn)了各類(lèi)故障，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致油田停產(chǎn)，帶來(lái)重大經(jīng)濟(jì)損失。影響系泊系統(tǒng)安全性的主要因素包括客觀因素和主觀因素。其中，前者主要為環(huán)境條件，包括風(fēng)、浪、流載荷、船體吃水、船齡老化及磨損等；后者主要涉及操作及監(jiān)管過(guò)程中的人為失誤[1]。本文對(duì)中國(guó)南海單點(diǎn)系泊系統(tǒng)在使用過(guò)程中出現(xiàn)的故障進(jìn)行梳理，對(duì)其中一些后果較嚴(yán)重的故障進(jìn)行分析，就提高單點(diǎn)系泊系統(tǒng)安全性提出相應(yīng)改進(jìn)建議。

1故障情況

自2001-2011年間，全球涉及系泊系統(tǒng)安全性的工程事故發(fā)生了超過(guò)20起之多[2]見(jiàn)表1，這引起了整個(gè)海洋工程界對(duì)于系泊系統(tǒng)安全性的廣泛關(guān)注。

在表1中所列的21起系泊事故中，整個(gè)系泊系統(tǒng)失效的事故至少有8起，其中個(gè)別事故中船體產(chǎn)生了大范圍的漂移。此外，即使只有單根錨鏈?zhǔn)?，也可能引起?yán)重的后果。比如，引起船體漂移、立管斷裂、被迫停產(chǎn)，甚至可能會(huì)泄漏少量碳?xì)浠衔锏龋@是由于單根錨鏈的失效，通常會(huì)加重其他錨鏈的負(fù)擔(dān)，從而引起連鎖破壞。

我國(guó)南海油田按海域分為南海東部和南海西部，目前共有9艘FPSO在役。南海東部海域油田浮式設(shè)施包括“海洋石油103”(南海發(fā)現(xiàn))、“海洋石油104”(南海盛開(kāi)，F(xiàn)SOU)、“海洋石油106”(南海開(kāi)拓)、“海洋石油107”(南海勝利)、“海洋石油111”、“海洋石油115”，以及最新投入生產(chǎn)的“海洋石油118”(恩平FPSO)在內(nèi)的共7艘FPSO。南海西部海域油田浮式設(shè)施包括“海洋石油110”(南海奮進(jìn))和“海洋石油116”2艘FPSO。南海目前在役的FPSO均使用內(nèi)轉(zhuǎn)塔單點(diǎn)形式。

常見(jiàn)的內(nèi)轉(zhuǎn)塔式系泊系統(tǒng)主要有3種：浮筒式轉(zhuǎn)塔系泊系統(tǒng)(BTM)、沉沒(méi)式轉(zhuǎn)塔裝卸系統(tǒng)(STL)，以及沉沒(méi)式轉(zhuǎn)塔生產(chǎn)系統(tǒng)(STP)[3]。自1997年STP結(jié)構(gòu)首次安裝在陸豐22-1油田上以來(lái)，該單點(diǎn)形式以其布局緊湊，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單靈活的特點(diǎn)，越來(lái)越受到廣泛的關(guān)注和使用[4]。目前在我國(guó)南海所使用的轉(zhuǎn)塔式系泊系統(tǒng)中，STP占主導(dǎo)地位。結(jié)構(gòu)形式示意見(jiàn)圖1。

表1　2000-2011年間全世界系泊系統(tǒng)事故統(tǒng)計(jì)

注：鑒于一些事故并未見(jiàn)諸報(bào)道，故實(shí)際發(fā)生的事故可能更多。

圖1　STP結(jié)構(gòu)形式示意

2故障原因

在長(zhǎng)期生產(chǎn)過(guò)程中，南海的FPSO單點(diǎn)系泊系統(tǒng)出現(xiàn)了各類(lèi)故障。

本文對(duì)南海單點(diǎn)故障進(jìn)行梳理，針對(duì)其中一些后果較嚴(yán)重的故障進(jìn)行分析。其中由于臺(tái)風(fēng)引起的系泊纜及立管重大故障2起(“海洋石油103”，“海洋石油107”)，由于設(shè)計(jì)缺陷引起的系泊系統(tǒng)故障2起(“海洋石油107”、“海洋石油111”)，由于設(shè)計(jì)缺陷引起的轉(zhuǎn)塔結(jié)構(gòu)故障1起(“海洋石油110”)，由于建造及安裝過(guò)程中的人為因素故障1起(“海洋石油115”)。

2.1環(huán)境條件惡劣難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)，且超過(guò)單點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

臺(tái)風(fēng)屬于極端環(huán)境條件，其特點(diǎn)為破壞性極強(qiáng)卻又難以準(zhǔn)確預(yù)報(bào)，易導(dǎo)致系泊纜斷裂，使得船體發(fā)生較大漂移，從而引起立管破壞，這種故障需要很長(zhǎng)時(shí)間的停工修復(fù)，損失較為嚴(yán)重。

“海洋石油103”(南海發(fā)現(xiàn)號(hào))2009年9月14日遭遇“巨爵”臺(tái)風(fēng)，風(fēng)速達(dá)35 m/s。單點(diǎn)未能及時(shí)進(jìn)行解脫引發(fā)事故。事故中FPSO最遠(yuǎn)漂移722 m，導(dǎo)致系泊錨纜斷4根，水下生產(chǎn)立管和電纜損壞。

“海洋石油107”(南海勝利號(hào))原本系泊系統(tǒng)即有缺陷，計(jì)劃開(kāi)始系泊搶修項(xiàng)目前，在2006年5月17日遇到超過(guò)百年一遇的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，超過(guò)單點(diǎn)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。造成斷6根錨纜，水下生產(chǎn)立管損壞，被迫停產(chǎn)維修。

此外，海洋石油106(南海開(kāi)拓號(hào))、海洋石油110(南海奮進(jìn)號(hào))系泊系統(tǒng)也曾因臺(tái)風(fēng)出現(xiàn)部分損傷。

2.2設(shè)計(jì)缺陷引起的系泊系統(tǒng)及轉(zhuǎn)塔損傷及故障

設(shè)計(jì)時(shí)考慮不周或受限于當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)理念，系泊系統(tǒng)在部分節(jié)點(diǎn)存在應(yīng)力集中、過(guò)度疲勞等情況。設(shè)計(jì)環(huán)境條件低于實(shí)際環(huán)境條件等。通常情況下，錨鏈的破壞大多發(fā)生在分段的接頭處，或者材料不連續(xù)的地方。例如，系泊索與船體連接的導(dǎo)纜孔；系泊索不同分段(如鏈和纜)之間的連接處；系泊索與地面接觸的地方等。系泊結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)和分析的時(shí)候，通常假定為只承受拉應(yīng)力，忽略其壓力、彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。然而，正是這些在設(shè)計(jì)中被忽略的應(yīng)力，直接或間接導(dǎo)致系泊結(jié)構(gòu)的破壞。

“海洋石油107”(南海勝利號(hào))在臺(tái)風(fēng)事故發(fā)生前就存在系泊纜的缺陷。多條系泊纜出現(xiàn)斷絲，陰極保護(hù)電壓不足。原計(jì)劃在2006年6月開(kāi)始更換已斷絲的系泊鋼纜。結(jié)果在計(jì)劃開(kāi)始系泊搶修項(xiàng)目前，遇到超過(guò)百年一遇的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，F(xiàn)PSO系泊系統(tǒng)發(fā)生極其嚴(yán)重的損壞事故。系泊纜斷絲主要發(fā)生在系泊系纜上、下鋼纜與中水浮筒連接處附近，其主要原因是波浪和內(nèi)波流作用下產(chǎn)生的疲勞損傷。損壞最嚴(yán)重的2根錨鏈與主波向和內(nèi)波流方向基本垂直，而與主波向和內(nèi)波流方向基本平行的方向上的錨鏈損傷很輕或沒(méi)有損傷。此外系纜中間浮筒支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，當(dāng)浮筒繞系纜軸心擺動(dòng)時(shí)，系纜將跟浮筒同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

“海洋石油111”除了出現(xiàn)系泊纜松股、斷絲等情況外，還有配重塊破損、脫落的故障。配重塊本身重量較大，由于系泊鏈的上下運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的沖擊載荷較大，使配重塊產(chǎn)生疲勞損壞。配重塊接觸面之間無(wú)固定在沖擊過(guò)程中容易產(chǎn)生位移，而形成附加的剪切應(yīng)力，增加了螺栓以及配重塊破損的可能性。當(dāng)FPSO發(fā)生位移或升沉運(yùn)動(dòng)時(shí)，配重塊隨系泊纜上下運(yùn)動(dòng)，與海底發(fā)生碰撞，承受較大的與海底產(chǎn)生的沖擊載荷，當(dāng)FPSO運(yùn)動(dòng)較為劇烈時(shí)配重塊承受的沖擊載荷將更大。此外由于連接螺栓結(jié)構(gòu)形式及材質(zhì)的問(wèn)題，螺栓腐蝕破壞、螺栓孔損壞等，都是配重塊大量脫落的成因。

2005年9月25日“海洋石油110”遭遇超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)(氣象預(yù)報(bào)2 min平均風(fēng)速為55 m/s)，單點(diǎn)轉(zhuǎn)塔結(jié)構(gòu)受損。圓錐體形STP浮筒下沉4 cm，單點(diǎn)艙進(jìn)水。從系統(tǒng)可靠度設(shè)計(jì)理論看，設(shè)計(jì)需要改進(jìn)。目前單點(diǎn)系統(tǒng)保證STP浮筒與船體不發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的惟一措施是上下接合環(huán)之間的靜摩擦；該靜摩擦力又是靠預(yù)緊提升力實(shí)現(xiàn)的。一旦預(yù)緊提升力減小，STP浮筒與船體就面臨轉(zhuǎn)動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于這一點(diǎn)作業(yè)方和設(shè)計(jì)公司原先都沒(méi)有認(rèn)清。自該條FPSO投產(chǎn)以來(lái)直至發(fā)生故障，鎖緊裝置液壓活塞缸的壓力從來(lái)沒(méi)有調(diào)升過(guò)，預(yù)緊提升力無(wú)法維持所需的大小。

2.3建造及安裝過(guò)程中的缺陷引起的系泊系統(tǒng)故障

海洋石油115錨泊系統(tǒng)于2007/2008完成海上安裝，在2009年以及2010年的檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)兩個(gè)問(wèn)題：#3錨纜27～40 m處有斷絲；#2錨纜相比其他錨纜較為松弛，#2系纜的著泥點(diǎn)距STP中心距離較#1和#3近30 m，系泊角度偏差較大。

經(jīng)過(guò)分析，系纜受損的原因?yàn)橥饬C(jī)械磨損，通過(guò)各方面記錄認(rèn)定#3系泊纜受損原因?yàn)镕PSO油船回接單點(diǎn)系泊系統(tǒng)時(shí)與工程船擦碰所致。

此外，安裝過(guò)程中出現(xiàn)失誤，導(dǎo)致#2系纜的系固點(diǎn)偏移原位置30 m，進(jìn)而使得#1、#2、#3系纜松緊度不一，使整個(gè)系泊系統(tǒng)無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)定位能力。

2.4系泊系統(tǒng)腐蝕退化、疲勞損傷等

系泊系統(tǒng)超期服役、腐蝕退化及疲勞等損傷是一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程，表現(xiàn)為系泊鏈的銹蝕，系泊纜的斷絲等，通常不會(huì)在第一時(shí)間爆發(fā)出來(lái)，若缺陷及故障不能及時(shí)排除，會(huì)給安全造成重大隱患。

譬如，“海洋石油103”(南海發(fā)現(xiàn)號(hào))于1990年改裝成FPSO，船體與單點(diǎn)設(shè)計(jì)服務(wù)壽命都是10年。截至2009年，浮筒與系泊纜已經(jīng)使用了19年，屬于超期服役，但浮筒與系泊纜從未進(jìn)行大檢和延壽工作。在2009年9月14日遭遇臺(tái)風(fēng)時(shí)，系泊纜多根發(fā)生斷裂。

2.5維護(hù)維修不及時(shí)

“海洋石油107”原計(jì)劃最早在2006年6月開(kāi)始更換已斷絲的系泊鋼纜。結(jié)果2006年5月19日，在計(jì)劃開(kāi)始系泊搶修項(xiàng)目前，遇到超過(guò)百年一遇的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，系泊系統(tǒng)發(fā)生極其嚴(yán)重的損壞事故。

而如能對(duì)系泊系統(tǒng)定期維護(hù)，及時(shí)更換出現(xiàn)缺陷的系泊纜及其他系泊構(gòu)件，則能避免此類(lèi)重大事故。作為典型案例，2009年9月14日，“海洋石油106”(南海開(kāi)拓號(hào))也遭遇“巨爵”號(hào)臺(tái)風(fēng)正面襲擊。當(dāng)時(shí)南海開(kāi)拓號(hào)FPSO新?lián)Q2根鋼纜，且正好與該臺(tái)風(fēng)產(chǎn)生的波浪荷載作用方基本一致，使其成功經(jīng)受最大94 kn強(qiáng)風(fēng)的考驗(yàn)。

3改進(jìn)方案

通過(guò)故障分析，認(rèn)為可以從以下幾方面著手加以改進(jìn)，在今后單點(diǎn)系泊系統(tǒng)的使用過(guò)程中減少故障率，避免重大損失。

1)增加環(huán)境條件預(yù)報(bào)精度。在南海油田增加海上(現(xiàn)場(chǎng))氣象預(yù)報(bào)站，增加氣象預(yù)報(bào)頻次；在(海上)現(xiàn)場(chǎng)增加海流和海浪的觀測(cè)設(shè)備；在臺(tái)風(fēng)應(yīng)急反應(yīng)中加大現(xiàn)場(chǎng)管理人員的決策和參與力度。

2)根據(jù)南海實(shí)際環(huán)境條件選擇單點(diǎn)類(lèi)型。南海海域環(huán)境條件比較惡劣，且隨著技術(shù)的更新，推薦采用內(nèi)轉(zhuǎn)塔式系泊系統(tǒng)，對(duì)于新建FPSO，系泊系統(tǒng)按照臺(tái)風(fēng)期間不解脫標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)；但建議采用可解脫裝置，其技術(shù)成熟、使用情況良好，且海總對(duì)于這種系泊系統(tǒng)有相當(dāng)多的操作經(jīng)驗(yàn)，另外系泊系統(tǒng)的布置建議采用分組型式，相對(duì)于單根錨鏈散布型式能夠提高系泊系統(tǒng)的可靠性。

3)完善系泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)。過(guò)去為了節(jié)省系泊系統(tǒng)的鋼材，會(huì)根據(jù)當(dāng)?shù)睾Ｓ虻沫h(huán)境條件的方向性設(shè)計(jì)系泊系統(tǒng)。但是由于臺(tái)風(fēng)的方向是多變的，會(huì)以意想不到的方向到達(dá)FPSO所在海域，這將導(dǎo)致方向性設(shè)計(jì)的系泊系統(tǒng)不再滿足設(shè)計(jì)要求而損壞。建議單點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮實(shí)際的環(huán)境條件方向組合。

過(guò)去的系泊系統(tǒng)的靠近海底段的系纜端部未安裝限彎接頭，導(dǎo)致在靠近海底的系纜重復(fù)性的與海底碰撞造成磨損，加速銹蝕，易于產(chǎn)生疲勞損傷。在未來(lái)的設(shè)計(jì)中，建議在此區(qū)域均安裝限彎接頭，保護(hù)系纜。此外，適當(dāng)優(yōu)化確定系泊鋼索長(zhǎng)度可以避免出現(xiàn)鋼索與錨鏈連接處與海底不斷發(fā)生碰撞。系泊鋼索外部加裝抗磨損性能良好的塑料護(hù)套也能產(chǎn)生一定的保護(hù)作用。

在系纜需要安裝浮筒的設(shè)計(jì)案例中，將系泊鋼索中間接頭下面的三角板改為萬(wàn)向接頭，與一個(gè)圓柱型連接板組合的結(jié)構(gòu)，保證讓水中浮筒能繞兩段系泊鋼索端接頭的中心連線自由轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也讓中間浮筒前后擺動(dòng)，可有效減緩系泊纜與浮筒連接處的疲勞損傷。

此外，在對(duì)錨鏈結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮如何在不更換整根錨鏈的前提下，方便地對(duì)存在問(wèn)題的部分進(jìn)行更換。船上的絞盤(pán)等裝置在錨鏈最初安裝后，仍應(yīng)定期保養(yǎng)以保證其始終能夠順利工作。

配重塊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不當(dāng)，容易導(dǎo)致在未來(lái)的使用過(guò)程中脫落，從而降低系泊系統(tǒng)的能力。可優(yōu)化設(shè)計(jì)配重塊形式；或者直接焊接配重塊，而不采用螺栓連接的方式。

4)定期進(jìn)行安全檢測(cè)，加強(qiáng)維護(hù)。為提高系泊系統(tǒng)的安全性。當(dāng)下最有效的方式是采取嚴(yán)格的檢查、監(jiān)督機(jī)制，有效評(píng)估系泊系統(tǒng)的安全狀況和老化形勢(shì)，并對(duì)系泊系統(tǒng)的張拉狀態(tài)進(jìn)行持續(xù)不斷的監(jiān)測(cè)。

與船體連接的頂端鏈以及鋼纜部分最容易老化，遭受破壞的概率最大，因此在檢測(cè)時(shí)需要重點(diǎn)關(guān)注。此外，對(duì)于整根系泊錨鏈來(lái)說(shuō)，重量不連續(xù)的地方也極易受到破壞。以下4個(gè)部位作為“破壞臨界區(qū)域”，需要定期進(jìn)行仔細(xì)檢查：導(dǎo)纜孔處的頂端鏈、鋼纜部分、連接處及與海底接觸部分[5]。

在檢測(cè)的具體操作層面面，除了用ROV進(jìn)行外觀檢測(cè)之外，還要利用潛水員進(jìn)行CVI或NDT檢測(cè)，主要包括：浮筒、錨鏈，水下基盤(pán)整體外觀、涂層情況及陽(yáng)極塊損耗和電位測(cè)量，錨鏈完整性狀況、有無(wú)銷(xiāo)子脫落及斷絲等。以上檢測(cè)如果海生物密集需先清理海生物。還可在船體與單點(diǎn)的錨纜上增加監(jiān)測(cè)設(shè)備，如應(yīng)力傳感器，錨鏈傾角儀等。

5)安裝并有效利用單點(diǎn)在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

很多系泊系統(tǒng)并未安裝用于評(píng)估系泊安全性的監(jiān)測(cè)裝置，一些船級(jí)社的規(guī)范中對(duì)此也無(wú)明確要求。然而，安裝這樣的監(jiān)測(cè)裝置，其成本并不是很高，但卻可以有效控制系泊系統(tǒng)失效的發(fā)生概率，降低泄露風(fēng)險(xiǎn)，保證人身安全，減少系泊系統(tǒng)故障后長(zhǎng)時(shí)間維修所引起的經(jīng)濟(jì)損失。

常用的檢測(cè)裝置有：①通過(guò)載荷單元直接測(cè)量張力變化；②通過(guò)傾角儀測(cè)量?jī)A角并推算張力。兩類(lèi)裝置都可以最終得到錨鏈張力數(shù)據(jù)，并將其應(yīng)用到錨鏈分析中，從而確定錨鏈實(shí)際狀態(tài)。

監(jiān)測(cè)裝置的安裝設(shè)計(jì)應(yīng)該交由系泊工程師承擔(dān)，保證安裝的監(jiān)測(cè)裝置在使用有效期內(nèi)具有充足的可靠性。此外，要求負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)的工作人員對(duì)一些物理現(xiàn)象具有深入的理解和認(rèn)知，否則將可能導(dǎo)致記錄的數(shù)據(jù)有誤或不完整，使相應(yīng)的監(jiān)測(cè)裝置無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

6)完善安裝程序及責(zé)任機(jī)制。單點(diǎn)系泊系統(tǒng)安裝時(shí)，提前做好安裝計(jì)劃，加強(qiáng)安裝過(guò)程中的管理與監(jiān)督，做到每一步安裝準(zhǔn)確、到位，避免安裝失誤的產(chǎn)生，避免在安裝過(guò)程中工程船對(duì)系泊纜的刮碰事故。

7)提前準(zhǔn)備備件。近幾年來(lái)因按照常規(guī)工程方法考慮更換受損鋼索設(shè)計(jì)方案而經(jīng)常遇到材料備件采辦交貨期長(zhǎng)和施工船舶資源動(dòng)員準(zhǔn)備時(shí)間長(zhǎng)等困難，導(dǎo)致無(wú)法及時(shí)落實(shí)各項(xiàng)應(yīng)急搶修補(bǔ)救措施?？商崆百?gòu)置一條備用鋼索及一組備用接頭構(gòu)件,以備不時(shí)之需。

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Failure Analysis and Improvement of Single

Point Mooring Systems in South Sea

HUANG Jia, FAN Mo, WANG Zhong-chang, LIANG Wen-zhou, LI Da, WANG Li-qin

(CNOOC Research Institute, Beijing 100028, China)

Key words: single point mooring; internal turret; failure; improvement measure