李爾欣

先放出結論：竊以為，這種讓燃料在“體內”燃燒，并可將那熱能轉變?yōu)闄C械能的內燃機，直到21世紀40年代都未必會滅絕。倒不是對于內燃機自身壽命或者人類的內燃機情懷有多大自信，而是那些靠電力驅動的“新能源車”即便不考慮電池的各種問題，也要等待相當長的時間以便充電或充氫網(wǎng)絡完成鋪設，并實現(xiàn)低碳、經(jīng)濟地生產(chǎn)電能或氫能，以及傳送和運輸，才能真正地統(tǒng)治汽車社會。這可不是單靠汽車企業(yè)就能完成的事兒，其間還涉及到政治等復雜的外圍因素。

相反，內燃機盡管工作原理乃至燃料的來源都已基本定型，難有改進的余地，但生產(chǎn)廠家卻可以通過技術的進化，使得內燃機的燃燒效率更高、排放更潔凈；煉油廠也可以讓生產(chǎn)過程愈發(fā)環(huán)保，并產(chǎn)出更加清潔的燃料；假如再幸運些，人類能找到礦物燃料的穩(wěn)定替代品，并可實現(xiàn)更環(huán)保的生產(chǎn)跟使用，那這種新燃料還有望激發(fā)內燃機的新春。

當然，燃料的事，咱不懂，就不再繼續(xù)掰扯，還是接著聊內燃機罷。如無意外，21世紀中葉，汽車發(fā)動機的“主食”依然是汽油或柴油，而且基本結構仍為往復式四沖程內燃機，進氣也以自然吸氣或渦輪增壓為主，表面上看跟30年前沒啥兩樣。

當然，21世紀40年代的發(fā)動機較之以前的老古董，多少還是有點不一樣的，畢竟發(fā)動機工程師不是吃空餉的虛位，自然得拿出對得起薪水的研發(fā)成果。

首先，原本涇渭分明的汽油發(fā)動機同柴油發(fā)動機，或因互補長短而變得不相上下，甚至有可能讓人在購車時備感糾結。一方面，柴油發(fā)動機的NVH指數(shù)和排放指標，原本就在持續(xù)完善并逐漸接近汽油發(fā)動機，再歷經(jīng)多年進化，自會縮小差距；而另一方面，假若HCCI均質壓燃技術、EGR廢氣再循環(huán)技術等節(jié)能技術能夠順利普及，那汽油發(fā)動機不光可以像柴油發(fā)動機一樣直接壓縮燃燒，更有望讓量產(chǎn)汽油發(fā)動機的熱效率普遍超過40%，甚至可望達到50%。

另外，繼車型平臺模塊化之后，發(fā)動機的模塊化也將成為常態(tài)，從而使得發(fā)動機的研發(fā)成本得以大幅降低。而且隨著輕量化浪潮的推進，越來越多的發(fā)動機部件將改用非金屬或合金的新材料，不僅汽缸蓋、進氣歧管等周邊部件會采用新材料，甚至油底殼等重要部件也將換上非金屬材料。不過，面對日益嚴苛的環(huán)保指標以及始終追求速度激情的人類，單槍匹馬的四沖程內燃機只怕早晚會力不從心，或許主動縮小身形再跟電動機組成混合動力系統(tǒng)，會變成內燃機的首選出路，不然再過10年多半會被喜新厭舊的人類束之高閣。

不過，考慮到21世紀40年代電動車很可能仍羽翼未豐，因此在很長一段時間里，混合動力將成為主流，并且無論哪種混合動力形式，包括增程式電動車，都會得到充分的發(fā)展，進而形成百花齊放的景象。

順便一提，以上只是尋常的腦洞。如果能把燃氣渦輪發(fā)動機的高功率密度和往復式四沖程發(fā)動機相對出色的燃油經(jīng)濟性結合在一起，發(fā)明一款全新的內燃機；或者把燃氣渦輪發(fā)動機微型化，再跟電動機組成混合動力系統(tǒng)，并由二者分別負責高、低負荷時的動力輸出…… 想來，這或將打開新世界的大門吧？

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