劉海威++張敏

摘要：

針對(duì)集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的具體工況需求和特點(diǎn)，構(gòu)建一種適用于集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)，提出并分析該動(dòng)力系統(tǒng)的能量智能控制策略，設(shè)計(jì)相應(yīng)的智能控制模型.通過(guò)以動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài)（StateOfCharge，SOC）和集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行能量需求為模糊輸入，以動(dòng)力電池組的充電功率為模糊輸出，實(shí)現(xiàn)了對(duì)增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)的智能控制.仿真結(jié)果驗(yàn)證了該控制策略和控制模型的可行性和有效性.

關(guān)鍵詞：

集裝箱龍門(mén)起重機(jī)；能量智能控制策略；增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)

中圖分類(lèi)號(hào)：U653.921

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 收稿日期：20160108 修回日期：20160321

0引言

在化石能源危機(jī)和環(huán)境污染問(wèn)題面前，節(jié)能減排成為各行業(yè)的共同目標(biāo).我國(guó)沿海大型集裝箱碼頭已對(duì)集裝箱龍門(mén)起重機(jī)實(shí)施了大規(guī)模的“油改電”工程[1]，實(shí)現(xiàn)了龍門(mén)起重機(jī)在作業(yè)場(chǎng)區(qū)范圍內(nèi)由市電提供電能運(yùn)行，大大降低了能耗.然而，龍門(mén)起重機(jī)在經(jīng)過(guò)道口或者轉(zhuǎn)換作業(yè)場(chǎng)區(qū)時(shí)仍需要柴油發(fā)電機(jī)提供運(yùn)行能量，高架滑觸線(xiàn)供電的集裝箱龍門(mén)起重機(jī)在雷電天氣仍無(wú)法安全取電，只能重新啟動(dòng)原有大功率柴油發(fā)電機(jī).集裝箱龍門(mén)起重機(jī)屬于典型的位能型重載物流裝備，重載下降時(shí)位能經(jīng)由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成的發(fā)電機(jī)而產(chǎn)生的可再生電能，目前都是運(yùn)用接通在變頻器直流母線(xiàn)上的制動(dòng)電阻發(fā)熱消耗掉的，目的是防止在直流母線(xiàn)上產(chǎn)生的“泵升電壓”損壞電氣系統(tǒng)[2]，這又明顯存在著能量浪費(fèi).

依靠混合動(dòng)力來(lái)解決以上問(wèn)題的技術(shù)受到了業(yè)界的普遍關(guān)注，主要技術(shù)路線(xiàn)是：在變頻器的直流母線(xiàn)上并列儲(chǔ)能裝置，如超級(jí)電容、鋰電池、飛輪電池等，依靠回收起重機(jī)的下降能量或調(diào)節(jié)柴油發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速達(dá)到節(jié)能的目的.此類(lèi)技術(shù)仍需要大功率柴油發(fā)電機(jī)直接為集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的運(yùn)行提供能量，構(gòu)建以小功率取代大功率的柴油發(fā)電機(jī)為動(dòng)力電池組充電、以大電流同時(shí)充放電的鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組供給集裝箱龍門(mén)起重機(jī)全部運(yùn)行能量的增程式混合動(dòng)力能源系統(tǒng)，是解決該問(wèn)題的途徑之一.由于小功率柴油發(fā)電機(jī)的運(yùn)行工況與集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的運(yùn)行工況不相干，可以使小功率柴油發(fā)電機(jī)工作在最佳工作區(qū)域[3]，并且可以使動(dòng)力電池組回收和存儲(chǔ)重載下降時(shí)產(chǎn)生的可再生能量，這是在現(xiàn)有集裝箱龍門(mén)起重機(jī)“油改電”工程后開(kāi)展的更深一步的節(jié)能研究.

1能源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行能量需求及可再生能量的產(chǎn)生因作業(yè)工藝、作業(yè)效率和重載高度的不同而不盡相同，其能量需求表現(xiàn)出魯棒性差、非線(xiàn)性及時(shí)變性強(qiáng)、持續(xù)時(shí)間短且極其頻繁的顯著特征.現(xiàn)行的混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能源結(jié)構(gòu)基本上是在直流母線(xiàn)上并聯(lián)能量存儲(chǔ)裝置，關(guān)于此已有較多成功的工程案例和學(xué)術(shù)文獻(xiàn)報(bào)道.原有的大功率柴油發(fā)電機(jī)需要直接為起重機(jī)的運(yùn)行提供能量，因而其功率的減小受到集裝箱龍門(mén)起重機(jī)整機(jī)裝機(jī)容量的限制，且在能耗和排放上受到約束.本文構(gòu)建增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖1）來(lái)進(jìn)一步解決和優(yōu)化該問(wèn)題.

增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)是在原有集裝箱龍門(mén)起重機(jī)電氣系統(tǒng)中用小功率的柴油發(fā)電機(jī)和鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組替換原來(lái)的大功率柴油發(fā)電機(jī)而成的.機(jī)上所有馬達(dá)及輔助用電設(shè)備均由鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組提供能量，動(dòng)力電池組還可以回收、存儲(chǔ)起升機(jī)構(gòu)下降時(shí)產(chǎn)生的可再生能量.小功率柴油發(fā)電機(jī)不再直接提供集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行所需的能量，而僅對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行充電.增

程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的機(jī)械特性和功率

特性可以不受其裝機(jī)容量和運(yùn)行功率特性的限制，只需要與鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的充電特性匹配.可工作于頻繁啟停模式的小功率柴油發(fā)電機(jī)可以促進(jìn)能耗和排放的進(jìn)一步降低.

由于該起重機(jī)采用的是增程式混合動(dòng)力能源系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，其運(yùn)行所需的全部能量來(lái)自鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組，因此電池組的功率特性需要滿(mǎn)足所有瞬時(shí)功率的需要，放電電流和能量回收的充電電流可能會(huì)因作業(yè)工況的不同而波動(dòng)很大.該起重機(jī)容量特性既要考慮系統(tǒng)建造時(shí)電池組容量過(guò)大造成的經(jīng)濟(jì)成本，又要顧及電池組容量過(guò)小而頻繁深度充放電對(duì)電池組循環(huán)壽命的影響.

2能量的控制需求及模型

增程式混合動(dòng)力汽車(chē)在能量控制策略研究方面已進(jìn)行了多年.WALSH等[4]針對(duì)增程式電動(dòng)車(chē)提出控制策略，根據(jù)荷電狀態(tài)（StateofCharge，SOC）值、車(chē)輛需求功率等參數(shù)進(jìn)行模式切換；胡平等[5]以仿真方式對(duì)比研究了增程式混合動(dòng)力汽車(chē)（發(fā)動(dòng)機(jī)以恒定功率工作、發(fā)動(dòng)機(jī)在3個(gè)固定工作點(diǎn)上工作、發(fā)動(dòng)機(jī)沿著某條曲線(xiàn)工作等）不同能量控制策略的優(yōu)劣.針對(duì)增程式混合動(dòng)力能源系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)能量控制策略主要采用恒溫器控制模式.恒溫器控制模式：在動(dòng)力電池的SOC值下降到下限值后，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)充電（工作于最低油耗或者最佳排放點(diǎn)），將電池的SOC值充電到上限值.該控制模式對(duì)動(dòng)力電池組的循環(huán)壽命極為不利.集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的運(yùn)行工況與汽車(chē)的運(yùn)行工況差異很大，其起升和下降動(dòng)作切換頻繁，需要?jiǎng)恿﹄姵亟M能夠在大電流功率輸出與輸入之間頻繁切換；在特殊的裝船或者卸船工況時(shí)，又需要?jiǎng)恿﹄姵亟M能持續(xù)進(jìn)行單向大電流功率輸出和輸入.因此，把采用恒溫器控制模式的能量控制策略用于增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的效果并不理想.

本文研究的增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能量控制策略需要考慮到鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的SOC值、集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行能量需求以及小功率發(fā)動(dòng)機(jī)充電的起始時(shí)間和充電功率的大小，以滿(mǎn)足集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行功率、容量需求及動(dòng)力電池組循環(huán)壽命的要求.能量運(yùn)行控制策略的實(shí)時(shí)性要求較高，不一定需要找到最優(yōu)解，只需找到非劣最優(yōu)解，即Pareto最優(yōu)解[6].因此，本文采用模糊邏輯的方法研究增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能量調(diào)度控制策略，并給出鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組充放電功率的具體參數(shù).

模糊控制是一種以模糊集理論、模糊語(yǔ)言變量以及模糊控制邏輯推理為基礎(chǔ)的智能控制方法，模糊控制已成為智能控制的一個(gè)重要分支[7].由于模糊控制可以采用人類(lèi)思維中的模糊量如“高”“中”“低”等由模糊規(guī)則推導(dǎo)出控制量，可根據(jù)系統(tǒng)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)情況實(shí)施控制，非線(xiàn)性控制效果好[8]，因而模糊控制被廣泛用于難以定量表達(dá)控制規(guī)則的系統(tǒng)中.

在增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)能量模糊控制模型中，以混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行所需能量Qr和鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的當(dāng)前存儲(chǔ)電量μSOC為輸入變量，以小功率發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的充電功率Pin為輸出變量.增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)的模糊控制模型見(jiàn)圖2.

3能源系統(tǒng)模糊變量空間劃分及隸屬度函數(shù)

普通集合是具有某種屬性的對(duì)象的全體.這種

屬性所表達(dá)的概念是界限分明的“非此即彼”現(xiàn)象，

因而每個(gè)對(duì)象與集合的隸屬關(guān)系也是清晰的.但現(xiàn)實(shí)中普遍存在著的“亦此亦彼”的模糊現(xiàn)象是普通集合無(wú)法描述的.1965年美國(guó)加利福尼亞大學(xué)控制論專(zhuān)家扎德首先提出了模糊集合的概念，其定義[9]為：設(shè)

A是集合X到[0，1]的一個(gè)映射，A：X→[0，1]，X→A（X），則稱(chēng)X是A上的模糊集，稱(chēng)A（X）為模糊集A的隸屬度函數(shù)（或稱(chēng)A（X）為X對(duì)模糊集A的隸屬度）.

根據(jù)典型的起重量為40t的集裝箱龍門(mén)起重機(jī)各機(jī)構(gòu)的電機(jī)額定功率及輔助用電設(shè)備的額定功率運(yùn)行組合，將控制模型輸入變量Qr的論域表達(dá)為Z={-110，-80，-30，50，120，150，180，210，240}，其中各數(shù)字表示需求功率的大小，負(fù)值表示產(chǎn)生可再生能量的大小，正值表示各機(jī)構(gòu)運(yùn)行所需功率的大小，對(duì)應(yīng)的模糊集合為A=

{EB，VB，SB，SF，LF，MF，CF，VF，EF}

，依次表示該起重機(jī)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生可再生能量的程度（從大到?。┖退柽\(yùn)行能量的程度（從小到大）.

根據(jù)鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的充放電特性以及動(dòng)力電池組設(shè)定的深充深放運(yùn)行限制條件，將控制模型輸入變量μSOC的論域表達(dá)為Z={2，3，4，5，6，7，8，9，10}，其中各數(shù)字分別表示鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的SOC值在[0.2，1]的狀態(tài)，對(duì)應(yīng)的模糊集合為B=

{EL，OL，CL，L，H，CH，MH，VH，EH}

，依次表示鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組荷電的程度（從極少到極多）.

根據(jù)小功率發(fā)電機(jī)的輸出功率，將控制模型輸出變量Pin的論域表達(dá)為Z={0，1，2，3，4，5，6，7，8}，數(shù)字0表示不充電，1至8分別表示以10kW為間隔的充電功率大小，其相應(yīng)的模糊集合為C={O，ES，VS，S，MS，MB，B，HB，ZB}，依次表示充電的程度（從不充電到以額定最大功率充電）.

結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，對(duì)Qr，μSOC和Pin都選擇模糊控制中最常用的三角函數(shù)作為其隸屬度函數(shù)[10].從圖3可以看出，相鄰隸屬度函數(shù)的交點(diǎn)的隸屬度值較高，可以實(shí)現(xiàn)控制的高魯棒性，但控制靈敏度有所下降，通常交點(diǎn)不大于0.5.

4能源系統(tǒng)模糊控制規(guī)則及模糊推理

4.1能源系統(tǒng)模糊控制規(guī)則

模糊規(guī)則通常采用“如果…則…”的表達(dá)形式進(jìn)行描述，即：

Ri：如果xin是Ai，且yin是Bi，則Z等于fi（xin，yin），i=1，2，…，m.

Ri表示第i條規(guī)則，xin和yin表示系統(tǒng)的輸入變量，Ai和Bi分別表示兩個(gè)輸入變量的模糊集合，fi表示輸出變量的模糊集合，m表示模糊規(guī)則的總數(shù).

模糊控制規(guī)則多來(lái)源于專(zhuān)家知識(shí)庫(kù)和工程經(jīng)驗(yàn).兩者越豐富、準(zhǔn)確，則描述的模糊規(guī)則也越精確.在專(zhuān)家知識(shí)庫(kù)和工程經(jīng)驗(yàn)不足的情況下，無(wú)法制定模糊規(guī)則.為解決該問(wèn)題，學(xué)界也提出了針對(duì)隸屬度

函數(shù)和模糊規(guī)則的多種優(yōu)化方法，例如自適應(yīng)算法，粒子群算法和遺傳算法等[1114].

集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能量需求和可再生能量的產(chǎn)生表現(xiàn)出隨機(jī)性高和魯棒性差的特點(diǎn)，必須根據(jù)工藝和工況特征給出明確的控制規(guī)則查詢(xún)表，以支持系統(tǒng)的實(shí)時(shí)運(yùn)行.針對(duì)特殊作業(yè)工況，還需要滿(mǎn)足可以對(duì)控制規(guī)則進(jìn)行人工干預(yù)的條件.因此，本文結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)工程師經(jīng)驗(yàn)、集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行所需能量區(qū)間分級(jí)以及鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組充放電特性，給出離線(xiàn)控制規(guī)則查詢(xún)表.根據(jù)輸入變量的模糊空間劃分，給出81條增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)工作參數(shù)模糊控制規(guī)則查詢(xún)表，見(jiàn)表1.

4.2能源系統(tǒng)模糊控制推理

模糊推理是根據(jù)已經(jīng)建立的輸入、輸出隸屬度函數(shù)和模糊推理規(guī)則，對(duì)模糊輸入和輸出變量運(yùn)用模糊邏輯運(yùn)算的常用算法，得出模糊系統(tǒng)的輸出.可以將鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組模糊控制推理后的模糊輸出量寫(xiě)為

模糊“與”運(yùn)算“and”表達(dá)兩個(gè)輸入變量之間的邏輯運(yùn)算關(guān)系，本文采用最小法，即兩個(gè)輸入變量之間

“與”運(yùn)算結(jié)果為二者之間的小者：

蘊(yùn)含運(yùn)算“→”是指模糊規(guī)則中條件與結(jié)論之間的關(guān)系，通過(guò)輸入變量的隸屬度和蘊(yùn)含算子可以確定結(jié)論的隸屬度，模糊推理就是基于模糊邏輯中的蘊(yùn)涵關(guān)系及模糊規(guī)則集進(jìn)行的.本文采用模糊最小蘊(yùn)含運(yùn)算法：

4.3能源系統(tǒng)模糊控制工作參數(shù)清晰化輸出

根據(jù)模糊隸屬度函數(shù)和模糊規(guī)則進(jìn)行模糊推理得出的結(jié)果仍是在輸出變量模糊論域里的結(jié)果，無(wú)法應(yīng)用于實(shí)際的控制.增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)的充電功率要保證能源系統(tǒng)有足夠的功率和容量來(lái)滿(mǎn)足集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的實(shí)際運(yùn)行，并減少小功率發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行（以達(dá)到節(jié)能減排的目的），因而其輸出需要有明確的結(jié)果用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行.

本文采用清晰化計(jì)算方法的重心法、中位數(shù)法和最大隸屬度法的重心法，考慮變量的論域都是離散值，取

5能量智能控制策略結(jié)果及分析

經(jīng)過(guò)模糊運(yùn)算后，得出增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能量智能控制策略的輸出結(jié)果，見(jiàn)圖4.

從圖4中可以得出，根據(jù)荷電狀態(tài)和能量需求的不同程度，可以給出明確的動(dòng)力電池組充電功率

控制方案.實(shí)際運(yùn)行時(shí)能量控制策略采用基于Excellink鏈接的MATLAB計(jì)算軟件和Excel軟件平臺(tái)運(yùn)行，模糊控制規(guī)則可以根據(jù)碼頭的實(shí)際作業(yè)習(xí)慣、工藝要求以及人為干預(yù)的要求進(jìn)行調(diào)整，把清晰化

輸出的模糊控制工作參數(shù)的控制結(jié)果查詢(xún)表輸出到

Excel中（見(jiàn)表2），作為小功率發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速系統(tǒng)的控制輸入.

從表2可得出：在動(dòng)力電池組SOC值低于0.5時(shí)，不考慮集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能量需求，發(fā)動(dòng)機(jī)將以大功率對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行充電，以盡快改變電池組的深放狀態(tài)，改善由此對(duì)電池組循環(huán)壽命造成的

影響，控制策略的魯棒性較好；在動(dòng)力電池組SOC值處于0.6～0.8時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將根據(jù)集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的功率需求及電池組的荷電狀態(tài)動(dòng)態(tài)調(diào)整對(duì)電池組的充電功率，以滿(mǎn)足集裝箱龍門(mén)起重機(jī)正常運(yùn)行的功率需求并避免電池組進(jìn)入深放狀態(tài)，控制策略的靈敏度較好.

實(shí)際運(yùn)行的鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組因?yàn)榫邆浯箅娏鞒浞烹姷奶匦?，?dāng)電池組SOC值略有下降（即處于0.8～1.0）時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然可以及時(shí)以低于5kW的小功率對(duì)其進(jìn)行充電，既保護(hù)電池組處于淺充淺放的工作狀態(tài)，又減少了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放，但發(fā)動(dòng)機(jī)未必可以工作于最經(jīng)濟(jì)或者排放最少區(qū)域.本文研究的能量控制策略對(duì)可頻繁啟動(dòng)的小功率發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行特性給出了機(jī)械和功率特性指標(biāo)的技術(shù)要求.

6能量智能控制實(shí)驗(yàn)

依據(jù)本文研究的增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行能量控制策略，采用功率為80kW的小功率柴油發(fā)電機(jī)和容量為50A·h的鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組組成起重量為40t的集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能量系統(tǒng).起重機(jī)以40t的配重連續(xù)起升和下降50min，實(shí)驗(yàn)記錄的動(dòng)力電池組的電流、電壓、SOC值變化曲線(xiàn)見(jiàn)圖5.

由圖5可知：動(dòng)力電池組可以以大電流連續(xù)滿(mǎn)足起升機(jī)構(gòu)上升運(yùn)行的需要，同時(shí)能及時(shí)回收起升機(jī)構(gòu)下降運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的可再生能量；從SOC值變化曲線(xiàn)可知，動(dòng)力電池組的SOC值維持在0.6～0.7，其變化狀態(tài)也能確切地反映出起升機(jī)構(gòu)的運(yùn)行工況.由于實(shí)驗(yàn)條件是集裝箱龍門(mén)起重機(jī)針對(duì)40t

額定起重量負(fù)載運(yùn)行，下降運(yùn)行時(shí)可回收的能量最大為起升運(yùn)行時(shí)所需能量的66%，在起升機(jī)構(gòu)起升和下降動(dòng)作的間隔期間，小功率柴油發(fā)電機(jī)可以依照

能量控制策略對(duì)動(dòng)力電池組進(jìn)行充電，從而將動(dòng)

力電池組的放電狀態(tài)維持在穩(wěn)定的區(qū)間內(nèi)，驗(yàn)證了本文研究的增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能量控

制策略和控制模型的可行性和有效性.

實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明本文研究的以集裝箱龍門(mén)起重機(jī)運(yùn)行能量需求和鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組的荷電狀態(tài)為輸入、以小功率發(fā)電機(jī)對(duì)電池組的充電功率為輸出的智能控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制策略，實(shí)現(xiàn)了可再生能量的優(yōu)化回收和再利用，同時(shí)降低了集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的排放和維修成本.

7結(jié)論

構(gòu)建鎳氫超級(jí)動(dòng)力電池組和小功率發(fā)電機(jī)組成的增程式混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)能源系統(tǒng)結(jié)構(gòu).實(shí)際驗(yàn)證結(jié)果表明，控制模型和控制策略可以滿(mǎn)足集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的運(yùn)行需求，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)可再生能量的最大化利用，降低混合動(dòng)力集裝箱龍門(mén)起重機(jī)的能耗和排放.通過(guò)對(duì)模型輸入和輸出參數(shù)隸屬度函數(shù)和控制規(guī)則的優(yōu)化，使該控制模型和策略滿(mǎn)足更大范圍的、不同布置形式和不同作業(yè)工藝的集裝箱碼頭的龍門(mén)起重機(jī)的運(yùn)行和節(jié)能降耗需求.本文的研究可以為解決位能型裝備的同類(lèi)工程技術(shù)問(wèn)題提供理論計(jì)算的依據(jù)和參考.

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