孔垂玢

(鄭州市軌道交通有限公司，河南 鄭州 450000)

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論城市軌道交通客流數(shù)據(jù)分析對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

孔垂玢

(鄭州市軌道交通有限公司，河南 鄭州 450000)

[摘要]城市軌道交通作為解決城市交通問題的重要方式，逐漸被越來越多的國家與地區(qū)接受并大力發(fā)展。相比老式交通方式，年輕的軌道交通載量更大，而且更加高效與安全；因使用清潔能源而非傳統(tǒng)化學(xué)能源給予動(dòng)力，其還具備與時(shí)俱進(jìn)的保護(hù)環(huán)境的優(yōu)點(diǎn)。集多種優(yōu)點(diǎn)一身的都市軌道交通對(duì)于都市的經(jīng)濟(jì)成長發(fā)揮著不能磨滅的作用。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；客流數(shù)據(jù)；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

引言

“十三五”規(guī)劃指出，我國應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的低碳發(fā)展并實(shí)行公共交通的優(yōu)先，大力加強(qiáng)軌道交通的建設(shè)?！笆濉逼陂g將加固“十二五”時(shí)期經(jīng)濟(jì)成長取得的巨大成果，使全國經(jīng)濟(jì)總量穩(wěn)居世界第二位[1]。為達(dá)到此目標(biāo)，發(fā)展城市軌道交通以提高城市活力，激發(fā)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力，成為城市發(fā)展優(yōu)先考慮的問題。

一、城市軌道交通

(一)城市軌道交通概述

城市軌道交通是一種年輕的、新生的復(fù)雜交通系統(tǒng)。城市軌道交通的運(yùn)行有賴于預(yù)先建設(shè)好的固定道路，并配套運(yùn)輸車輛與服務(wù)設(shè)施，在現(xiàn)代化的都市交通運(yùn)輸中起著骨干作用?？傮w來說，如今我國的軌道交通常指電能發(fā)動(dòng)的、以軌道為路線的公共交通方式。

(二)城市軌道交通控制系統(tǒng)

不同于過去的傳統(tǒng)控制形式以及安保系統(tǒng)，城市軌道交通大量運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)設(shè)備進(jìn)行控制。包括ATC(列車自動(dòng)控制)系統(tǒng)、SCADA(供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化)系統(tǒng)、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)、FAS(火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))系統(tǒng)、AFC(自動(dòng)售檢票系統(tǒng))系統(tǒng)等等。

(三)城市軌道交通對(duì)現(xiàn)代化都市運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

城市軌道交通因其載量大的特點(diǎn)，是如今都市公共交通的大動(dòng)脈。列車使用電能這種清潔能源，不會(huì)對(duì)城市環(huán)境造成污染與破壞，與低碳生活的科學(xué)發(fā)展觀相互契合，既增強(qiáng)了公共交通效率、提高了城市居民的出行效率，同時(shí)也減少了個(gè)人交通的污染，票價(jià)低廉而省時(shí)、方便，改善了城市居民的生活質(zhì)量。

(四)我國城市軌道交通的發(fā)展

就現(xiàn)在而言，最先進(jìn)的軌道交通技術(shù)仍掌握在德、加、法等國手中。隨著近些年來對(duì)軌道交通技術(shù)的研究與引進(jìn)，我國正在迎頭趕上，技術(shù)也基本達(dá)到了世界先進(jìn)水平。想要百尺竿頭更進(jìn)一步處于世界領(lǐng)先水平，還有賴于我國對(duì)交通技術(shù)的進(jìn)一步引進(jìn)與自我創(chuàng)新。

二、客流量預(yù)測(cè)、規(guī)劃與數(shù)據(jù)分析

(一)預(yù)測(cè)客流量

對(duì)于將要修建的路線進(jìn)行客流量預(yù)估是前提工作，也是規(guī)劃道路網(wǎng)、對(duì)城市各地路線進(jìn)行建設(shè)的決策依據(jù)?？土鞯臏y(cè)試建立在城市總體發(fā)展的規(guī)劃和交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，是對(duì)未來交通狀態(tài)的描述。目前我國對(duì)客流量的預(yù)測(cè)一般采用兩種方式。其一是通過現(xiàn)有的公共交通的客流量現(xiàn)狀，用趨勢(shì)外推的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。這一種方法比較簡(jiǎn)單而且易于操作，直觀地反映出客流量在近期的增減情況。其二則是對(duì)居民出行進(jìn)行調(diào)查，通過此方法來預(yù)測(cè)未來居民的出行分布。但是客流量的預(yù)測(cè)在我國歷史不長，而客流預(yù)測(cè)的規(guī)劃年份為運(yùn)營后的25年，所以目前的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)年限過遠(yuǎn)，可能會(huì)使預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果產(chǎn)生較大的差異。

(二)對(duì)客流量進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)

依照城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)規(guī)范，我們所規(guī)劃設(shè)計(jì)的客流量應(yīng)該稍稍大于所預(yù)測(cè)的客流量以便滿足運(yùn)輸要求，建議以波動(dòng)系數(shù)1.15—1.25來考慮客流量的波動(dòng)情況，增大預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量，以此為基礎(chǔ)來規(guī)劃與設(shè)計(jì)車輛的類型、尺寸、編組輛數(shù)以及行進(jìn)的間隔時(shí)間。

(三)實(shí)際客流量

城市軌道交通的客流量增長需要一段較長的時(shí)間，因?yàn)槿巳旱某鲂惺艿搅嗽摮鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展、人口增長以及該線路沿線開發(fā)情況的影響。城市軌道交通的客流量分布具有明顯的時(shí)空分布特點(diǎn)，一天的服務(wù)時(shí)間大概在19到20個(gè)小時(shí)左右。而且客流量在每天有7點(diǎn)到8點(diǎn)和17點(diǎn)到18點(diǎn)兩個(gè)高峰時(shí)間。以北京地鐵一號(hào)線為例，其早高峰客流占了全日客流的10.6%，高峰時(shí)間內(nèi)通過高斷面時(shí)列車的滿載率達(dá)到驚人的126.1%。而且由于受城市規(guī)劃、氣候變遷、旅游等影響，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)目土髁坎⒉黄骄?/p>

(四)城市軌道交通客流擁擠情況分析

由于客流量的實(shí)際增長，城市軌道交通的供應(yīng)能力落后于交通需求的增長，所以在城市軌道交通的運(yùn)營中發(fā)生客流擁擠是難以避免的現(xiàn)象。為了反映車輛運(yùn)載的利用程度，在規(guī)劃運(yùn)營指標(biāo)時(shí)提出了“滿載率”的理論?！皾M載率”指的是運(yùn)行全部的車輛來運(yùn)送乘客列車的滿載程度?！皾M載率”分兩種，一種是“平均滿載率”，一種是“斷面滿載率”[2]。最大客流量的斷面車輛在高峰小時(shí)的滿載率大多可以超過100%，而從20世紀(jì)60年代開始，軌道交通的擁擠程度雖然略有所改善，但仍然處于擁擠狀態(tài)。

表1　東京部分鐵路的擁擠程度(%)

而北京的地鐵在高峰小時(shí)，斷面流量也一般超過百分之百，全市最大的滿載率在50%～60%之間。

表2　北京地鐵客流滿載率

根據(jù)理論研究和實(shí)踐考證，如果在設(shè)計(jì)規(guī)劃的過程中，利用波動(dòng)函數(shù)引入一定的擁擠度來規(guī)劃，相信可以降低建設(shè)成本。

三、上海市軌道交通對(duì)上海經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)

(一)軌道交通經(jīng)濟(jì)概述

城市軌道交通經(jīng)濟(jì)是一個(gè)極具潛力的經(jīng)濟(jì)模式，以軌道交通為基礎(chǔ)來發(fā)展經(jīng)濟(jì)，可以獲得更大的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。軌道交通經(jīng)濟(jì)主要分為三個(gè)方面，分別為軌道交通內(nèi)部經(jīng)濟(jì)、軌道交通外部經(jīng)濟(jì)以及軌道交通的衍生經(jīng)濟(jì)。在軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)營軌道交通來開發(fā)軌道交通的附屬資源，相互促進(jìn)與補(bǔ)充。

(二)以軌道交通為核心的商業(yè)理論

以軌道交通為核心的商業(yè)布局具有明顯的特點(diǎn)，由此形成了不同的商業(yè)理論學(xué)說。

1.中心地理論

這個(gè)理論的提出者是德國的地理學(xué)家克里斯·泰勒，他認(rèn)為每種產(chǎn)品都有銷售范圍而且至少有一定的市場(chǎng)，這個(gè)銷售最大值就是產(chǎn)品的限界值。如果把中心地當(dāng)成銷售中心與服務(wù)中心為周圍提供服務(wù)，那么這些服務(wù)中為首的是交易，緊隨其后的是手工業(yè)與文化等。中心地按等級(jí)圈定了人口數(shù)量，人口越多則中心地的服務(wù)范圍越大。

2.商圈理論

該理論是描述商業(yè)區(qū)與商業(yè)設(shè)施服務(wù)人群的輻射范圍理論。威廉·賴?yán)?jīng)假設(shè)過引力模型：假設(shè)在城市1和城市2間有一個(gè)相對(duì)較小的市3，那么城市1和城市2對(duì)城市3的吸引零售額與其人口成正比，而與其之間的距離成反比。將此理論與中心地理論相結(jié)合的話便可以得出商圈理論。商圈理論指出，在商業(yè)區(qū)或商業(yè)設(shè)施服務(wù)顧客的范圍內(nèi)，其外部與內(nèi)部都有等級(jí)且外部為六角蜂窩結(jié)構(gòu)[3]。商圈有大有小。大的范圍大但數(shù)量少，小的范圍小但數(shù)量多。而且商圈也可按照自身特點(diǎn)分成門檻商圈、理想商圈和現(xiàn)實(shí)商圈。

3.地價(jià)理論

本理論由格蒂斯在1961年提出。他認(rèn)為，零售業(yè)的吸引能力隨地價(jià)區(qū)位距離增加而減少。而且不同的零售業(yè)支付地價(jià)的能力也不同，這之間的區(qū)別是決定它們位置與吸引能力的重要因素。

4.區(qū)位理論

區(qū)位理論自古以來一直被推崇。它經(jīng)歷了從古典區(qū)位理論到二戰(zhàn)時(shí)期的發(fā)展，再到現(xiàn)代區(qū)位理論的層層進(jìn)化。隨著科學(xué)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，尤其是軌道交通的出現(xiàn)，距離因素漸漸被時(shí)間因素所取代，對(duì)于區(qū)位的研究更加復(fù)雜化且多元化。

(三)軌道交通經(jīng)濟(jì)對(duì)上海商業(yè)布局的影響淺析

在上海，隨著軌道交通系統(tǒng)的修建與完善，大量的商業(yè)資源開始向著軌道交通的樞紐聚集。隨著這些商業(yè)資源的聚集和商業(yè)設(shè)施的建成，以軌道交通為樞紐形成了一個(gè)又一個(gè)龐大的商圈。商圈為貨物和勞務(wù)提供了方便而集中的交易場(chǎng)所，刺激了市場(chǎng)的活力，促進(jìn)了商品的流通，進(jìn)一步推動(dòng)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。各個(gè)商業(yè)企業(yè)在商圈扎堆以尋求規(guī)?？?jī)效，形成一個(gè)又一個(gè)生產(chǎn)鏈拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長。以上海的城市軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、8號(hào)線所形成的商圈為例：人民廣場(chǎng)站的每天客流量到達(dá)18.1萬人次，是整個(gè)軌道交通一號(hào)線客流量的17.6%；而人民公園每天的客流量是10.9萬人次，是二號(hào)線的24.8%。這些客流量形成的商圈對(duì)該區(qū)域發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。2005年上海地產(chǎn)十分低迷，人民廣場(chǎng)區(qū)域地產(chǎn)交易萎縮80%之多，但是在軌道交通系統(tǒng)中的商鋪投資熱度卻一直居高不下，對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到了“定海神針”的作用。而由1號(hào)線、9號(hào)線、11號(hào)線交錯(cuò)形成的徐家匯站，形成了目前的上海城市第二中心，不得不說是軌道交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的豐碑。但是，商圈聚集形成的商業(yè)神話并不是一種易得的現(xiàn)象，同樣是由1號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線3線交錯(cuò)形成的金沙江站，并沒有形成巨大商圈，因?yàn)樗皇鞘姓?guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域。所以，商圈的形成可以由軌道交通經(jīng)濟(jì)來作為契機(jī)，但同時(shí)也需要市政的扶持。

四、結(jié)論

城市軌道交通運(yùn)輸促使形成一個(gè)個(gè)龐大的商圈，不僅方便了人們的出行，而且在一個(gè)個(gè)商圈的聚集下拉動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為城市發(fā)展和城市居民的工作與生活帶來了很多益處。

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[責(zé)任編輯：董士忠]

[收稿日期]2016-03-01

[作者簡(jiǎn)介]孔垂玢(1986-)，女，河南淮濱人，主要從事軌道交通管理工作和相關(guān)理論研究。

[中圖分類號(hào)]F294

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1671-5330(2016)03-0048-03