■吳磊 劉美玲 江西科技學(xué)院

我國(guó)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)需要解決的幾大關(guān)鍵接口

■吳磊 劉美玲 江西科技學(xué)院

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，港口貨物吞吐量也受世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響增速放緩，港口物流業(yè)規(guī)?；⒋址攀皆鲩L(zhǎng)，即投入就有產(chǎn)出的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。我國(guó)港口物流從粗放式增長(zhǎng)向集約化發(fā)展勢(shì)在必行，本文借鑒了鹿特丹和新加坡港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)我國(guó)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)面臨的問(wèn)題，提出解決我國(guó)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵舉措。

港口物流；轉(zhuǎn)型升級(jí)；鹿特丹港；新加坡港

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程日益加快，生產(chǎn)要素不斷在世界范圍內(nèi)的擇優(yōu)配置，各國(guó)間的貿(mào)易往來(lái)日趨頻繁，海洋航運(yùn)作為運(yùn)價(jià)最低、運(yùn)力最大的一種運(yùn)輸方式，已然成為各國(guó)完成外貿(mào)交易、實(shí)現(xiàn)貨物時(shí)空位移的最有效手段。航運(yùn)起運(yùn)國(guó)和目的國(guó)的港口則成為銜接兩國(guó)外貿(mào)貨物集散、裝卸以及船只?？俊⒔o養(yǎng)補(bǔ)充的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。在現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易中，港口在國(guó)際物流中起的戰(zhàn)略地位越來(lái)越突出，而港口物流也逐漸成為現(xiàn)代物流體系中的一個(gè)重要分支。

一、發(fā)達(dá)國(guó)家第四代港口物流業(yè)發(fā)展中的亮點(diǎn)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，港口在國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際運(yùn)輸中的作用不斷完善，港口物流也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。大體來(lái)說(shuō)，世界港口物流的發(fā)展經(jīng)歷了從第一代到第四代港口物流的變遷，即從提供倉(cāng)儲(chǔ)裝卸搬運(yùn)的傳統(tǒng)物流階段，到向提供流通加工、裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息處理、貨物報(bào)關(guān)、通關(guān)等高附加值的物流服務(wù)一體化方案的第三代港口物流轉(zhuǎn)型，再到港口物流供應(yīng)鏈的第四代港口物流的轉(zhuǎn)型升級(jí)。第四代港口物流強(qiáng)調(diào)的是港城一體化繁榮，通過(guò)擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地帶動(dòng)港口物流業(yè)的發(fā)展；從其為客戶提供的物流服務(wù)來(lái)看，提供的是全方位的、一體化的綜合物流服務(wù)方案；從其技術(shù)裝備來(lái)看，強(qiáng)調(diào)利用現(xiàn)代信息化和網(wǎng)絡(luò)化，打造智能港口物流，以及全自動(dòng)化的港口碼頭，以提升港口物流作業(yè)效率?？v觀世界港口物流業(yè)的發(fā)展，以鹿特丹港為首的歐洲各港口引領(lǐng)全球第四代港口物流業(yè)的發(fā)展，以新加坡港為龍頭的亞澳各港口則快速跟進(jìn)。鹿特丹港和新加坡港在向第四代港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)中結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，在港城一體化發(fā)展、利用全球化的物流市場(chǎng)、以及打造智能化、自動(dòng)化港口方面有諸多值得我國(guó)港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

（一）荷蘭鹿特丹港引領(lǐng)第四代港口物流業(yè)發(fā)展的亮點(diǎn)

以“歐洲門(mén)戶”著稱的鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口交匯處，瀕臨世界海運(yùn)最為繁忙的多佛爾海峽，是西歐水路交通要塞以及荷蘭和歐盟的貨物集散中心，憑借其優(yōu)越的地理位置和先進(jìn)的管理模式及發(fā)達(dá)的裝備水平，也始終保持著世界大港的地位。

鹿特丹港碼頭及設(shè)施設(shè)備的自動(dòng)化程度一直處于世界領(lǐng)先水平。早在1993年，鹿特丹港就已建成世界第一個(gè)全自動(dòng)化集裝箱碼頭——ETC碼頭，后又在2010年建成Euromax全自動(dòng)化碼頭，在2014年又相繼有Maasvlaktell和RWG全自動(dòng)碼頭投入使用，是全球擁有全自動(dòng)化碼頭數(shù)量最多、技術(shù)水平最為先進(jìn)的港口。例如，鹿特丹港利用自動(dòng)辨識(shí)系統(tǒng)給予入港船只無(wú)線電信號(hào)避免入港相撞和港道擁堵；利用回旋圓筒拖船技術(shù)解決了大型船只無(wú)法入港的難題；利用貨柜感應(yīng)器實(shí)現(xiàn)起重機(jī)的自動(dòng)搬運(yùn)；利用無(wú)人搬運(yùn)車(chē)對(duì)港口堆場(chǎng)內(nèi)的集裝箱進(jìn)行自動(dòng)化運(yùn)輸?shù)鹊?。港口硬件設(shè)施的一系列高度自動(dòng)化技術(shù)，使得鹿特丹港的物流作業(yè)實(shí)現(xiàn)了高度智能化。

鹿特丹港口物流服務(wù)業(yè)也是一流的，始終注重為客戶提供“門(mén)到門(mén)”的一體化的物流服務(wù)，不斷完善港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)，打造港口連接服務(wù)腹地的鐵路、公路、內(nèi)河、管道、機(jī)場(chǎng)和城市交通的集疏運(yùn)系統(tǒng)，為客戶提供中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。為了繼續(xù)加強(qiáng)腹地運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，鹿特丹港近年來(lái)又構(gòu)建了互聯(lián)的信息平臺(tái)Portbase——System，整合相關(guān)港口服務(wù)，為物流各參與方提供“物流及相關(guān)應(yīng)用的一站式超市”，為客戶提供了便捷的一體化物流服務(wù)；除此之外，還建成集裝箱、石油化工、煤炭、礦石、農(nóng)產(chǎn)品、滾裝船等專(zhuān)用和多用碼頭，并在碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近構(gòu)建物流園區(qū)，為客戶提供倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、拆裝箱、分揀、貼標(biāo)簽、報(bào)關(guān)以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送貨物等增值化的全方位港口物流服務(wù)，也是鹿特丹港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的一大亮點(diǎn)。

（二）新加坡港向第四代港口物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的亮點(diǎn)

2009年以前，新加坡港作為世界最大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，扼守太平洋和印度洋的航運(yùn)要道，一直占據(jù)著世界集裝箱吞吐量翹楚地位，被譽(yù)為“世界利用率最高的港口”。雖然在2010年后，被我國(guó)上海港趕超，但依舊無(wú)法撼動(dòng)其世界大港的地位。

新加坡港一直執(zhí)行自由港政策，不僅出臺(tái)對(duì)客戶各種優(yōu)惠政策，對(duì)貨物中轉(zhuǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、裝卸搬運(yùn)費(fèi)和貨物管理費(fèi)等給予減免，同時(shí)還給予貿(mào)易企業(yè)最優(yōu)惠的稅收優(yōu)待，存放在自由貿(mào)易區(qū)的貨物只有在離開(kāi)港口后才需繳納稅款。新加坡港作為自由貿(mào)易區(qū)，主要以吸引轉(zhuǎn)口貿(mào)易與提供物流附加值為目的，鼓勵(lì)跨國(guó)公司在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建設(shè)加工或中轉(zhuǎn)基地，打造物流中心和配送中心，不讓貨物快速離港，把貨物留在港區(qū)，對(duì)于進(jìn)入貿(mào)易區(qū)的貨物，允許進(jìn)行一般商業(yè)性的加工，如重新包裝、分揀、貼牌等物流增值活動(dòng)，這對(duì)于轉(zhuǎn)口貿(mào)易商人而言很具吸引力，有近五成的貿(mào)易屬于轉(zhuǎn)口貿(mào)易，屬于名副其實(shí)的世界轉(zhuǎn)運(yùn)中心。另外，除了對(duì)大部分貨物免征關(guān)稅的原有自由港政策外，還出臺(tái)了船旗轉(zhuǎn)換優(yōu)惠政策（BFS）、獲準(zhǔn)國(guó)際航運(yùn)企業(yè)計(jì)劃（AIS）等一系列政策措施，推動(dòng)了新加坡的航運(yùn)集聚，刺激航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

2014年開(kāi)始，新加坡港淘汰使用了幾十年的丹戎巴嘎控制中心，引進(jìn)集高度智能化和最新技術(shù)于一體的維達(dá)斯控制中心，從硬件設(shè)施上為港口高效運(yùn)作提供便利。維達(dá)斯控制中心系統(tǒng)由德國(guó)公司操刀設(shè)計(jì)，為目前世界上最為高效的港口控制中心系統(tǒng)之一，它采用捷克雷達(dá)技術(shù)，簡(jiǎn)單易懂的操作方法和低失誤率，更加精準(zhǔn)服務(wù)于港口物流作業(yè)，只需一臺(tái)電腦，就可完成船只的進(jìn)港、?？?、卸貨、通關(guān)手續(xù)、裝貨、離港等繁瑣程序。維達(dá)斯控制中心的雷達(dá)系統(tǒng)具有高靈敏性，只需將控制屏幕光標(biāo)停留在船只上，其所有信息則一覽無(wú)遺，如噸位、到港時(shí)間、預(yù)計(jì)離崗時(shí)間、卸貨地點(diǎn)、裝載量、既定航程以及船只所屬航運(yùn)公司等，都會(huì)非常直觀地顯示于控制屏上，這也充分說(shuō)明第四代港口物流必須運(yùn)用最新的現(xiàn)代智能技術(shù)，以提高港口物流作業(yè)的效率。

二、我國(guó)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)面臨的主要問(wèn)題

（一）港口物流供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)不通暢

港口物流供應(yīng)鏈?zhǔn)且愿劭跒楹诵牡?，將提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、流通加工、通關(guān)、配送等各類(lèi)物流服務(wù)供應(yīng)商、港口單位、以及客戶聯(lián)合為一體，實(shí)現(xiàn)商流、信息流、物流、資金流順暢流通的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。第四代港口物流的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)調(diào)的是整個(gè)供應(yīng)鏈鏈條的競(jìng)爭(zhēng)，它要求供應(yīng)鏈上的各方參與者相互配合、緊密合作，形成一個(gè)相互促進(jìn)的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。而現(xiàn)階段，我國(guó)港口物流企業(yè)之間還停留在傳統(tǒng)港口物流之間的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是各港口之間協(xié)同度不夠造成的港口與港口之間的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。例如，為爭(zhēng)奪北方國(guó)家航運(yùn)中心的地位，青島港、天津港、大連港都實(shí)施了相同的戰(zhàn)略規(guī)劃，在港口物流基礎(chǔ)設(shè)施投入方面巨大，使得各港口負(fù)債累累，也使得交叉的經(jīng)濟(jì)腹地，碼頭海岸線不能充分利用，造成了港口物流資源的浪費(fèi)。二是港口物流企業(yè)提供的物流服務(wù)還局限于傳統(tǒng)的港口物流服務(wù)，導(dǎo)致了各港口物流企業(yè)之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。大部分港口物流企業(yè)仍是憑借其地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在保稅區(qū)內(nèi)廣建倉(cāng)庫(kù)，為客戶提供碼頭裝卸搬運(yùn)、保稅區(qū)內(nèi)提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等基本的物流服務(wù)，以及一些簡(jiǎn)單的流通加工、包裝、交割和代辦海關(guān)通關(guān)的增值業(yè)務(wù)，并且各港口物流企業(yè)之間為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)而打起了的“價(jià)格戰(zhàn)”，這影響了港口物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展能力。

（二）港口物流設(shè)施及裝備水平制約了港口物流智能化發(fā)展

雖然廈門(mén)港、洋山港、寧波港等大型港口發(fā)展迅速，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也一直走在國(guó)內(nèi)前列，逐步在進(jìn)行自動(dòng)化、智能化港口建設(shè)。但縱觀全國(guó)，目前小型港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍顯薄弱。例如自1972后，在周總理“三年改變港口面貌”的號(hào)召下，在大連、秦皇島、青島、南京港建設(shè)了一批深水原油碼頭，礦石中轉(zhuǎn)港北倉(cāng)港區(qū)以及秦皇島煤炭裝船港等。但后續(xù)港口的建設(shè)都是在原有港口的基礎(chǔ)上進(jìn)行更新和改造，沒(méi)有大刀闊斧的改建。另外，由于港口建設(shè)周期長(zhǎng)、成本高昂，很多落后裝備如岸橋、場(chǎng)地軌道吊橋、閘口、船舶等只能緩慢更替。許多港口碼頭自動(dòng)化設(shè)備不夠，物流基礎(chǔ)裝備落后，僅相當(dāng)于港口發(fā)達(dá)國(guó)家70年代的水平。自動(dòng)化裝卸設(shè)備不足、物流搬運(yùn)機(jī)器人（AGV車(chē)）等先進(jìn)的自動(dòng)化技術(shù)尚未運(yùn)用到港口物流作業(yè)中去，嚴(yán)重制約了港口物流的智能化進(jìn)程。

（三）港口物流信息化水平低，尚未實(shí)現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)化

港口物流信息化建設(shè)是港口提供物流服務(wù)的技術(shù)保障，也是將物流服務(wù)納入港口供應(yīng)鏈系統(tǒng)的的基本前提。雖然目前我國(guó)港口物流企業(yè)也都已經(jīng)開(kāi)始自建物流信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)管理和網(wǎng)絡(luò)化管理。港口物流企業(yè)和港口單位都已實(shí)現(xiàn)利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集、錄入和自動(dòng)處理，由過(guò)去的人工化數(shù)據(jù)處理方式向信息網(wǎng)絡(luò)化處理方式改進(jìn)，通關(guān)作業(yè)也進(jìn)行了無(wú)紙化處理。但我國(guó)大部分港口物流企業(yè)和港口單位的物流信息系統(tǒng)還處于初級(jí)階段，還尚未建立面向港口保稅區(qū)、港口物流企業(yè)、臨港工業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域的統(tǒng)一EDI數(shù)據(jù)信息模式，還沒(méi)有形成內(nèi)容完整的、可以相互轉(zhuǎn)化的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)格式，以致于各物流企業(yè)之間以及港口物流單位與物流企業(yè)之間大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)尚沒(méi)有建立，它們之間的信息數(shù)據(jù)無(wú)法實(shí)現(xiàn)互通和共享，導(dǎo)致物流作業(yè)各環(huán)節(jié)之間銜接困難，物流作業(yè)效率低下。

（四）碼頭建設(shè)過(guò)快，造成產(chǎn)能過(guò)剩

2015年沿海港口新建生產(chǎn)性泊位185個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)深水泊位30個(gè)，較2014年深水泊位減少3個(gè)。合計(jì)凈增生產(chǎn)泊位155個(gè)，同比減少30％。凈增深水泊位118個(gè)，同比減少1個(gè)；凈增通過(guò)能力4.8億噸，同比減少25.4％；新增固定資產(chǎn)815億元，同比減少21.7％。2015年是21世紀(jì)以來(lái)，沿海港口產(chǎn)能供給規(guī)模壓縮最大的一年。雖然在絕對(duì)量上我國(guó)沿海港口產(chǎn)能規(guī)模又越上了一個(gè)新臺(tái)階，但從港口產(chǎn)能增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)看，由于供需關(guān)系已經(jīng)開(kāi)始逆轉(zhuǎn)，產(chǎn)能過(guò)?，F(xiàn)象已經(jīng)彰顯。據(jù)中國(guó)碼頭協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，自2006年起，我國(guó)碼頭能力適應(yīng)性已經(jīng)達(dá)到1，并還在不斷增加，目前我國(guó)碼頭吞吐能力適應(yīng)性（碼頭吞吐能力適應(yīng)性=碼頭設(shè)計(jì)吞吐能力/碼頭實(shí)際吞吐量）基本維持在1.2，也就是說(shuō)有20％的碼頭生產(chǎn)能力被閑置，海岸線資源被過(guò)度開(kāi)發(fā)。我國(guó)每米海岸線的年吞吐量平均為1.1萬(wàn)噸，與新加坡的4.1萬(wàn)噸相比，還存在很大的差距。這其中，以大連、天津、青島為中心的環(huán)渤海港口群，碼頭建設(shè)規(guī)模過(guò)快，經(jīng)濟(jì)腹地輻射范圍交叉，使得碼頭生產(chǎn)能力過(guò)剩尤為嚴(yán)重。

三、解決好我國(guó)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵接口

（一）加快港城一體化發(fā)展，拉動(dòng)港口物流轉(zhuǎn)型

港口物流發(fā)展從來(lái)都不是獨(dú)善其身的，從2010年后我國(guó)上海港連續(xù)7年蟬聯(lián)世界第一大集裝箱港口地位中可見(jiàn)一斑?？v使自由貿(mào)易政策之開(kāi)放如新加坡港，港口設(shè)施設(shè)備自動(dòng)化程度之高如荷蘭鹿特丹港，在近幾年的發(fā)展中，由于西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度下滑，其港口物流發(fā)展也漸顯疲軟。而反觀我國(guó)，在龐大經(jīng)濟(jì)體量、國(guó)際貿(mào)易交易量增長(zhǎng)的拉動(dòng)下，貨物吞吐量逐年上升，躋身世界貨物吞吐量排名前列的港口不斷增加，歸根結(jié)底，這得益于我國(guó)港口腹地經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展。促進(jìn)港口與其所在城市及其輻射區(qū)域的深度融合，深化港城一體化，推動(dòng)港口和臨港商貿(mào)業(yè)、工業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。利用港城經(jīng)濟(jì)繁榮帶來(lái)的貨物量流動(dòng)，打造物流園區(qū)；利用政府出臺(tái)的優(yōu)惠政策，吸引物流業(yè)的上下游企業(yè)入駐物流園區(qū)，推動(dòng)港口物流業(yè)的聚集，提供增值化的物流服務(wù)。如我國(guó)上海港實(shí)行自由貿(mào)易區(qū)政策，推進(jìn)貿(mào)易全球化和便利化、投資自由化，吸引國(guó)際金融機(jī)構(gòu)、制造業(yè)入駐，推動(dòng)港口物流業(yè)的聚集和發(fā)展。

（二）實(shí)現(xiàn)港口群之間的物流協(xié)同化發(fā)展，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)

雖然我國(guó)已初步建成以上海為中心，江浙為兩翼的上海國(guó)際航運(yùn)中心，上海、寧波兩港為主圖的長(zhǎng)三角港口群，以大連、天津、青島為中心的環(huán)渤海港口群以及以香港、深圳和廣州為中心的華南區(qū)域港口群。但各港口之間沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)劃，各自為政，為自身利益搶占同類(lèi)貨源，爭(zhēng)奪相同市場(chǎng)的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象還比較嚴(yán)重。探索各港口物流的差異化發(fā)展戰(zhàn)略，是避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的有效手段。目前，在煤炭運(yùn)輸、原油運(yùn)輸、鐵礦石運(yùn)輸、散貨集裝箱運(yùn)輸?shù)葞状笾饕獓?guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸系統(tǒng)中，我國(guó)各大港口均有涉獵，提供的物流服務(wù)也一般局限在裝卸搬運(yùn)、堆場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、貼標(biāo)簽等業(yè)務(wù)。發(fā)揮本土優(yōu)勢(shì)，依據(jù)港口腹地的貨種條件開(kāi)展差異化物流服務(wù)，避免雷同發(fā)展是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)異化戰(zhàn)略的根本指導(dǎo)思想。例如目前我國(guó)港口還沒(méi)有LNG（液化天熱氣）碼頭建成使用，而南通港、揭陽(yáng)港、深圳港、北海港已經(jīng)走在了LNG接收站及配套碼頭工程建設(shè)的前沿，這些工程將相繼在2016年建成并投入使用，貨源的差異、提供港口物流服務(wù)的差異能夠有效避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)；再如我國(guó)港口物流業(yè)發(fā)展大戶——浙江省，寧波——舟山港是浙江發(fā)展?jié)摿ψ畲螅浳锿掏铝孔罡叩母劭?，但由于其地處全?guó)路網(wǎng)規(guī)劃的直線末端，又受長(zhǎng)江和杭州灣的阻隔，腹地貨源增長(zhǎng)空間有限，制約了其港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)。為挖掘更多腹地資源，由浙江省批準(zhǔn)，寧波——舟山先后與嘉興港、臺(tái)州港、溫州港簽訂合資合作框架協(xié)議，共建碼頭，發(fā)展集裝箱班輪內(nèi)支線，促進(jìn)寧波-舟山港內(nèi)支線集裝箱吞吐量大幅增長(zhǎng)，并推動(dòng)嘉興港、臺(tái)州港迅猛發(fā)展，實(shí)現(xiàn)各方多惠。

（三）通過(guò)信息化網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)港口物流各個(gè)環(huán)節(jié)的無(wú)縫對(duì)接

據(jù)悉，自2012年8月開(kāi)始，中國(guó)海關(guān)總署就開(kāi)始啟動(dòng)全國(guó)海關(guān)無(wú)紙化通關(guān)改革，試點(diǎn)港口如上海、寧波、天津、深圳、青島港、廣州等港口海關(guān)都已基本實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化通關(guān)。但各港口之間以及港口與各口岸之間尚未實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，各相關(guān)聯(lián)職能部門(mén)之間信息資源無(wú)法共享，“大通關(guān)”進(jìn)程仍然緩慢。從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)港口與港口以及港口與口岸之間的EDI數(shù)據(jù)交換已并非難事。但是海關(guān)口岸數(shù)據(jù)能否放開(kāi)，如何化解各港口市場(chǎng)的差異化、報(bào)關(guān)和異地認(rèn)同的障礙，以及如何促進(jìn)港口物流單位和港口物流企業(yè)之間的信息互通，都催化“以港口——海關(guān)——物流企業(yè)”為核心的綜合信息系統(tǒng)平臺(tái)的構(gòu)建，簡(jiǎn)化通過(guò)報(bào)關(guān)程序，整合信息資源，搭建大物流平臺(tái)，促進(jìn)港口物流深度發(fā)展，是第四代港口物流業(yè)發(fā)展的重要里程。以日照港為例，已經(jīng)推出日照港微信公眾號(hào)服務(wù)平臺(tái)，物流企業(yè)能夠隨時(shí)關(guān)注港口貨物動(dòng)態(tài)；司機(jī)不用下車(chē)，通過(guò)二維碼掃描，自動(dòng)識(shí)別、自動(dòng)辦理，就能完成進(jìn)港過(guò)磅、堆場(chǎng)裝貨、過(guò)磅出港等一系列通關(guān)作業(yè)；除此之外日照港也已完成了港企信息交換平臺(tái)的構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)了港口數(shù)據(jù)和物流企業(yè)數(shù)據(jù)之間的信息交換和共享。港口物流信息化的推動(dòng)既要依賴現(xiàn)代化信息技術(shù)的發(fā)展，更得益于政府的推動(dòng)，實(shí)現(xiàn)各港口數(shù)據(jù)、港口和物流企業(yè)數(shù)據(jù)之間的互通，促進(jìn)港口物流各環(huán)節(jié)之間的無(wú)縫對(duì)接。

（四）引領(lǐng)港口物流作業(yè)的高度自動(dòng)化、智能化發(fā)展

目前，全球擁有全自動(dòng)化集裝箱碼頭的港口包括荷蘭鹿特丹港、德國(guó)漢堡港、英國(guó)倫敦港、美國(guó)洛杉磯港、日本名古屋港等32個(gè)自動(dòng)化集裝箱碼頭。其中早在1993年，荷蘭鹿特丹港就已建成全球第一個(gè)全自動(dòng)化集裝箱碼頭——ECT碼頭，引領(lǐng)著全球港口物流自動(dòng)化和智能化潮流。自動(dòng)化碼頭的建設(shè)，有利于節(jié)省人力成本，大幅度提高港口通過(guò)能力，也是是港口物流實(shí)現(xiàn)智能化、向第四代轉(zhuǎn)型升級(jí)的一個(gè)重要標(biāo)志。反觀我國(guó)自動(dòng)化、智能化碼頭建設(shè)近些年才剛剛啟動(dòng)，仍然處于起步階段，但以廈門(mén)港、青島港、洋山港為首的幾大港口也都開(kāi)始致力于推進(jìn)港口物流自動(dòng)化、智能化的有益探索。2014年，我國(guó)廈門(mén)港與煙臺(tái)華東電子軟件技術(shù)有限公司、上海振華重工聯(lián)合開(kāi)發(fā)，建成中國(guó)第一完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)化碼頭——廈門(mén)遠(yuǎn)海碼頭；2014年，洋山港開(kāi)始動(dòng)工打造遠(yuǎn)程操控橋吊全自動(dòng)軌道吊、無(wú)人駕駛自動(dòng)導(dǎo)航AGV的全自動(dòng)化“無(wú)人碼頭”；2015年，青島港與上海振華重工簽訂了全自動(dòng)化碼頭總承包項(xiàng)目，采用“雙小車(chē)岸橋+軌道分配+自動(dòng)化軌道吊”立體庫(kù)模式，利用一個(gè)與岸邊平行、以鋼筋構(gòu)筑的低架橋水平分配機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)上方有起重小車(chē)，下面有平板車(chē)、起重小車(chē)、以及堆成里的軌道吊等都在特定軌道上運(yùn)行，通過(guò)中央控制室控制，現(xiàn)場(chǎng)不需要裝卸工人，實(shí)現(xiàn)更高效率的自動(dòng)化作業(yè)?！?/p>

10.3969/j.issn.1003-5559.2016.11.023

江西省教育廳科學(xué)技術(shù)研究項(xiàng)目，課題編號(hào)（GJJ151158）;江西省自然科學(xué)基金項(xiàng)目，課題編號(hào)（20144BAB2120019）