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      城市小區(qū)開放對(duì)道路通行的影響研究

      2016-12-01 07:52:59孫蓓濟(jì)南大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)學(xué)院
      消費(fèi)導(dǎo)刊 2016年10期
      關(guān)鍵詞:車輛通行交叉路口路權(quán)

      孫蓓 濟(jì)南大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)學(xué)院

      城市小區(qū)開放對(duì)道路通行的影響研究

      孫蓓 濟(jì)南大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)學(xué)院

      首先選取路網(wǎng)密度、車流量、交叉口平均延誤時(shí)間以及路權(quán)作為評(píng)價(jià)指標(biāo);其次對(duì)道路阻抗函數(shù)、韋伯斯特公式進(jìn)行修正,并采用容量限制-增量加載方法得出車輛通行的具體情況;最后借助MATLAB軟件,對(duì)所構(gòu)建的四種不同類型的小區(qū)在不同車流量下開放前后對(duì)道路通行產(chǎn)生的影響結(jié)果進(jìn)行分析,進(jìn)而提出小區(qū)開放的合理化建議。

      評(píng)價(jià)指標(biāo) 路阻函數(shù) 容量限制 增量加載 合理化建議

      隨著國(guó)家推廣街區(qū)制等相關(guān)政策的出臺(tái),是否開放住宅小區(qū)和單位大院成為社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。其中,開放住宅小區(qū)是否能夠達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、緩解交通壓力是引發(fā)群眾議論的焦點(diǎn)?;谏鲜霰尘埃疚亩勘容^四類小區(qū)開放前后對(duì)道路通行所產(chǎn)生的影響,并提出合理化建議。

      一、確立評(píng)價(jià)指標(biāo)

      對(duì)開放小區(qū)的目的作為切入點(diǎn),選取以下四項(xiàng)指標(biāo):

      ①路網(wǎng)密度,是指小區(qū)內(nèi)及周邊建成道路長(zhǎng)度與小區(qū)建成面積的比值,反映了小區(qū)道路分布的密集程度。路網(wǎng)密度值越大,則說(shuō)明小區(qū)開放性越大,進(jìn)而更大可能地影響周邊道路通行。

      ②車流量,是在一定時(shí)間段內(nèi)某路段所通過(guò)的車輛數(shù),一定程度地反映了該路段的擁堵?tīng)顩r。車流量數(shù)值越大,說(shuō)明周邊道路越傾向于擁堵,通行越困難。

      ③交叉口平均延誤時(shí)間,包括信號(hào)燈控制下的延誤時(shí)間和無(wú)信號(hào)燈控制下的延誤時(shí)間,如果車輛在交叉路口的滯留時(shí)間過(guò)長(zhǎng),那么它的交叉口平均延誤時(shí)間就會(huì)越大。

      ④路權(quán)指在路段內(nèi)車輛通行的總時(shí)間,由通行中的時(shí)間和交叉口平均延誤時(shí)間兩項(xiàng)來(lái)共同確定。該指標(biāo)反映車輛在道路上的整體通行情況,該值越小,說(shuō)明車輛通行程度越好。

      二、建立車輛通行模型

      經(jīng)過(guò)比較多種交通分配方案,本文將選擇容量限制-增量加載方法[1]來(lái)研究車輛通行情況,即通過(guò)計(jì)算路權(quán)來(lái)選擇最優(yōu)行駛路徑。

      在此之前,首要任務(wù)是采用人工調(diào)查法來(lái)確定OD量,即出發(fā)點(diǎn)到目的地間的交通出行量,那么接下來(lái)將進(jìn)行路權(quán)計(jì)算及通行分配。

      1.車輛行駛路權(quán)的計(jì)算

      (1)道路阻抗函數(shù)的確定。美國(guó)FHWA提出的BPR路阻函數(shù)僅考慮了實(shí)際流量對(duì)行駛時(shí)間的影響,而并沒(méi)有反映出非機(jī)動(dòng)車、車道寬度的影響,不符合實(shí)際情況。通過(guò)分析文獻(xiàn)[2],得到符合本論文要求的路阻函數(shù)。修正后的理論路阻函數(shù):

      由于在實(shí)際車輛行駛中是間斷性車流,而上述理論函數(shù)只是在沒(méi)有干擾因素的連續(xù)車流的情況下得出,所以需要進(jìn)一步對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行修正。

      考慮到實(shí)際中小區(qū)周邊道路會(huì)存在非機(jī)動(dòng)車干擾、車道寬度干擾,故修正

      而理論阻塞密度的表達(dá)式為:

      進(jìn)行修正后得出:

      (2)交叉路口延誤時(shí)間的確定。交叉路口的延誤時(shí)間對(duì)于車輛通行的影響必須考慮,尤其是小區(qū)開放后交叉路口明顯增多。在此,分別考慮了有信號(hào)燈的交叉路口和無(wú)信號(hào)燈的交叉路口。

      i) 信號(hào)燈控制交叉口的延誤時(shí)間

      ①確定道路飽和通行能力

      經(jīng)過(guò)查閱文獻(xiàn)[3],道路的理論飽和能力為:

      而實(shí)用飽和能力:

      ②確定交叉延誤時(shí)間

      對(duì)于有信號(hào)燈的交叉路口,采用修正后的韋伯斯特公式,則信號(hào)燈控制下的延誤時(shí)間為:

      ii)無(wú)信號(hào)燈控制交叉口延誤時(shí)間

      假如交叉路口沒(méi)有信號(hào)燈,也就是可以把信號(hào)燈的有效綠燈時(shí)間為一個(gè)周期長(zhǎng)度,這種情況可以看做是信號(hào)燈控制下的一種特殊情況。即:

      (3)最終路權(quán)的確立

      2.車輛通行分配方法

      由于考慮到最短路分配方法無(wú)法對(duì)實(shí)際交通量進(jìn)行均勻分配,不能切合實(shí)際人們的出行特點(diǎn)。綜合分析后,本文采用容量限制-增量加載分配[3]這一動(dòng)態(tài)分配方法,得出最終的周邊道路通行的車流量。

      分配方法的具體計(jì)算步驟:

      采用以上步驟,既考慮了車輛行走時(shí)所遇到的阻抗,同時(shí)兼顧最短路段分配,故可以得出更加符合實(shí)際的開放后主干道車流量。

      三、不同類型小區(qū)的開放前后的評(píng)價(jià)

      1.小區(qū)的構(gòu)建及指標(biāo)求解

      首先,本文從小區(qū)結(jié)構(gòu)角度,構(gòu)建了集約式、片塊式、向心式及軸線式四種不同類型的小區(qū)。

      采用仿真軟件,搜集各項(xiàng)相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用上述數(shù)學(xué)模型,然后用MATLAB軟件得出最終結(jié)果(具體見(jiàn)表1)。

      表1 不同類型小區(qū)開放前后各指標(biāo)的相對(duì)變化率

      2.對(duì)指標(biāo)結(jié)果定量分析

      根據(jù)上述結(jié)果,針對(duì)不同小區(qū)結(jié)構(gòu)所得到的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析:

      小區(qū)開放前后對(duì)交通流量影響最大的小區(qū)是向心式小區(qū)。該類小區(qū)開放前后車流量相對(duì)比為0.252439;同時(shí)綜合其他兩個(gè)指標(biāo),路權(quán)相對(duì)比僅次于片塊式,而且平均延誤相對(duì)變化不大。綜合考慮,向心式小區(qū)應(yīng)進(jìn)行一定程度的開放。

      從總路權(quán)指標(biāo)來(lái)看,受影響最大的是片塊式小區(qū)。該類小區(qū)開放前后道路路權(quán)相對(duì)比為0.786935;而且它的平均延誤時(shí)間相對(duì)比較大,總體來(lái)說(shuō),這類小區(qū)還是可以進(jìn)行一定的開放的。

      而受交叉路口延誤影響最大的是軸線式小區(qū)。該類小區(qū)開放前后道路延誤相對(duì)比最大,為0.04527;且開放前后車流量變化較小,同時(shí)其路網(wǎng)密度增長(zhǎng)最大,所以這種軸線式小區(qū)相對(duì)不適于開放。

      四、對(duì)管理部門合理化建議

      從上述研究結(jié)果可以看出,開放小區(qū)可以緩解周邊城市道路交通壓力,具體表現(xiàn)在開放小區(qū)后,周邊道路車流量減少,車輛在周邊道路上的行駛時(shí)間減少。而針對(duì)交叉路口平均延誤時(shí)間增加的情況,也要進(jìn)行慎重思考。

      那么本文根據(jù)對(duì)結(jié)果的分析,向有關(guān)管理部門提出以下幾點(diǎn)建議:

      1.對(duì)于向心式小區(qū),小區(qū)開放后周邊道路車流量明顯減少,路權(quán)也相應(yīng)減少,雖然交叉路口平均延誤時(shí)間變大,但減小交通壓力的效果依舊明顯,故向心式小區(qū)適宜開放。

      2.對(duì)于集約式小區(qū),小區(qū)是否開放還需要考慮小區(qū)車流量因素,車流量大的時(shí)候,開放小區(qū)得到的改善效果好。

      3.對(duì)于片塊式小區(qū),小區(qū)開放后周邊道路車輛行駛時(shí)間減小幅度明顯,車流量也減少;且改善道路通行的效果明顯,故片塊式小區(qū)也適合開放。

      4.對(duì)于軸線式小區(qū),由于小區(qū)開放后周邊道路交叉路口平均延誤時(shí)間增加幅度最大,即小區(qū)開放對(duì)該類型小區(qū)的負(fù)面影響最大,故不適于開放。

      5.對(duì)于緩解交叉路口交通壓力,可采取改善交叉口信號(hào)配置的措施,另外也需要減少綠燈損失率,強(qiáng)化交叉路口的交通管理。更甚者,在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)合理的設(shè)置交叉路口也能大大緩解交通壓力。

      [1]李向朋.城市交通擁堵對(duì)策-封閉性小區(qū)交通開放研究[D].[長(zhǎng)沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文].長(zhǎng)沙理工大學(xué),2014(4):29-32

      [2]王煒,張桂紅.城市道路路阻函數(shù)研究[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào),1992.9,11(3):85-91

      [3]王煒.容量限制交通分配模型的改進(jìn)及軟件開發(fā)[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),1989,2(3):38-39

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