盧嘉誠

TB說：一代傳奇跑車換裝渦輪心臟后，世人通常投來不能免俗的眼光，

可事情反過來想又將如何？

當我在廣東珠海賽車場打開上款911 Carrera S的車門并走向換裝渦輪發(fā)動機的新款時，步伐輕松自在。我沒有看到它身上有大刀闊斧的改變，原因是那時我對眼前這輛新款911的了解僅僅停留在它已換裝渦輪機芯上。這時不禁想起一句蘋果手機廣告語：唯一不同，是處處都不同。有何不同？其實我并沒有圍繞著外觀仔細揣摩，也不愿在內(nèi)飾方面好好打量，911的駕駛感受遠比這些重要。調(diào)整好坐姿與方向盤的位置，系上安全帶，將駕駛模式調(diào)至sport plus并掛入D擋，雙手緊握方向盤等待教練員發(fā)放出發(fā)指令。

這一切都來得太突然、太直接。大巴車直接把我們送達珠海國際賽車場，一整天的新款911車型試駕全部就在這里完成。不過正合我意，911本就是為賽道而生，只有這里才可使駕駛員深度體驗這款車型。這一代新老款車型代號都是991，也就是2012年款車型乃至今日在售款都統(tǒng)稱為991，官方稱新款車型為991-2，顧名思義上一代車型即稱之991-1。熟悉保時捷911車系的朋友都了解，這款車型經(jīng)歷數(shù)十年間的改變，已經(jīng)成為跑車界最具代表性車型之一。雖說外觀造型多年來秉承一脈相傳的手法，但其內(nèi)在變化卻可以稱得上是進化。廠家為了讓四面八方的媒體能夠深度了解新款911的本事，也是下足了心思安排這場活動，不僅在場地內(nèi)進行緊急變線、繞樁和可以開個夠的賽道，還帶來了上款991-1車型來與新款進行對比試駕。如此鮮明了當?shù)捏w驗實屬難得，我可要把握住機會，盡可能地與它進行一次“親密接觸”。

其實我對上一代也就是991-1車型的了解并不足以使我直接對新款991進行駕駛層面的分析，好在兩代車型同時坐鎮(zhèn)，這樣便可刷新以往對車輛的認知，但就今時今日論英雄。按照正常習慣流程也是先對上代車型進行試駕，熟悉的PDK變速器，熟悉的駕駛坐姿，進入車內(nèi)一切記憶都被慢慢找回，此時自信滿滿的我將駕駛模式和懸掛硬度調(diào)整為最激進模式，并把雙手指肚輕輕搭在位于方向盤后方的換擋撥片上，這么做的原因是我了解PDK的本事，對，我就是要讓它在高轉速時大聲歌唱，大聲放炮，來填補我內(nèi)心最嘚瑟的那份躁動。教官的右手像手刀一樣揮下，不用彈射起步，右腳從剎車彈起后用最快速度將油門踏板向下猛踹，變速箱很給力，感到動力幾乎同一時刻被傳遞到后輪上，同一時刻，車身以暴躁又不失線性的步調(diào)將我向前推進，還沒來得及感受到細節(jié)變化，眼下轉速直逼7000r/min_此時后方排氣聲浪好聽得不得了，彈下升擋撥片，“暗”的一聲炮響伴隨換擋時強有力的沖擊刺激著身體所有感官。緊接著是加速中強勁有力的二擋，將3.8L自然吸氣的渾厚功底全部釋放在后輪上，整個過程沒有任何打滑，沒有浪費任何動力，將車速迅速推出100km/h開外……加速過程中體驗的這番美好是上代車型最迷人的地方，在任何轉速或任何擋位下，動力儲備富足且隨叫隨到，自然吸氣魅力加以PDK襯托，大放異彩。

無法想象在如此成熟和優(yōu)秀的動力總成上進行改變，保時捷究竟有多少信心才會肯下這一步棋。懷揣這種心態(tài)，我終于坐在了新款991-2的車內(nèi)，對于其外觀與內(nèi)飾的細微改變，不足以博得大量關注點，我感興趣的僅僅是渦輪發(fā)動機可否成功延續(xù)上代車型爐火純青的功夫，傳承Carrera精準、迅捷的駕駛味道。像試駕991-1一樣，調(diào)整駕駛姿勢并系好安全帶，將新型旋轉式的駕駛模式調(diào)節(jié)鈕轉至sport plus，掛入D擋，隨時待命沖出起跑線。看到教練員示意可以出發(fā)，迫不及待的心情瞬間得到釋放，右腳大力將油門踏板踩下，車子幾乎沒有任何延遲就沖了出去，而且力道仿佛比上代車型要高一個等級。3.0L雙渦輪增壓水平對置發(fā)動機將500N·m全部輸送至后輪，在一擋起步階段就已經(jīng)開始打滑。由于是運動增強模式，電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入的速度很慢甚至并沒有介入，允許后輪做出一些不安分的動作。趁我微微調(diào)整方向之際，變速器已彈至二擋，后輪繼續(xù)打滑但是很輕微，基本上把動力輸出有效地傳遞到車輪上，但此刻加速過程中給感官所帶來的強烈刺激格外明顯，官方的加速成績相當保守，從感覺上說還要快很多。二擋過后是三檔，加速到第一個彎之前我大力踩下制動，車身的高度平衡令人詫異，制動效果明顯而且腳下會得到充分反饋。從外側向內(nèi)切彎，車頭指向讓人信心倍增，加上911出色的底盤調(diào)教，四條車輪好像緊緊釘在路面上一樣，雖然也有些細微打滑，但感覺一切皆在掌控之中，較之老款車型絕對有過之而無不及。原因是這代車型裝備后輪隨動轉向系統(tǒng)，在時速80km/h以下時，后車輪以反方向轉動，而超過時速80km/h后則與前車輪同向轉動，最大角度為3度。別小看這點，這對911的極限操控提升有著明顯幫助。彎內(nèi)角度很大，出彎時不可隨意全油門撒野，否則突破抓地力將會浪費很多動力，需要合理控制油門開合度，當我再次踩下油門準備進行出彎前的加速時，這輛車竟毫無渦輪遲滯的狀態(tài)，就像自然吸氣發(fā)動機那樣，隨踩隨有。起初我以為是由于保持高轉速，渦輪處于亢奮階段，時刻清醒準備待命，但后來的每個彎，都可以做到毫無違和感，就像廠家當初在宣傳時所說的，他們把911 Turbo系列的科技精華帶到Carrera上了，對他們來說，換裝渦輪機芯并不是縮水的表現(xiàn)，而是高性能車型的一次下探。就這樣，我在每個彎都充分享受的過程中奔跑了很多很多圈，跑到最后甚至想是時候允許自己休息一下了。

當車輛開進維修區(qū)域后，我走下車，活動了一下筋骨，發(fā)現(xiàn)左腿膝蓋處竟已磨破皮甚至微微出血。由于本人怕熱，所以穿短褲跑來跑去自然算得上是好選擇。不料左腿膝蓋的位置正好是911車門音響，金屬蓋板在賽道里激烈駕駛的過程中傷到了我，但我竟從始至終不曾察覺。在賽道中駕駛911很刺激，每一個彎都要盡自己可能用更快的速度通過，因為這輛車就是有這個魅力，讓你心甘情愿去冒這個險。其實也不叫冒險，因為從始至終它都在給我越來越多的信心，式探車輛極限的同時也是在挑戰(zhàn)自我，原來原來，911的魅力還是藏在賽道里。