Stuart+Gallagher

R8 Spyder中央控制臺的末端有一個小按鍵。位于MMI控制按鍵和7擋雙離合變速器擋把的后部，在駐車鍵和頂篷升降的開關旁邊。這是一個看起來很不起眼的配置，但它決定了駕駛者能否享受到來自V10發(fā)動機的震撼聲效。

隨著食指給到這個按鍵一點點壓力，位于肩膀和頂篷之間的小隔板逐漸消失在后方的艙壁處。此時，我已經(jīng)與397kW的 5.2L V10發(fā)動機產(chǎn)生了零距離接觸。震撼而悅耳的聲音從后方傳來，那種美妙的感覺就如同豬肉配Adnams啤酒一樣，令人流連忘返。

當嘗試用自己的膽量來換取這臺手工打造的V10發(fā)動機所爆發(fā)出的震撼聲效時，事實告訴我這是不夠的，因為這將取決于用7擋雙離合變速器中的哪一個擋位來實現(xiàn)。3擋是明智的選擇，4擋就會出現(xiàn)危險，5、6擋最好在測試場中嘗試。隨著每一次動力的爆發(fā)，都會讓你感覺像是被帶入到了某一部商業(yè)大片之中，超贊的震撼視聽效果為你帶來超爽的感覺。

動力比上一代V10 Spyder更強勁，功率增加9kW，扭矩增加10Nm，以至于這輛車達到了235kW/t的功率重量比，0～100km/h的加速時間僅為3.6s。相比于227kW/t的老款車型配合選配的7擋雙離合變速器（現(xiàn)款為標配），加速時間要快0.2s，比手動變速器車型快0.5s。除此之外，新款V10發(fā)動機也更節(jié)能環(huán)保。同時，最大動力輸出轉(zhuǎn)速要比Coupe車型提前450rpm，可能奧迪并不想讓V10 Spyder表現(xiàn)得太過狂野，使之保持敞篷版車型獨特的駕駛氛圍。

與Coupe車型一樣，V10 Spyder采用了最新的7擋雙離合S tronic變速器來提升換擋速度和邏輯控制能力。前6個擋位比老款變速器的齒比要短一些，第7擋位則要長一些，這不僅是為了在性能上達到129990英鎊所帶來的預期，也是為了滿足燃油經(jīng)濟性，不過對于大排量V10敞篷跑車來說，或許是我的猜測。除此之外，Spyder搭載了最新的Quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，搭配奧迪駕駛模式選擇系統(tǒng)，在一定條件下，這將讓前輪迸發(fā)出100%的扭矩，同時也可以對動態(tài)駕駛模式進行選擇（舒適、自動和自定義），將會有更多的扭矩輸出被轉(zhuǎn)移至后輪，由多片離合器結構的機械差速鎖來強化整車的動態(tài)性能。

Spyder標配的是前365mm剎車盤的六個活塞卡鉗和后356mm剎車盤的四個活塞卡鉗。如果你覺得不夠，還可以選擇前380mm和后356mm的碳陶瓷剎車盤，售價為7700英鎊。同時還有紅色活塞卡鉗可選擇，需加價500英鎊。

在R8的設計之初，設計師已為Spyder車型做好了設計規(guī)劃，也就是說，將輕質(zhì)鋁合金頂篷替換成重達44kg的折疊機構和纖維織物頂篷并不是一件難事。當然，這也意味著Spyder的總重量會比Coupe多125kg，比上一代輕5kg。通過碳纖維和鋁合金材質(zhì)的應用，奧迪已將Spyder做得盡可能堅固。同時，加厚的高強度鋁合金使得Spyder車身剛性比老款提升了50%，但是仍舊比新款Coupe車身剛性低40%。

對對于于SSppyyddeerr來來說說，，車車身身剛剛性性的的減減少少和和重量的增加，在敞篷駕駛中所帶來的愉悅感面前可以忽略不計，與此同時奧迪還試圖降低開關頂篷時所帶來的不便性——允許駕駛者在50km/h以下進行操作，開啟或閉合僅需20s。與全新材質(zhì)的頂篷一樣酷的，除了讓人印象深刻的輕質(zhì)量車身設計外，在R8 Spyder中還有一個重要的部分——V10發(fā)動機。啟動這臺發(fā)動機是一件很酷的事情，在排氣閥門開啟狀態(tài)下，聲浪渾厚、高亢，并且在松開油門時還能發(fā)出一連串的回火聲。也正因為如此，上一代R8是惟一飽受鄰居抱怨的車型，而且他們也不會喜歡這一代。

除了吸引人的排氣聲浪外，發(fā)動機的動力表現(xiàn)也同樣出色。它屬于保守派，大排量發(fā)動機與具有賽車基因的變速器相結合，非常機械化，精密的工藝和調(diào)校也使其表現(xiàn)得相當實用。轉(zhuǎn)速提升十分線性，齒輪耦合完美，駕駛時，只會讓你注意到發(fā)動機的變化，而不會將注意力轉(zhuǎn)移到任何齒輪交換的事情上來。關掉7擋雙離合變速器（S-tronic）的自動模式，啟用手動模式，當轉(zhuǎn)速表指針由左向右，警示燈逐漸由黃色變?yōu)榧t色——撥動手中的換擋撥片，伴隨著排氣渾厚的回響，發(fā)動機會被再次喚醒，帶領R8沖向更高時速。而你，已沉浸在這完全掌控的樂趣之中。

至于速度，奧迪還沒有確認什么時候會推出R8 Spyder Plus——甚至有跡象表明不會推出，因為奧迪考慮讓Coupe成為終極性能版——即使這個Spyder標準版的表現(xiàn)已足夠出色。 只需要輕輕踩下油門踏板，即可升入第三個擋位。而升入第四個擋位時，其時速在歐洲大陸已經(jīng)屈指可數(shù)了，用到第五、六個擋位時，你可以在德國不限速高速公路里任意馳騁。R8不僅與蘭博基尼Huracán共用發(fā)動機，也繼承了它狂暴的性格。

不過，這終究是奧迪，外界評價它是一輛缺乏駕馭樂趣的“呆瓜”。但是這次證明，他們錯了。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在兩次試駕時（第一次在多雨的西班牙，現(xiàn)在是在陽光普照的英國）都表現(xiàn)得很精確，并且任何時候都能讓你了解到前軸的工作狀態(tài)。如果你的駕控能力不那么嫻熟，就會感受到車輛因處于輪胎抓地力的邊緣而引起的橫向滑動，當然不會演變成嚴重的推頭或轉(zhuǎn)向過度，因為四輪驅(qū)動系統(tǒng)始終平衡著前后輪胎的扭矩輸出?？梢哉f，隨著扭矩曲線的升高或下降，每一個車輪都在釋放著恰到好處的動力。駕駛Spyder在山路上，就如同Coupe一樣，不會出現(xiàn)因失控而造成等待救援時的窘境。可以說，作為超跑，R8是完美的。

作為敞篷跑車，它能夠給人留下深刻的印象。當頂篷關閉后，你需要時刻提醒自己頭上只是頂著一個“帽子”，風噪聲或者路噪聲會隨時穿透頂篷進入到車內(nèi)。隨著頂篷的開啟，各種風噪、路噪聲都會來得比你想象的還要猛烈，談話聲需要提高很多，但是車輛出色的操控性和動力性仍然不減。沒有因空氣動力學的改變而造成車身多余的震動，只有當你的頭發(fā)開始亂舞、需要調(diào)高音響音量時，說明頂篷正在逐漸消失于車尾。它讓昂貴得多的法拉利488 Spider感覺到壓力，也遠遠甩開了更偏向舒適的California T Handling Speciale（本身就是比奧迪R8 Spyder貴30000英鎊）。

有些人始終對奧迪R8帶有偏見，主要因為它是奧迪，因此不可能成為真正的超跑。但是就像全新R8 Coupe一樣，這款R8 Spyder用實力證明了這些偏見不太靠譜兒。