吳忠盛

摘要：在航海實(shí)踐中，遇到緊急情況，船長應(yīng)及時上駕駛臺處置?，F(xiàn)實(shí)操作中，船長該及時上駕駛臺的沒有上，該繼續(xù)留在駕駛臺卻過早離開，這在一定程度上增加事故風(fēng)險，造成較為嚴(yán)重的后果。本文就船長上駕駛臺和駕駛員叫船長上駕駛臺在航海實(shí)踐中的應(yīng)用情況進(jìn)行分析探討，并提出積極建議供同行參考。

關(guān)鍵字：船長 駕駛臺 及時培訓(xùn)

各公司安全管理體系文件中的《船長常規(guī)命令》、《甲板部航行值班和交接班規(guī)定》、《能見度不良情況下安全航行規(guī)定》以及進(jìn)出港和狹水道航行規(guī)定、密集水域航行規(guī)定、惡劣天氣航行規(guī)定等都對船長上駕駛臺和駕駛員在遇到緊急情況及時叫船長上駕駛臺作出了具體規(guī)定和要求。但是在航海實(shí)踐中，仍存在船長該及時上駕駛臺的沒有及時上，該繼續(xù)留在駕駛臺的卻過早離開，駕駛員應(yīng)該叫船長上駕駛臺的沒有及時行動等現(xiàn)象，導(dǎo)致各類險情甚至事故的發(fā)生，造成了可怕的后果。

1 船長未按規(guī)定及時上駕駛臺的情況

當(dāng)船舶航經(jīng)重要復(fù)雜航段（如國內(nèi)航行期間航經(jīng)成山角、長江口、珠江口等，以及馬六甲海峽等），船長在可能的情況下應(yīng)及時上駕駛臺了解船舶周圍的通航環(huán)境和交通流量等，以便對駕駛員提出及時有效的航行指令和要求。但是許多情況下，由于船長忙于其他事項(xiàng)，沒有及時上駕駛臺了解通航環(huán)境情況，并作出安全航行的指令。而當(dāng)夜間航行時，在《夜航命令薄》中也沒有給予有針對性的安全航行指令，只是提出的一般性的航行規(guī)定和要求。

船舶出港后不久，還沒有駛出復(fù)雜航段，船長因忙于擬寫開航報和其他重要郵件等而過早將航行指揮權(quán)交與駕駛員，導(dǎo)致駕駛員在操作過程中與周圍其他船舶形成緊迫局面，甚至最終發(fā)生了可怕的安全事故。如某輪從廣州黃埔港開航，駛往北方港口，在夜間航經(jīng)香港擔(dān)桿水道時，在還沒有駛出分隔帶時，船長就提前離開駕駛臺，導(dǎo)致該船在從分隔帶轉(zhuǎn)向過程中，與進(jìn)口船發(fā)生擦碰，導(dǎo)致本船船體受損嚴(yán)重，教訓(xùn)是非常深刻的。又如，某輪上午從長江內(nèi)南通港開航駛往北方港口，到晚上22：00左右航經(jīng)長江口燈船附近時，從燈船轉(zhuǎn)向駛?cè)氡鄙虾较蜻^程中，船長提前離開駕駛臺，而年輕的三副對復(fù)雜的通航環(huán)境判斷失誤，導(dǎo)致與一艘南下船舶發(fā)生擦碰。

2 駕駛員應(yīng)該及時叫船長而未行動的情況

航行期間，當(dāng)遇到能見度不良天氣特別是時好時壞時，駕駛員都有這樣的想法，等能見度下降到足夠壞時再叫船長。有時當(dāng)能見度突然下降到不足1海里時，而且周圍有大量的來往船只或者正駛?cè)霛O船作業(yè)區(qū)，駕駛員因?qū)χ車暗膭討B(tài)判斷失誤而造成險情或事故，此種案例不少。

半夜時分，船舶駛抵港口前或到港外錨地前，應(yīng)及時叫船長上駕駛臺，但有時因忙于其他事項(xiàng)未能及時叫船長，導(dǎo)致在進(jìn)港前的一段航程上與周圍船舶造成險情或者事故。特別是半夜二副班，由于處在深夜時刻，二副為了照顧船長多休息一會兒，而沒有及時叫醒船長上駕駛臺，導(dǎo)致對周圍船舶的通航環(huán)境判斷失誤而造成險情。

船舶錨泊過程中，當(dāng)遇到突然起風(fēng)或?qū)Υ白咤^存在疑慮時，當(dāng)班駕駛員考慮到種種原因未及時叫船長，導(dǎo)致船舶走錨或發(fā)生其他緊急情況，而等到事態(tài)嚴(yán)重再叫船長上駕駛臺，往往失去了最佳的應(yīng)急操作時機(jī)，給后續(xù)操作造成了極大被動。

3 對重要航段和剛頂崗不久的三副班，船長應(yīng)上駕駛臺保駕

近年來，由于我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，沿海海域船舶通航密度快速增加，目前的通航環(huán)境與十幾年相比有了天壤之別，據(jù)海事局的統(tǒng)計(jì)資料，2015年5月，航經(jīng)成山角的船舶艘數(shù)已增加到13萬艘次，折算每天達(dá)到356艘次，每小時達(dá)到14艘次。如此密集的船舶流量和多個方向的交通流量匯集，對于一名新任職的三副來說是一項(xiàng)巨大的考驗(yàn)。中國沿海重要復(fù)雜航段也是全年霧情嚴(yán)重的航段，據(jù)海洋氣象部門觀察，成山角附近海域年平均濃霧日不少于90天，素有“霧窖”之稱，7、8月份多霧天，連續(xù)霧日最長達(dá)29天。全年8級以上大風(fēng)日達(dá)128天，海流速度達(dá)到3節(jié)以上。

因此，對于剛頂崗不久的年輕三副班，當(dāng)船舶航經(jīng)重要航段（如國內(nèi)沿海的老鐵山水道、成山角水域、長江口水域、珠江口水域等），船長應(yīng)及時上駕駛臺進(jìn)行保駕護(hù)航，尤其是在夜間航行時更應(yīng)如此。船長通過在駕駛臺觀察三副對周圍來往船舶的避讓操作，來驗(yàn)證三副船舶避碰操作的成熟度和心理狀態(tài)。

當(dāng)夜間航經(jīng)黃海中部的漁船作業(yè)密集區(qū)和舟山海域的漁船密集區(qū)時，船長應(yīng)及時上駕駛臺進(jìn)行保駕和指導(dǎo)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)其作出的避讓操作意圖有誤或有可能造成其他危險時，應(yīng)及時指出并糾正，避免可能造成的其他影響和后果等。

年輕三副對復(fù)雜的航行環(huán)境沒有足夠把握，船長應(yīng)給予積極的鼓勵和支持，不能有任何責(zé)備，因?yàn)榇L自己也是從不成熟到成熟一路走來。

4 應(yīng)鼓勵駕駛員有任何疑問和需要時，及時叫船長上駕駛臺

雖然各公司的安全管理體系文件中都有叫船長的具體規(guī)定，但是在實(shí)際操作過程中，也有部分船長對于駕駛員頻繁叫船長上駕駛臺有想法。特別是當(dāng)能見度時好時壞時，船長上駕駛臺能見度開始轉(zhuǎn)好，或剛開航不久，船長忙于其他事項(xiàng)。

駕駛員叫船長上駕駛臺的目的是為了保證航行安全，尤其是現(xiàn)在年輕的駕駛員居多，對船舶避讓操作的成熟度不夠，對周圍來往船舶的動態(tài)判斷不正確，這些都需要船長在實(shí)際操作過程中給予指導(dǎo)和幫助。

另外，船長還應(yīng)鼓勵駕駛員航經(jīng)重要的狹水道時（如上海港長江口航道等），在船長的監(jiān)控和指導(dǎo)下讓駕駛員自己獨(dú)立操作，感受潮汐和水流對船舶操縱的影響，積累在復(fù)雜的狹水道安全航行的經(jīng)驗(yàn)。

5 有引航員在船操作時，不應(yīng)放棄船長的操作指揮權(quán)

近年來，有引航員在船操作而發(fā)生的各類事故占比不小。引航員在船操作時，船長監(jiān)控不到位，在遇到緊急情況時，沒有及時接過指揮權(quán)，將船舶從危險處境中及時糾正過來并最終化險為夷。

當(dāng)引航員在駕駛臺承擔(dān)船舶操縱指揮權(quán)時，引航員就納入到駕駛臺班組管理中的一員，也承擔(dān)了相應(yīng)的船舶操作和指揮的責(zé)任。此時在駕駛臺上的船長和值班駕駛員并不意味著可以放棄對船舶的操縱和指揮的責(zé)任和義務(wù)。

當(dāng)然，船舶操縱能力的培養(yǎng)不是短時間就可促成的，需要較長時間的學(xué)習(xí)培養(yǎng)和鍛煉才能逐步提高和完善。近年來，原中海系統(tǒng)的許多新任船長都被安排到海技中心去跟班，在作業(yè)船長指導(dǎo)下，進(jìn)行狹水道船舶操縱的實(shí)習(xí)鍛煉。海技中心每年有大約4 000艘次的進(jìn)江指導(dǎo)作業(yè)和上海港靠離泊操作，許多指導(dǎo)作業(yè)船長都有著十多年的長江航行和上海港靠離泊操作經(jīng)驗(yàn)，也積累了春節(jié)復(fù)雜航段航行經(jīng)驗(yàn)。向他們學(xué)習(xí)船舶操作經(jīng)驗(yàn)，跟班船長可以在較短時間內(nèi)基本掌握狹水道航行操作要領(lǐng)，能夠在自己獨(dú)立頂崗時具備應(yīng)對復(fù)雜局面的從容心態(tài)。

6 發(fā)揮駕駛臺班組管理的作用，保證航行安全

船舶進(jìn)出港航行和海上航行期間，駕駛臺人員無論多少，都是船長根據(jù)當(dāng)時的船舶通航環(huán)境和復(fù)雜的航行狀態(tài)作出的合適安排。每一位當(dāng)值人員，都按照駕駛臺班組管理的要求，承擔(dān)了必要的安全管理責(zé)任。船長上駕駛臺無論是保駕護(hù)航還是查看船舶航行狀況，都承擔(dān)了一定的安全責(zé)任。船長在沒有向駕駛員明確由其承擔(dān)船舶操縱責(zé)任前，一切的船舶操縱責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)。

船舶在中國沿海航行時，應(yīng)按照各公司安全管理體系文件有關(guān)規(guī)定和要求，安排足夠的駕駛臺當(dāng)值人員負(fù)責(zé)航行值班和瞭望，決不能以白天甲板保養(yǎng)人物繁重而隨意減少當(dāng)值人員。最為典型的是，某大型集裝箱船半夜從福建泉州港開航后不久，大副接班后考慮到白天需安排人手參加甲板保養(yǎng)任務(wù)，就私自決定不要叫大副班的當(dāng)值一水到駕駛臺，由大副一人在駕駛臺當(dāng)值?？赡苁窃诟燮陂g大量的裝卸作業(yè)安排，大副非常疲勞，放松了對周圍船舶動態(tài)的連續(xù)瞭望和觀察，最終導(dǎo)致與一艘漁船發(fā)生碰撞的惡性事故。

船舶進(jìn)出港期間，由船長作出安排的在船艏擔(dān)任瞭頭和在船艉協(xié)助瞭望的人員，都是駕駛臺班組管理的一員，要盡心盡職，確實(shí)承擔(dān)責(zé)任，為船舶航行安全和靠離泊操作提供必要的支持和幫助。

另外，船長應(yīng)經(jīng)常組織駕駛?cè)藛T進(jìn)行避碰知識的重溫學(xué)習(xí)和保證航行安全的專題討論，每位駕駛?cè)藛T應(yīng)就如何做到有效瞭望，避免和改正常見的在瞭望過程中出現(xiàn)的不良習(xí)慣和陋習(xí)，如僅用雷達(dá)等助航儀器而忽略用望遠(yuǎn)鏡進(jìn)行瞭望，僅對正橫前的物標(biāo)進(jìn)行瞭望而很少對正橫后范圍內(nèi)的物標(biāo)進(jìn)行瞭望等。船長應(yīng)鼓勵駕駛員在海上航行時，如果需要，應(yīng)毫不猶豫地使用車讓控速的做法，及時進(jìn)行避讓。在進(jìn)行避讓操作過程中，始終要記住自己的大概船位，不能為了避讓而導(dǎo)致船舶駛?cè)霚\灘而造成擱淺事故。當(dāng)然也不能為了測定船位而放棄船舶避讓操作，不能顧此失彼。