摘 要 “互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代正在向傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系發(fā)出挑戰(zhàn)，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車作為共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，其項(xiàng)下的司機(jī)進(jìn)行勞動(dòng)時(shí)具有較大的自由，但由此即否認(rèn)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車司機(jī)勞動(dòng)者身份是不可取的，那種忽視勞動(dòng)法利益平衡功能，一味強(qiáng)調(diào)保護(hù)弱勢群體，盲目將網(wǎng)約車司機(jī)納入勞動(dòng)者范疇的思想也應(yīng)為我們所擯棄。本文認(rèn)為唯有深入分析平臺(tái)與司機(jī)之間的關(guān)系，以從屬性標(biāo)準(zhǔn)為抓手，從法理上對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)者身份給予充分論證，才能有效保護(hù)勞動(dòng)者的合法權(quán)益。

關(guān)鍵詞 網(wǎng)約車 司機(jī) 從屬性 勞動(dòng)者

基金項(xiàng)目：本文系江蘇省普通高校研究生科研創(chuàng)新項(xiàng)目成果之一，項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：KYLX16_1213。

作者簡介：阮何明，南京師范大學(xué)法學(xué)院碩士研究生，研究方向：經(jīng)濟(jì)法。

中圖分類號(hào)：D920.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.04.140

一、問題的提出

2015年被稱為網(wǎng)約車發(fā)展的元年，網(wǎng)約車平臺(tái)的迅速壯大，在個(gè)人出行市場中發(fā)起了一場顛覆式的革命。首先需要對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行一個(gè)概念上的界定，互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)上會(huì)提供多種多樣的叫車服務(wù)，以滴滴出行為例，有快車、順風(fēng)車、出租車、專車等，社會(huì)上統(tǒng)稱其為網(wǎng)約車。但就本文討論主題而言，網(wǎng)約車是狹義上的，僅僅指的是平臺(tái)提供的快車、專車等具有沖擊傳統(tǒng)出租車行業(yè)的新形勢的出行方式。在平臺(tái)極速擴(kuò)張的情況下，網(wǎng)約車司機(jī)卻被視為“黑車”司機(jī)，這是在法律和監(jiān)管缺位情況下的非正常情況，據(jù)了解，截止到2016年9月份，滴滴出行平臺(tái)已經(jīng)有超過1500萬司機(jī)，其勞動(dòng)者身份沒有得到立法的及時(shí)因應(yīng)，合法權(quán)益得不到應(yīng)有的保護(hù)。

二、網(wǎng)約車司機(jī)勞動(dòng)者身份認(rèn)定的困境與思考

（一）網(wǎng)約車平臺(tái)地位的模糊性

網(wǎng)約車司機(jī)的勞動(dòng)者身份的認(rèn)定，第一個(gè)困難在于各個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)的約車模式各不相同，司機(jī)與平臺(tái)公司之間的關(guān)系也有較大差別，首先應(yīng)該對(duì)這些不同的約車模式進(jìn)行分類。近兩年來，網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)過快速整合后，行業(yè)的布局已經(jīng)較為清晰，“我國互聯(lián)網(wǎng)約租車模式有兩大類：

第一類是重資產(chǎn)模式下的網(wǎng)約租車平臺(tái)，以神州專車為代表，其車輛全部來自于正規(guī)租賃公司——神州租車，司機(jī)則由第三方勞務(wù)公司提供，上崗前需要通過相關(guān)培訓(xùn)工作處于全程監(jiān)控之下，司機(jī)與公司間為典型的勞務(wù)關(guān)系（程絮森等，2015）。

第二類是輕資產(chǎn)模式下的網(wǎng)約租車平臺(tái)，以滴滴出行為代表，這類平臺(tái)是 B2C 和 P2P 混合的專車模式，其駕駛員來源更多的是私家車主和出租車主，駕駛員與平臺(tái)之間的關(guān)系則較為復(fù)雜?！北容^有爭議的是輕資產(chǎn)模式下網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間的關(guān)系，平臺(tái)是信息中介還是用人單位，值得思考。

（二）網(wǎng)約車領(lǐng)域生產(chǎn)資料的獨(dú)特性

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的興起，人們對(duì)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)識(shí)依然停留在傳統(tǒng)用工模式上，不假思索地將傳統(tǒng)用工模式下的一些表面因素總結(jié)為勞動(dòng)關(guān)系的本質(zhì)特征。例如彭倩文和曹大友提到“勞動(dòng)關(guān)系中，用人單位需要提供辦公場所、廠房等一系列的生產(chǎn)資料，勞動(dòng)者只需要提供勞動(dòng)力即可；而勞務(wù)關(guān)系中，若無特殊約定，一般由勞動(dòng)者提供生產(chǎn)資料。而滴滴出行平臺(tái)自身只是信息中介，促成交易雙方達(dá)成交易，最終由駕駛員自由選擇接單；完成訂單時(shí)的車輛等服務(wù)所需資料也都由駕駛員自身提供；并且通過滴滴出行平臺(tái)與駕駛員簽訂的協(xié)議分析，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)任何的交通違規(guī)等事項(xiàng)都由駕駛員自身負(fù)責(zé)，符合勞務(wù)關(guān)系中對(duì)于責(zé)任承擔(dān)的規(guī)定，因而從這個(gè)角度來說兩者更符合勞務(wù)關(guān)系的特征?！边@種觀點(diǎn)具有一定的市場，筆者之所以批判這種觀點(diǎn)，正是因?yàn)樵撚^點(diǎn)對(duì)生產(chǎn)資料的理解過于狹隘，而且將實(shí)踐中的情形作為論據(jù)來論證司機(jī)與平臺(tái)間的關(guān)系，這些都是值得懷疑的?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)很多時(shí)候并不需要物理上的辦公場所和廠房等生產(chǎn)資料，而更多意義上是一種信息網(wǎng)絡(luò)空間形式的無形生產(chǎn)資料，勞動(dòng)者在用人單位構(gòu)筑的信息網(wǎng)絡(luò)空間中工作。

（三）網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的背離

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，使全民陷入一場關(guān)于“共享經(jīng)濟(jì)”的狂歡，“共享經(jīng)濟(jì)也叫分享經(jīng)濟(jì)。根據(jù)初步統(tǒng)計(jì)， 2015 年共享經(jīng)濟(jì)在全球的市場交易規(guī)模約為 8100 億美元。2015 年美國共享經(jīng)濟(jì)總量 （3萬多億美元，占美國GDP的3%） 超過中國共享經(jīng)濟(jì)總量 （1萬多億美元），因此，我國的共享經(jīng)濟(jì)還有很大的發(fā)展空間。”共享經(jīng)濟(jì)是一個(gè)建立在人與物質(zhì)資料共享資源的基礎(chǔ)上的社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)?？梢詽M足客戶的臨時(shí)需求的一種商業(yè)模式。它包括不同人或組織之間對(duì)生產(chǎn)資料、產(chǎn)品、分銷渠道、處于交易或消費(fèi)過程中的商品和服務(wù)的分享?！痹诨ヂ?lián)網(wǎng)興起的當(dāng)下以及對(duì)共享經(jīng)濟(jì)大而化之的理解下，人們對(duì)新出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)作模式都抱有一種非常“寬容”的態(tài)度，人們傾向于將網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)視為共享經(jīng)濟(jì)，從產(chǎn)業(yè)政策的思維出發(fā)，認(rèn)為應(yīng)該為這種經(jīng)濟(jì)松綁，從而將網(wǎng)約車司機(jī)排除在勞動(dòng)法適用范圍之外。

我認(rèn)為網(wǎng)約車的發(fā)展已經(jīng)逐漸偏離了共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)，按照羅賓·蔡斯在 《共享經(jīng)濟(jì)： 重構(gòu)未來商業(yè)新模式》 一書中的觀點(diǎn)，共享經(jīng)濟(jì)有三個(gè)要素，即產(chǎn)能過剩（閑置資源）+共享平臺(tái)+人人參與，而較為核心的要素是產(chǎn)能過剩，在筆者看來，網(wǎng)約車平臺(tái)在成長之初，確實(shí)有過共享經(jīng)濟(jì)的萌芽，以滴滴順風(fēng)車為例，私家車主可以通過注冊(cè)成為滴滴順風(fēng)車司機(jī)，在上下班途中帶上順路者同行，這確實(shí)使得資源利用更有效率，而且節(jié)約了交易成本。

但近來的發(fā)展趨勢是，即使注冊(cè)的是順風(fēng)車司機(jī)，司機(jī)可以任意時(shí)間任意地點(diǎn)接單而不受限制，與滴滴快車并無區(qū)別。因?yàn)樘嚓P(guān)于網(wǎng)約車司機(jī)發(fā)家致富的傳言，一些原本沒私家車的人紛紛購置較為廉價(jià)的汽車，加入網(wǎng)約車司機(jī)的隊(duì)伍。這種發(fā)展趨勢是病態(tài)的，暫且稱之為網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的異化，它極大地增加了私家車數(shù)量，加劇了城市擁堵、環(huán)境污染等問題，逐漸偏離了共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)。

三、網(wǎng)約車司機(jī)勞動(dòng)者身份應(yīng)予確認(rèn)

目前對(duì)于勞動(dòng)關(guān)系的判定，主要是2005年原勞動(dòng)和社會(huì)保障部發(fā)布的《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》，該通知認(rèn)為確定勞動(dòng)關(guān)系有兩個(gè)大步驟，首先應(yīng)該考察是否簽訂書面勞動(dòng)合同，其次在未訂立勞動(dòng)合同的情況下，主要從三個(gè)要件考察勞動(dòng)關(guān)系的存在，即用人單位與勞動(dòng)者的主體資格、勞動(dòng)者受用人單位管理、適用其規(guī)章制度并從事其安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)，以及勞動(dòng)者的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分。美國在網(wǎng)約車領(lǐng)域也有相關(guān)的案例作為參考 。

綜合比較之后，筆者認(rèn)為在司機(jī)與平臺(tái)之間，司機(jī)處于從屬性地位，而且無論從用工指示權(quán)、司機(jī)對(duì)平臺(tái)的依附關(guān)系，還是從最終勞動(dòng)成果的歸屬角度看，司機(jī)的勞動(dòng)者身份應(yīng)該得到確認(rèn)。以下是三點(diǎn)主要因素：

第一，網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展得益于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供的精準(zhǔn)信息，而平臺(tái)向司機(jī)終端發(fā)送的訂單信息的性質(zhì)實(shí)際上是生產(chǎn)資料和用工指示權(quán)的載體。信息顯得更為重要，信息是支撐起網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展的支柱，司機(jī)自身勞動(dòng)力由此與平臺(tái)的生產(chǎn)資料結(jié)合產(chǎn)生了不自主的勞動(dòng)。同時(shí)，無論是自動(dòng)派單模式還是搶單模式，實(shí)際上都是平臺(tái)向司機(jī)發(fā)送指示命令的表現(xiàn)形式，要求司機(jī)將乘客送到指定地點(diǎn)，司機(jī)如果不接受派單，平臺(tái)會(huì)有一定的措施對(duì)司機(jī)的行為進(jìn)行處罰。

第二，不同于勞務(wù)關(guān)系中雙方當(dāng)事人之間保持身份與人格的絕對(duì)獨(dú)立，在勞動(dòng)關(guān)系中，勞方進(jìn)入資方生產(chǎn)組織體系以后，其人格會(huì)被資方所吸收，成為資方的一員，對(duì)外以資方的外觀來呈現(xiàn)。乘客在約車時(shí)，打開的網(wǎng)約車平臺(tái)軟件，事先并不知道司機(jī)是誰，或者說乘客并不尋求特定司機(jī)為其提供服務(wù)，平臺(tái)才是這一民事合同的承運(yùn)人。

而且從責(zé)任承擔(dān)角度看，一旦發(fā)生事故以后，作為承運(yùn)人的平臺(tái)承擔(dān)損害賠償責(zé)任更符合法理，而且實(shí)際上由平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任也更利于損害賠償。已經(jīng)出臺(tái)的細(xì)則對(duì)此也是這樣規(guī)定的，這表明無論是從外觀還是從責(zé)任承擔(dān)看，司機(jī)的人格都被平臺(tái)所吸收，因而雙方應(yīng)屬勞動(dòng)關(guān)系。

第三，網(wǎng)約車勞動(dòng)成果歸屬于平臺(tái)而不是司機(jī)，司機(jī)勞動(dòng)是在平臺(tái)組建的組織體系下運(yùn)作的。網(wǎng)約車提供的是承運(yùn)服務(wù)，這一服務(wù)的勞動(dòng)成果較為抽象，換言之，司機(jī)提供的勞動(dòng)過程和勞動(dòng)成果是合一的。最終的勞動(dòng)成果即為“將乘客順利送達(dá)目的地”這一任務(wù)的完成。這一成果的歸屬并沒有直觀呈現(xiàn)出來，而需要簡單分析。試想，如果該成果屬于司機(jī)，那么司機(jī)就可以直接從乘客手中換取相應(yīng)的費(fèi)用，然后基于平臺(tái)提供的信息，付費(fèi)給平臺(tái)，而如果該成果屬于平臺(tái)，那么費(fèi)用是直接進(jìn)入平臺(tái)賬戶的，基于司機(jī)提供了勞動(dòng)，平臺(tái)會(huì)付給司機(jī)一定的報(bào)酬，網(wǎng)約車的實(shí)踐恰恰是第二種情況。

四、結(jié)語

是否應(yīng)該被納入勞動(dòng)法律的規(guī)制范疇，與勞動(dòng)的特征與內(nèi)涵相關(guān)。網(wǎng)約車司機(jī)提供的勞動(dòng)帶有較強(qiáng)的職業(yè)化的從屬性特征，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)其勞動(dòng)者身份。然而這僅僅是一個(gè)開始，更為嚴(yán)重的問題是，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)以其成本低、效率高等特點(diǎn)迅速崛起，認(rèn)定司機(jī)與平臺(tái)之間勞動(dòng)關(guān)系后，勢必會(huì)將《勞動(dòng)合同法》與《社會(huì)保險(xiǎn)法》等法律所確立的最低工資制度、社會(huì)制度等勞動(dòng)基準(zhǔn)負(fù)擔(dān)加在平臺(tái)身上，使其優(yōu)勢喪失殆盡。所以，正在醞釀中的《勞動(dòng)合同法》修訂，如何適應(yīng)這種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)和社會(huì)形勢，探索建立一套在實(shí)現(xiàn)企業(yè)靈活用工需求與滿足勞動(dòng)者社會(huì)保障需求間實(shí)現(xiàn)平衡的機(jī)制，成為擺在勞動(dòng)法學(xué)界與實(shí)務(wù)界面前不可逾越的難題。

注釋：

“加州 1989 年作出的 Borello 案件判決，形成了著名的 Borellotest 規(guī)則。該規(guī)則主要考察雇主是否控制和有權(quán)控制雇員工作的各個(gè)細(xì)節(jié)，具體有 11 條 ，分別為：1. 提供勞務(wù)的人從事的職業(yè)或業(yè)務(wù)是否與委托人不同；2. 該項(xiàng)工作是否為委托人或所謂的雇主日常業(yè)務(wù)的組成部分；3. 是委托人還是工人提供生產(chǎn)所需的設(shè)備、工具和場所；4. 因任務(wù)需要或者雇傭的幫手的需要，所謂的員工對(duì)設(shè)備或材料有投資；5. 提供的服務(wù)是否需要特殊的技能； 6. 參考當(dāng)?shù)氐膽T例，該工作的類型通常是需在委托人的指導(dǎo)下完成，還是由專業(yè)人員完成而沒有監(jiān)督；7. 宣稱的雇員自身的管理技能是否影響其共享盈利或共擔(dān)虧損的機(jī)會(huì)；8. 提供勞動(dòng)服務(wù)的時(shí)間長度；9. 工作關(guān)系持久性；10. 報(bào)酬支付方式是依據(jù)工時(shí)還是依據(jù)工作內(nèi)容或其他；11. 當(dāng)事人是否認(rèn)為他們構(gòu)成雇主—雇員的關(guān)系，或?qū)Υ擞幸蓡?，但該點(diǎn)并不起到?jīng)Q定性作用，因?yàn)檫@是一個(gè)基于客觀事實(shí)檢測的法律問題。

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