張攀飛　梁雯　夏廣婷　余強　劉曉鳳　房子祥

[摘 要]近年來，我國的電子商務(wù)行業(yè)飛速發(fā)展，與之相對應(yīng)的快遞業(yè)也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，據(jù)統(tǒng)計2015年全國快遞包裹數(shù)量超過200億件。但與此同時，我國物流業(yè)也面臨著快遞車、物流運輸車“最后一公里”環(huán)節(jié)通行不暢的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，這種現(xiàn)象在鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級表現(xiàn)尤其突出。文章根據(jù)實地調(diào)研走訪結(jié)果，分析傳統(tǒng)配送模式的局限，結(jié)合現(xiàn)代“互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)”的應(yīng)用，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級構(gòu)建由中國郵政牽頭、各大物流公司參與的，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送第四方物流平臺，以完善鄉(xiāng)鎮(zhèn)“最后一公里”配送一體化解決方案。

[關(guān)鍵詞]“互聯(lián)網(wǎng)+”；第四方平臺；物流配送；最后一公里；共建共贏

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.217

國家標準《物流術(shù)語》中對物流平臺的定義是：“以物流公共信息平臺為LOGO的網(wǎng)站所提供的電子商務(wù)和物流應(yīng)用平臺，包括：①平臺支撐環(huán)境：應(yīng)用服務(wù)器、消息中間件、Ldap服務(wù)器、CA服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)；②基本功能：公共數(shù)據(jù)交換、權(quán)限管理、會員管理、權(quán)限管理、日志管理、信息發(fā)布與查詢；③高級應(yīng)用支持：FTP服務(wù)、郵件服務(wù)、信息發(fā)布與查詢；④應(yīng)用服務(wù)平臺：客戶端系統(tǒng)、運輸管理系統(tǒng)、倉儲管理系統(tǒng)、配送管理系統(tǒng)、物流計劃系統(tǒng)、貨代系統(tǒng)、海關(guān)保管系統(tǒng)、檢驗檢疫系統(tǒng)、決策支持系統(tǒng)，結(jié)算管理系統(tǒng)。物流公共信息平臺不包括上述頁面中以文字、圖片或其他形式所設(shè)的站外鏈接所指向的其他網(wǎng)站或網(wǎng)頁內(nèi)容?！?/p>

1 問題的提出

1.1 “最后一公里”概述

“最后一公里”原意是指旅行的最后一段里程，擴展為要完成一件事情，需要完成的最后一步（通常是指出這一步的困難程度和重要程度）。從物流業(yè)來講，“最后一公里”物流是物流配送的最后一個環(huán)節(jié)，也是整個物流流程中十分重要的環(huán)節(jié)。它的目的是實現(xiàn)點對點、門到門的按時按需送貨上門服務(wù)、致力于提供給顧客最優(yōu)質(zhì)的人性服務(wù)。

1.2 項目背景分析

鄉(xiāng)鎮(zhèn)“最后一公里”配送市場開拓期會十分艱難，但是發(fā)展?jié)摿薮?，因此利用互?lián)網(wǎng)技術(shù)分析并建立第四方平臺，解決物流配送的“最后一公里”問題有重要的研究價值和現(xiàn)實意義。

1.3 影響因素

在當前對物流“最后一公里”配送服務(wù)水平產(chǎn)生的重要影響主要來自以下幾個方面：物流基礎(chǔ)設(shè)施的完備程度；消費者需求量和需求的頻率；物流公司對相關(guān)市場的關(guān)注程度；相關(guān)部門對市場的關(guān)注程度。

2 調(diào) 研

2.1 調(diào)研背景

在全國物流業(yè)欣欣向榮的大背景下，山東省日照市于里鎮(zhèn)的物流業(yè)也在蓬勃地發(fā)展。根據(jù)日常的觀察得知，于里鎮(zhèn)的基層物流服務(wù)人員以青年人為主，業(yè)務(wù)繁忙期主要集中在寒暑假和“雙11”或者“6·18”。但是聯(lián)系不上收件人、快遞公司棄件、收件人不領(lǐng)取等現(xiàn)象也普遍存在，總體來看，概率遠高于城市。為進一步了解于里鎮(zhèn)快遞“最后一公里”的問題，我們對于里鎮(zhèn)寄存點負責人、村民針對快遞點設(shè)置原因、配送時間、配送范圍以及對物流“最后一公里”看法展開訪談和問卷調(diào)查。

2.2 調(diào)研結(jié)果

（1）鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟高速發(fā)展，居民平均收入增加。鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞業(yè)務(wù)量較少而且較分散，因此從業(yè)人員收入不穩(wěn)定而且平均較低，只把物流快遞作為兼職，投入不足。

（2）從業(yè)人員一般進入本領(lǐng)域時間不長，相關(guān)經(jīng)驗不足，多以家庭形式開展業(yè)務(wù)，作業(yè)流程不規(guī)范、不專業(yè)，通常一家店承接數(shù)家物流公司業(yè)務(wù)，有時會產(chǎn)生混亂。

（3）各快遞點的業(yè)務(wù)范圍局限于本鄉(xiāng)鎮(zhèn)，沒有強有力的競爭對手，使得他們雖然效率低下，但還能勉強存活；競爭意識薄弱，限制了業(yè)務(wù)拓展和升級。

（4）鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民對物流服務(wù)的要求不明，解決問題自覺性普遍不高，物流服務(wù)提供商就更沒有意愿去花費時間尋求解決方案。

2.3 調(diào)研總結(jié)

從調(diào)研結(jié)果分析來看，我們要想提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流業(yè)的服務(wù)水平，就要注意提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流從業(yè)人員的收入，增加物流公司的收益，增強消費者解決問題的能動性。這樣三方才能有意愿去實行一種讓物流公司、基層物流服務(wù)人員、消費者三方共同受益的新模式。

3 初步建立第四方平臺

3.1 已有模式分析

（1）自營物流。自營物流即物流公司將配送點下沉到鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級，通過建設(shè)足夠數(shù)量的配送網(wǎng)點實現(xiàn)物流服務(wù)水平的提升。自營物流可以滿足消費者對貨品配送效率、個性化服務(wù)的需求，在組織架構(gòu)上易于實現(xiàn)，便于管理。但物流公司要想將業(yè)務(wù)量覆蓋到更大的范圍，真正實現(xiàn)快速響應(yīng)，需要大量的資金投入進行網(wǎng)點建設(shè)。

（2）第三方物流聯(lián)盟。第三方物流聯(lián)盟模式簡單說來，就是多家物流公司通過建立聯(lián)盟的形式來實現(xiàn)彼此之間的資源共享共用。目前，多數(shù)國內(nèi)電子商務(wù)企業(yè)和物流服務(wù)企業(yè)采用的物流配送模式，此種模式可以有效地避免重復(fù)建設(shè)和單個企業(yè)大量投入的弊端。但是從根本上來說，也不能有效地解決物流“最后一公里”的問題，利益分配是困擾聯(lián)盟發(fā)展的一個重要因素。

（3）眾包物流。眾包物流是指把原由企業(yè)員工承擔的配送工作，轉(zhuǎn)交給企業(yè)外的大眾群體來完成。眾包物流模式現(xiàn)在存在明顯的法律難點、大數(shù)據(jù)運算能力不足以及管理困難、風險控制能力差等問題，這些問題都是影響此模式長遠發(fā)展的關(guān)鍵，如果沒能有效解決，其未來發(fā)展前途未卜。

3.2 解決方案的提出

結(jié)合中國農(nóng)村電子商務(wù)市場的現(xiàn)狀及未來發(fā)展方向，我們提出建立第四方物流服務(wù)平臺，即物流公司的快遞包裹到達鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級的時候，統(tǒng)一交付給平臺，然后由臺將包裹向下派送并完成攬件、取件工作。

（1）組織形式。平臺是一個獨立于物流公司的運營機構(gòu)，建立時可以接受物流公司投資。平臺的定位是負責快遞包裹在末端配送業(yè)務(wù)和快遞的取件服務(wù)，對物流公司的其他環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)不負有責任。

（2）業(yè)務(wù)流程。當平臺提供取件服務(wù)時，客戶在將自己需要發(fā)出的包裹信息給平臺，平臺工作人員根據(jù)相關(guān)業(yè)務(wù)流程規(guī)定，對包裹進行取件，回到網(wǎng)點后對包裹根據(jù)物流公司進行分類，將信息及時反饋給物流公司并等待他們來取件，并及時跟蹤反饋給客戶所需信息。平臺的配送服務(wù)流程與此大致相反。

（3）其他服務(wù)。在進行派（?。┘臅r候，工作人員可以接受商超委托，幫助其進行配送，提升服務(wù)水平。部分居民在集市上購買的商品沒有合適的交通工具，不易攜帶也可委托平臺代為運送。從包裹取送的信息中可以得知客戶的消費習(xí)慣，因此也可以接受廣告公司的委托，進行有針對性的廣告宣傳。以及其他的一些可以在進行派（?。┘r進行的服務(wù)。

（4）平臺收益：①物流公司的派（?。┘?wù)；②商品的配送業(yè)務(wù)委托；③居民不易攜帶商品的運送；④投放的廣告收入。

3.3 優(yōu)劣分析

（1）優(yōu)勢。①可以有效地避免單個物流企業(yè)進行網(wǎng)點鋪設(shè)時需要進行巨大的投入，在業(yè)務(wù)范圍重疊的地方造成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重復(fù)投資和人員的浪費；②相較于物流公司進行的合作來說，平臺的成立與運營可以有效地避免物流公司之間的直接利益對抗，可以使得平臺更好地發(fā)展；③平臺的運營獨立于各個物流公司，因此在日常管理和業(yè)務(wù)拓展上有更大的自主權(quán)，可以實現(xiàn)平臺收入來源多樣化，保障從業(yè)人員的收入；④平臺的服務(wù)內(nèi)容可以涵蓋當?shù)鼐用裆畹姆椒矫婷妫虼?，對當?shù)鼐用裆钏降奶嵘灿泻艽蟮膸椭?，具有較好的社會效益。

（2）缺點。平臺的建立要有一個在當?shù)赜泻芎萌罕娀A(chǔ)的公司或機構(gòu)牽頭，對初期建設(shè)來說，是一個巨大的挑戰(zhàn)；如何避免個別公司在平臺中注資比例較大使得平臺運營出現(xiàn)偏頗也是一個巨大的挑戰(zhàn)；?。ㄅ桑┘局邪踩姆蓡栴}也需要進行具體的劃分。

4 項目推廣

平臺的宣傳推廣建立在定位準確的基礎(chǔ)上，以市場為導(dǎo)向，按照調(diào)查結(jié)果與當?shù)貙嶋H情況制訂恰當?shù)耐茝V計劃。前期對平臺進行強勢宣傳，利用傳統(tǒng)推廣手法，如廣告、活動、事件傳播等建立網(wǎng)站平臺的知名度，讓廣大消費者知曉并了解這一平臺；與各快遞公司建立合作，在平臺上為其服務(wù)，使其注冊并使用該平臺，為網(wǎng)站帶來收益的同時也間接做了宣傳。同時，線下的宣傳推廣同步進行，讓平臺最大限度地傳播，引起更多關(guān)注；平臺發(fā)展中期利用網(wǎng)絡(luò)意見領(lǐng)袖，發(fā)揮模范帶頭作用，進行網(wǎng)絡(luò)宣傳，擴大影響范圍；作為網(wǎng)絡(luò)平臺，其宣傳推廣還要使用現(xiàn)代傳媒。

5 結(jié) 論

平臺的建立是吸收自營物流和第三方物流聯(lián)盟的優(yōu)點建立的。平臺建設(shè)獨立于單個物流公司可以使得平臺運營者有充分的權(quán)力結(jié)合當?shù)貙嶋H情況組織公司運營，而且可以進行科學(xué)有效的基礎(chǔ)建設(shè)投資。平臺是作為一個獨立的公司運營，因此在組織架構(gòu)和日常管理上可以使用統(tǒng)一的標準，而松散的聯(lián)盟則很難做到公司職員工作上的整齊劃一。

參考文獻：

[1]毛光烈.第四方物流平臺流程與制度一體化的創(chuàng)新性設(shè)計[J].管理世界，2008（4）：8-14.

[2]張錦，陳義友.物流“最后一公里”問題研究綜述[J].中國流通經(jīng)濟，2015（4）：23-32.

[作者簡介]張攀飛（1995—），男，安徽界首人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院物流管理專業(yè)；梁雯，女，教授，碩士生導(dǎo)師，安徽大學(xué)商學(xué)院物流科學(xué)與工程系系主任。