林虎 黃宇進(jìn)

摘 要：隨著節(jié)能環(huán)保理念的不斷深入和空氣污染的不斷深化治理，國家對新能源汽車的發(fā)展要求越來越高，同樣對電動汽車的管理也提出了更高的要求。從當(dāng)前的電動汽車市場化現(xiàn)狀看，由于充電樁的運營盈利模式尚不完全明確，導(dǎo)致充電樁投資建設(shè)缺失，使大多群眾更傾向于選擇傳統(tǒng)燃油的汽車作為主要的出行方式，使電動汽車的市場化受到極大制約，對整個國家的大氣環(huán)境污染治理也造成了極大的影響，這就要求做好充電樁投資運營模式的選擇工作，確保電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：充電樁 新能源技術(shù) 互聯(lián)網(wǎng)+ 遠(yuǎn)程管理平臺

中圖分類號：F715 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）04（c）-126-02

1 汽車尾氣排放是大氣污染的重要原因，電動汽車的普及替代傳統(tǒng)燃油汽車是空氣質(zhì)量治理的迫切要求

近幾年，隨著我國城市化進(jìn)程加快，人口向城市遷移，機動車保有量急劇增加，城市環(huán)境所承受的壓力加大。其中機動車的尾氣是城市空氣污染的主要來源之一。機動車尾氣中含有大量的有害物質(zhì)，包括一氧化碳、氮氧化物和固體懸浮顆粒等，近期成為社會關(guān)注焦點的PM2.5就屬于固體懸浮顆粒的范疇。另外，機動車尾氣過量排放也造成了更嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧污染。在歷史上，全球發(fā)生過若干次嚴(yán)重的光化學(xué)煙霧污染事件，地點無一例外均在大型和超大型城市。汽車尾氣是城市在大型化和環(huán)境改善兩者之間難以逾越的一條鴻溝。

針對汽車尾氣對城市大氣環(huán)境的負(fù)面影響，汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)提高將是最為直接的也是最為有效的手段之一。作為純電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)較大地降低機動車尾氣排放，甚至可以達(dá)到0排放，在城市中大力推廣使用電動汽車是可以有效地降低空氣污染的重要措施。

2 新能源汽車已具備技術(shù)的可行性，汽車動力電池的技術(shù)發(fā)展得到質(zhì)的提升

2.1 國家大力扶持汽車動力電池行業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)，加快推廣電動汽車的普及

近兩年來，汽車動力電池的技術(shù)得到了極大的發(fā)展和提高，動力電池的續(xù)航里程從當(dāng)初的30～50千米發(fā)展到現(xiàn)在300～500千米。截至2016年底，部分先進(jìn)的量產(chǎn)純電動汽車的最長續(xù)航距離達(dá)到800公里以上，已經(jīng)完全滿足技術(shù)上解決了里程焦慮的問題。另一方面，國家也出臺相關(guān)的政策來扶持推動動力電池行業(yè)的發(fā)展，提出了5個方面的發(fā)展目標(biāo)：一是產(chǎn)品性能大幅提升，2020年動力電池系統(tǒng)比能量力爭較現(xiàn)有水平提高一倍達(dá)到260瓦時/公斤，2025年動力電池單體比能量達(dá)500瓦時/公斤；二是產(chǎn)品安全性滿足大規(guī)模使用需求，實現(xiàn)全生命周期的安全生產(chǎn)和使用；三是產(chǎn)業(yè)規(guī)模合理有序發(fā)展，2020年行業(yè)總產(chǎn)能1，000億瓦時、形成產(chǎn)銷規(guī)模 400億瓦時以上的龍頭企業(yè)；四是關(guān)鍵材料及零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創(chuàng)新型骨干企業(yè)；五是高端裝備支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2020年實現(xiàn)裝備智能化發(fā)展、制造成本大幅降低。

2.2 電池質(zhì)量的成本得到了有效控制，使用質(zhì)量壽命也得到了極大的提升

從動力電池的壽命價格趨勢來看，在國家現(xiàn)有政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求下，大巴車達(dá)到了5年20萬公里，轎車、乘用車達(dá)到了8年12萬公里的要求。從價格的變化趨勢來看，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料，目前系統(tǒng)集成完的價格基本上在2元/瓦時～2.5元/瓦時之間。到2020年，隨著電動汽車數(shù)量的快速提升，預(yù)計含稅價格在1.5元/瓦時左右，甚至有可能低至1.2元/瓦時的水平，也就是說大致在1.2～1.5元/瓦時的水平。達(dá)到這樣價格的話，在國家減少補貼或者取消補貼的情況下，電動汽車市場和動力電池市場仍然可以比較平穩(wěn)健康地發(fā)展。

3 智慧城市的配套設(shè)施已足以支持電動汽車的全面普及

近些年來，我國主要城市的機動車保有量增加速度很快，造成了交通嚴(yán)重堵塞的問題，而隨著互聯(lián)網(wǎng)+公用出行的概念，冒出了共享單車和分時租賃兩種業(yè)態(tài)來解決交通堵塞的問題。

3.1 共享單車的全面應(yīng)用解決了最后3公里的出行問題

2016年下半年以來，在全國各大城市迅速推廣共享單車，利用互聯(lián)網(wǎng)+共享來提供市民解決最后出行3公里的問題。解決了車主在公共充電樁停車場充電時方便快捷出入取車的問題。

3.2 分時租賃電動汽車的興起也能很好地解決市內(nèi)短程出行

目前電動車分時租賃在全國主要城市逐步開展，處于方興未艾的階段。作為綠色出行的一個環(huán)節(jié)，得到了各級政府出臺相應(yīng)的政策支持，方便市民以低成本享受電動汽車帶來的便捷出行。可以說，在解決城市空氣污染治理上、在電動汽車技術(shù)成熟上以及在智慧城市配套措施的成熟等方面都證明了在未來電動汽車必將全面替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢。

然而在電動汽車的推廣和應(yīng)用上也存在不少問題，主要是“車樁分離”的問題。由于充電樁的布置缺少規(guī)劃或者分布不合理，導(dǎo)致現(xiàn)有充電樁的空置率較高，用戶找不到充電樁充電，從而使運營商經(jīng)營虧損，車主購買電動車的意愿不高，影響了整個電動汽車的行業(yè)發(fā)展。目前市場上油電混合動力汽車的推廣就是應(yīng)對上述原因而產(chǎn)生的過渡折中方案，但無法從根本上解決汽車尾氣造成空氣污染的問題。筆者對電動汽車的充電樁的建設(shè)配套、充電樁的商業(yè)運營模式及推廣電動汽車方面進(jìn)行了一些分析和探討。

4 目前充電樁運營模式存在的主要問題

4.1 充電樁建設(shè)欠缺整體規(guī)劃，車樁分離導(dǎo)致充電樁的閑置率較高

車主購買電動車卻無法安裝快速充電樁，市區(qū)公共充電樁閑置率相當(dāng)高，投資建設(shè)運營商目前處于整體虧本經(jīng)營狀態(tài)。車樁的配比非常不合理，互為制約的情況嚴(yán)重影響了電動車的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計大多數(shù)城市的公共充電樁的閑置率在80%以上，其中交流樁慢充占了絕大部分。究其原因：第一，充電樁選址不理想，很多充電樁都建在了較偏遠(yuǎn)的地方，很多市民根本找不到。第二，雖然國家對新能源車的推廣不遺余力，但受制于小區(qū)物業(yè)管理，目前仍有很多小區(qū)無法順利安裝充電樁，導(dǎo)致一些小區(qū)內(nèi)的充電樁無人問津。

4.2 目前充電樁的建設(shè)還需要加強公益宣傳

相關(guān)機構(gòu)要對主要的市場銷售進(jìn)行宣傳，對電動車的普及推廣突出強調(diào)環(huán)保用車、綠色出行的意義。當(dāng)年廣州宗毅先生在宣傳特斯拉電動車時，采取北京到廣州沿途在五星級酒店建樁并充電，打通中國第一條南北充電樁路線，在行業(yè)內(nèi)有著極高的影響。電動車全面取代傳統(tǒng)燃油汽車是大勢所趨，充電樁的運營必須是盈利才能夠可持續(xù)性發(fā)展。所以宗毅先生打通充電樁南北線路的宣傳意義較大，這行為僅局限于推廣，無法滿足商業(yè)層面的應(yīng)用，也是無法可持續(xù)發(fā)展的。另外上海市政府要求在購買電動車的時候必須提供擁有充電樁的證明文件才可以順利上牌，這種模式在全面普及電動車的基礎(chǔ)上可以實施，但在現(xiàn)階段的推廣實施，反而增加了車主的門檻，使消費者望而卻步，更加影響電動車行業(yè)的發(fā)展。

5 解決充電樁運營及盈利模式的初步探討

5.1 政府統(tǒng)籌規(guī)劃、整合城市資源，聯(lián)同城市規(guī)劃、電網(wǎng)增容等有規(guī)劃有步驟地實施建設(shè)

目前國家能源局制定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》與《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》即將出臺，預(yù)計2020年國內(nèi)充換電站數(shù)量將達(dá)到1.2萬個，充電樁達(dá)到450萬個，市場規(guī)模有望達(dá)到1240億元。這就需要各地省市政府根據(jù)自己實際情況，制定充電樁建設(shè)、電網(wǎng)增容等一起規(guī)劃實施。

5.2 采取政府牽頭、企業(yè)實施的方式動員社會各種資源共建充電樁

政府公布規(guī)劃，采取招投標(biāo)建設(shè)、采購社會現(xiàn)有資源等多種方式、分路段、站場投資建設(shè)充電樁，并將其作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施配套。政府還可出臺充電電價的優(yōu)惠措施，降低服務(wù)費，使電動車的使用成本比傳統(tǒng)燃油汽車的成本低，吸引消費者購買電動車。另外，政府在發(fā)放汽車牌照時應(yīng)采取差別化對待，優(yōu)先發(fā)放電動車牌照。

5.3 充電樁的建設(shè)必須采用先進(jìn)的遠(yuǎn)程管理平臺，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，采用充電“APP+云服務(wù)+遠(yuǎn)程智能管理”模式

（1）隨著移動互聯(lián)與傳感技術(shù)的發(fā)展，電動汽車車主與充電樁建立實時在線的聯(lián)系已成趨勢。通過設(shè)計、應(yīng)用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預(yù)約提醒、故障報警等充電狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)控服務(wù)。結(jié)合現(xiàn)代技術(shù)，用戶能夠?qū)崿F(xiàn)自動識別出入繳費、智能查找車位、自動解地鎖等，避免惡意占用充電車位。

（2）充電樁運營可以為經(jīng)營業(yè)主提供靈活的管理工具、豐富的大數(shù)據(jù)分析、便捷的支付交易流程以及全天候的后臺支撐?；凇霸品?wù)”為其提供每個充電站每天的有效利用小時數(shù)、高峰期利用率、充電需求人數(shù)、平均充電周期等內(nèi)容，為經(jīng)營業(yè)主提供詳細(xì)的大數(shù)據(jù)分析支撐，同時為停車場增收和提升服務(wù)提供依據(jù)。

此外，隨著充電樁分布范圍的不斷擴大，無人值守充電站將成為市場主流。對快速充電站均采用“無人值守、自助操作、遠(yuǎn)程監(jiān)控”的管理模式，能夠有效低降低運營的人工費用成本。

5.4 充電樁的建設(shè)相比傳統(tǒng)加油站有更高靈活性、更低成本性

充電樁的建設(shè)在有電網(wǎng)的地方就可以建設(shè)，而且結(jié)合儲能系統(tǒng)利用國家電網(wǎng)谷峰平階段，或者利用風(fēng)能、太陽能的綠色能源進(jìn)行儲能再反充補給電動車，進(jìn)一步降低了充電運營成本。另外充電樁的管理是利用遠(yuǎn)程控制管理平臺的，實現(xiàn)無人值守，運營1臺充電樁和數(shù)十臺充電樁的成本所差不大，在人工成本上極具優(yōu)勢。同時在城市的機動車保有量密集區(qū)，也可以發(fā)揮管理系統(tǒng)發(fā)揮邊際擴展功能，結(jié)合智能停車充電技術(shù)，在停車場管理發(fā)揮自動識別進(jìn)入，自助掃碼結(jié)算停車充電費用，自動誘導(dǎo)智慧停車，區(qū)分充電車位和非充電車的停放，自動解封地鎖防止惡意占用充電車位等功能，也可以結(jié)合地面工作人員自動進(jìn)行保修預(yù)警功能，加強對充電樁的維護(hù)使用。通過遠(yuǎn)程管理平臺的多功能可以攤薄充電樁的運營成本，使充電樁的建設(shè)可以普及化，進(jìn)入公共停車場。

5.5 “樁隨車走”的銷售模式

“樁隨車走”的銷售理念是指車企、4S店在銷售電動車時配備兩個慢充樁給車主，方便車主在家里或者在單位充電，同時在4S店可以提供查詢車主附近的公共充電站場。車主在實際充電過程中遇到的情況信息通過APP軟件方便快捷地反饋給運營商，可以進(jìn)行互動交流，比如說反饋充電樁的損害、查閱建樁的進(jìn)度等情況。運營商通過與車主的互動和APP收集電動車的銷售大數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化充電樁公共站場的選址和提高維護(hù)運營服務(wù)水平。

6 結(jié)語

綜上所述，充電樁運營公司降低了充電樁的空置率，減少了工作人員。通過提高站場的普及率及停車場的整體收益，攤薄了整體運營成本，充電樁的運營公司就能整體盈利，電動汽車的銷量也能夠得到提升，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。一方面由于充電樁的普及以及用電的相對較低成本既方便了消費者，同時相比傳統(tǒng)燃油機動車也降低了車主的用車成本；另一方面，政府也可以實現(xiàn)了綠色出行的目的，電動車得到了全面的普及，減少了空氣的污染，達(dá)到了多贏局面。

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