[摘要]加拿大太平洋鐵路自從開始修筑之日起，就是一項聯(lián)邦與私人合作的事業(yè)，其目的和使命就是要通過鐵路，帶動西部的移民和開發(fā)，從而實現(xiàn)加拿大聯(lián)邦之父麥克唐納國家政策所規(guī)劃的宏偉目標。這條大鐵路的確在加拿大西部發(fā)展史上發(fā)揮了關鍵性的作用，但也因為其行為妨害到了西部的地區(qū)利益而遭到激烈的反抗。

[關鍵詞]太平洋鐵路，加拿大化，西部的開發(fā)，國家政策

加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway）在自治領建立之初的一個時代里，既是整個加拿大西部開拓和發(fā)展的主導性因素，又是對抗美國擴張勢力，支持麥克唐納國家政策的重要力量。它成功地把東西加拿大緊緊地連在一起，實現(xiàn)了麥克唐納國家政策的夢想，并置身于西加拿大發(fā)展的各項事業(yè)之中，為西部的開拓做出了重要的貢獻，老一代史學家唐納德·克萊頓、皮埃爾·伯頓等都認為：修建太平洋鐵路是“一項真正的愛國主義行動”，然而西部卻“幾乎一致地認為太平洋鐵路是經濟歧視的工具，多數(shù)人看來，太平洋鐵路在它可歌可泣的修建階段完成后，立即變成了人民的壓迫者”。更有人直言：“一些人的國家夢想對另一些人則是噩夢?！睎|西部史學家的觀點緣何具有如此大的差別？太平洋鐵路到底在加拿大歷史上扮演了一種什么樣的角色？本文試圖就太平洋鐵路在加拿大西部開發(fā)中的作用以及它與西部的關系做一探討，探尋加拿大不同地區(qū)對大鐵路觀點差異的原因。

一、充當西部加拿大化的工具

聯(lián)邦之父約翰·麥克唐納在1879年第二次出任加拿大聯(lián)邦總理后，為了實現(xiàn)他心中建立獨立國家的夢想，提出了國家政策（National Policy）這一宏偉的聯(lián)邦建國方略。狹義的國家政策僅指1879年聯(lián)邦政府所推行的保護性關稅政策，它是為了避免觸怒貿易自由派人士而采取的一個替代詞；而廣義的國家政策則指聯(lián)邦政府為了建立一個獨立的民族國家而采取的一系列政策的總和。其中“保護關稅、移民草原、修建太平洋鐵路被看作橫貫大陸國家賴以建立的三腿根基”，這三項政策相互關聯(lián)，缺一不可，“麥克唐納可以用鐵路去保衛(wèi)西部，也可以用西部來驗證鐵路的重要性”。在麥克唐納等聯(lián)邦創(chuàng)建者的心中，“沒有繁榮的西部就沒有必要橫貫鐵路，沒有鐵路也就沒有東西貿易，而沒有東西貿易，保護關稅也就沒有任何意義”。

在聯(lián)邦之父麥克唐納的建國方略中，用太平洋鐵路帶動西部的開發(fā)是整個國家政策的核心。聯(lián)邦政府開發(fā)西部的目標是實現(xiàn)本地區(qū)的加拿大化，它不僅指政治上排除美國的影響，在西部建立聯(lián)邦中央的有效統(tǒng)治，而且經濟上也同東部連為一體，建立統(tǒng)一的國內市場。這是加拿大化的公開含義，而它隱含的另外一層含義則是西部從屬于東部，充當東部中心地區(qū)的農業(yè)邊緣。

為了實現(xiàn)西部的加拿大化，聯(lián)邦政府連續(xù)采取了三項措施：與印第安人簽訂條約，設置西北騎警，修建太平洋鐵路。簽訂條約是針對印第安人的，通過19世紀70-80年代的一系列條約，印第安人轉入保留地，為白人空出了土地；設置騎警本是聯(lián)邦政府為了管理南部草原而在1874年采取的臨時措施，后來它成為聯(lián)邦政府在西部的代表，負責執(zhí)行法律、傳遞文化傳統(tǒng)、郵政、人口普查、氣象、植被報告、救濟等各方面的工作。

不過，在這三項措施中，最具有決定意義的卻是修建太平洋鐵路。條約使印第安人為白人空出了土地，為開發(fā)西部掃清了障礙；騎警維持西部秩序，使加拿大西部與美國野蠻的西部形成了鮮明的對照。但它們都不能改變西部的原始面貌，不能為西部帶來本地區(qū)最迫切需要的移民。只有太平洋鐵路才能把西部同東部連接起來，建立統(tǒng)一的交通網和國內市場，為西部帶來移民，使本地區(qū)從經濟上同東部連為一體。也只有這樣，才能消除美國的吞并威脅，實現(xiàn)獨立國家的夢想。

最早鼓吹修建太平洋鐵路的呼聲可以追溯到19世紀50年代，加拿大著名的政治家約瑟夫·豪曾于1857年在哈里法克斯的一次演講中稱：

我相信這個屋子里的許多人能在有生之年聽到蒸汽機車的轟鳴聲回蕩在落基山的山谷之中，那時，從哈里法克斯乘火車去太平洋岸邊只需五六天就夠了。

美國的威脅使修建太平洋鐵路提上了日程。整個美國在19世紀中期都“信奉天定命運要征服整個北美大陸”。1869年，明尼蘇達州議會甚至通過決議，要求兼并整個加拿大西部。美國鐵路更是成為向北擴張的急先鋒。靠近美加邊界的北太平洋鐵路早就蠢蠢欲動，力圖染指加拿大西北地區(qū)。1869年，美國參議院太平洋鐵路委員會通過的報告稱：

我們領先開通北太平洋鐵路注定了北美的西經91度以西地區(qū)的命運，它們將在利益與感情上傾向美國，并會事實上在自治領內受到壓迫，它們并入美國只是時間問題。

針對美國吞并西部的威脅，麥克唐納總理認識到修建鐵路的迫切性，他對大干線鐵路經理威特金講道：

美國政府運用了除戰(zhàn)爭外的所有手段去謀求西北地區(qū)，我們必須行動起來，與之對抗，最重要的就是明白無誤地向他們表明，我們要修建太平洋鐵路。

所以，在國家政策的各項方略中，鐵路發(fā)揮著關鍵性的作用，麥克唐納曾經預言：“一旦鐵路建成，我們才將變成真正統(tǒng)一的國家，既有共同利益，又有巨額省際貿易?！?/p>

太平洋鐵路擔負西部加拿大化的使命是由其性質決定的。它從一開始就是一項私人與國家合作的事業(yè)。鐵路辛迪加的詹姆斯·希爾、史密斯和斯蒂芬等人之所以投標太平洋鐵路，就是要獲取更大的利潤。他們看中了西部這塊未開發(fā)的土地，認為：

鐵路通過處女地，能創(chuàng)造自己的生意，如果我們通過草原修建這條鐵路，那我們將運送定居者所需要的每一磅供應品，并帶走他們想出售的每磅產品，這樣，我們雙向都能得到利益。

很顯然，他們是想建立自己獨立的運輸系統(tǒng)，從壟斷西部的開發(fā)中牟利。加拿大自治領政府則滿足了他們的要求，《太平洋鐵路法案》第15條規(guī)定：太平洋鐵路的干線以南不準修建其他鐵路，它的贏利率達到10%以前，運價不受控制，即所謂的“壟斷條款”，而且太平洋鐵路還被授予2500萬英畝“最適宜定居”的土地。太平洋鐵路在東部地區(qū)面臨著激烈的競爭，無法謀利，而西部有廣闊的土地，但白人居民很少，所以，它要想生存贏利，就必須吸引移民，開發(fā)西部，制造運輸業(yè)務；而如果它想要建立自己獨立的運輸系統(tǒng)，壟斷西部的開發(fā)，就必須與一切企圖奪走草原運輸業(yè)務的勢力進行斗爭。所以，美國及其鐵路是它“天然的敵人”，而對抗美國及其擴張勢力也正是自治領政府西部加拿大化的目的，因此，太平洋鐵路自然而然地就成為了西部加拿大化的工具。

太平洋鐵路也的確成功地完成了西部加拿大化的使命。它不僅果斷拒絕了鐵路干線繞過蘇必里爾湖以北地區(qū)，從美國大湖區(qū)穿過的建議，將它的每一寸線路都建在了加拿大的土地上面，而且同美國試圖分裂加拿大西部的陰謀進行了不懈的斗爭，為聯(lián)邦政府1885年平定里埃爾起義做出了貢獻。太平洋鐵路建成后，還同試圖染指加拿大西部的美國的北太平洋鐵路、大北鐵路進行堅決的斗爭，挫敗了它們試圖分裂加拿大西部的運輸業(yè)務到美國鐵路線上的陰謀，從而使得包括落基山以西的不列顛哥倫比亞在內的西部成為了中部加拿大的產品銷售市場，建立了東起蒙特利爾、西到溫哥華的橫貫大陸經濟體系。

二、太平洋鐵路成為加拿大西部開發(fā)的主導者

在加拿大西部開發(fā)時期，恐怕沒有哪種力量比太平洋鐵路的影響更大了?？梢院敛豢鋸埖卣f，開發(fā)時期的西部是太平洋鐵路的西部。

首先，太平洋鐵路主導著西部的發(fā)展方向。在19世紀80年代以前，人們普遍認為在今天的阿爾伯達省東南、薩斯喀徹溫省南部地區(qū)存在著一個從美國延伸而來的干旱三角，稱之為“派勒澤三角”。而在這個三角的外圍則是土肥水美的理想農墾區(qū)。19世紀70年代，政府任命的橫貫大陸鐵路總工程師弗萊明所設計的鐵路干線也是繞過“派勒澤三角”，從靠北的薩斯喀徹溫河谷通過西部草原，經黃頭山口越過落基山，然后再折向西南到達太平洋岸邊。所以，在西部土地向移民開放以后，移民的方向基本是沿著預定的鐵路干線的方向，從塞爾可克向西北方向伸展。可是，太平洋鐵路公司在1882年卻突然宣布不再采取弗萊明的路線，而是從溫尼伯直接向西、尋找偏南的山口穿越落基山，直通太平洋。

太平洋鐵路修改線路的決定完全改變了加拿大西部的發(fā)展方向。在當時的美國，有多條鐵路通向西部，移民可以自由選擇定居和遷移的方向，可以去任何一條鐵路覆蓋的地區(qū)。而在開發(fā)時期的加拿大西部，太平洋鐵路是同外界聯(lián)系的唯一通道，所以，移民只能隨著太平洋鐵路的方向遷移，為它所引導。正是由于上述原因，太平洋鐵路改線的決定一舉將加拿大西部的移民和發(fā)展方向從薩斯喀徹溫河谷引到了南部草原上，并在事實上嚴重阻緩了河谷地區(qū)的發(fā)展步伐。而在光禿禿的南部草原和鐵路干線通過的西部地區(qū)，按照鐵路公司的意志建立起一系列新的定居點，從而奠定了今日西部城市化的格局和基本模式。研究加拿大太平洋鐵路的專家皮埃爾·伯頓指出：

只有鐵路辛迪加才有權決定西部每個城鎮(zhèn)及其雛形的興衰，個人幾乎沒有機會在得不到同意或合作的情況下建成一個城鎮(zhèn)。

其次，太平洋鐵路為了吸引移民開發(fā)西部土地，制定了一系列刺激措施，推動了加拿大西部的開發(fā)。第一，鐵路干線剛剛竣工，鐵路就派出了龐大的宣傳代理機構，吸引移民來加拿大西部定居，它“花在移民事業(yè)上的精力比政府還要多”。②它先是鼓勵移民定居政府的宅地，后來在出售自己的土地時，也制定了優(yōu)惠政策。研究太平洋鐵路土地政策的學者指出：1896-1914年，太平洋鐵路西部土地的售價平均為每英畝6.66加元，遠遠低于哈得遜灣公司的9.79加元和西部學校用地12.1加元的售價。第二，通過建設鮑河灌溉區(qū)，建立借貸農場和現(xiàn)成農場，實行谷物支付制等形式，促進西部農業(yè)的發(fā)展。太平洋鐵路借鑒美國摩門教徒在猶他盆地發(fā)展灌溉農業(yè)的經驗，投資數(shù)百萬元在卡爾加里附近修建了著名的鮑河灌溉區(qū)，制造了近100萬英畝的可灌溉土地。為了幫助那批來自美國、擁有耕作經驗，但缺乏資金建立農場的農民，鐵路為他們提供1000-2000加元的貸款，以建立農場，即借貸農場制。對于那些不是生計所迫，而是到加拿大尋求美好生活的英國移民，鐵路則實行現(xiàn)成農場制。因為這些移民的儲蓄足夠建立一所農場之用，鐵路派出工作人員，為他們圈好土地，蓋起農場，等待他們入住。谷物支付制則是從美國學來的經驗，對于那些沒有現(xiàn)錢支付所欠鐵路地款的農民，公司允許他們用手中的谷物支付，并交由太平洋鐵路運輸。另外，鐵路還鼓勵西部發(fā)展混合農業(yè)。

再次，太平洋鐵路還積極投身于西部的采礦、冶金、林木、旅游等其他自然資源的開發(fā)之中，推動了這些行業(yè)的奠基和發(fā)展。在西部草原和不列顛哥倫比亞省東南地區(qū)蘊藏著豐富的鉛、銅、銀等金屬資源和石油、煤炭等能源，而落基山區(qū)還擁有茂密的森林資源和豐富的旅游資源可供開發(fā)。太平洋鐵路起初涉足礦冶業(yè)是為了排除美國鐵路和資本對不列顛哥倫比亞東南地區(qū)的控制。當時美國人已經捷足先登，在這里開礦辦廠。為了排除美國人的勢力和影響，太平洋鐵路買下了美國人海因茨經營的鐵路和在特里爾城的冶金廠，雇傭能干的奧爾德里奇為經理，先是建起了煉鉛爐，后來又買下該地最大的采礦廠，并發(fā)展其他金屬開采和冶煉業(yè)，最終使特里爾小城的冶金廠發(fā)展成為現(xiàn)在龐大的“考米諾”集團（COMINO）。太平洋鐵路為了保證西線鐵路和它所擁有的海岸客輪的燃料需要，自1908年起，還先后在西部的班夫、萊斯布里奇和霍斯莫爾開發(fā)了三處煤礦。它還在阿爾伯達東南地區(qū)支持鉆探了六眼井，對當?shù)氐氖唾Y源進行探查。鐵路的目的是尋找石油以代替煤作為海岸客輪的燃料，但這些井只出產天然氣而沒有發(fā)現(xiàn)石油。不過到1914年前后，太平洋公司的輪船還是全部改用石油作燃料了。太平洋鐵路開發(fā)森林資源的活動主要針對的是自己授地上的木材資源。從1892年到1905年，它先后取得了哥倫比亞一庫特內鐵路及航運公司、不列顛哥倫比亞南方鐵路、哥倫比亞西方鐵路、納奈莫一伊斯奎莫鐵路共6733046英畝的授地，在這些土地上面，覆蓋著茂密的森林，鐵路沒有為授地上的木材規(guī)定固定的價格，只規(guī)定商用木材每立方英尺1加元，線桿每根0.5加元。

西部落基山區(qū)的冰川雪峰是登山滑雪愛好者們理想的目的地，而高山溫泉和各種自然奇觀又是療養(yǎng)旅游的絕佳去處，太平洋鐵路經理威廉·范霍恩早就認識到了西部旅游資源的價值和保護環(huán)境的重要意義，在他的策劃下，鐵路采取了一系列措施來促進西部風景的資本化，開發(fā)這里所蘊藏的豐富的旅游資源。在太平洋鐵路的建議下，加拿大最著名的班夫國家公園在此設立，從而使該地區(qū)的溫泉資源和優(yōu)美環(huán)境被保存下來。太平洋鐵路還在附近修建了豪華的班夫溫泉飯店，集資源開發(fā)與保護于一體。1907年，該飯店有450間客房的容納能力仍不能滿足需要。太平洋鐵路還在冰川林立的踢馬山口和羅格斯建立了斯蒂芬山屋和羅格斯冰屋，在美麗的路易斯湖畔建立起路易斯城堡，接待游客。

最后，太平洋鐵路對西部的城市化也給予了決定性的影響。它不僅決定著西部城市化的格局和模式，按照自己的意志在南部草原上建立起一系列新的定居點，使另外一些定居點成為“鬼城”，而且還通過大規(guī)模鋪設支線，在西部偏南地區(qū)形成了一個完整的鐵路網，結束了無數(shù)城市的孤立狀態(tài)，將農村、城鎮(zhèn)與她們的城市中心聯(lián)結起來，從而為西部的城市化奠定了堅實的基礎。在太平洋鐵路的作用下，受到它青睞和扶持的一大批城鎮(zhèn)持續(xù)發(fā)展壯大，無數(shù)新興的城鎮(zhèn)也獲得了新的發(fā)展機會。與此同時，出于各種各樣的原因，也有許多城鎮(zhèn)的發(fā)展受到太平洋鐵路的抑制而發(fā)展緩慢，甚至衰落下去，其中薩斯喀徹溫河谷的定居點的命運就是一個典型。

加拿大西部中心城市的崛起更是深深地烙上了太平洋鐵路的印記。位于薩斯喀徹溫河谷的埃德蒙頓本來在19世紀70年代最有希望成為西部的中心，可是由于太平洋鐵路的突然改線和抑制政策，致使它的發(fā)展受到阻延達20年之久。1881年的時候，埃德蒙頓就已經有263名居民，到1891年也只有900人。而受到鐵路青睞的位于埃德蒙頓南邊的卡爾加里則是太平洋鐵路公司的寵兒，獲得了迅猛發(fā)展，鐵路在這里建立了著名的“派勒澤飯店”和奧格登機車修配中心，并在它的附近開辟了鮑河灌溉區(qū)，為該市吸引了無數(shù)的移民。同埃德蒙頓相比，卡爾加里在1881年人口為100人，1891年為3867人，1911年為43704人，已成為僅次于溫尼伯的第二大草原經濟中心。

溫哥華和溫尼伯也是受到鐵路青睞的幸運兒。溫哥華完全是太平洋鐵路締造的一座城市。太平洋鐵路的終點站被人為地從原來的穆迪港向西延伸12英里到達格蘭維爾地區(qū)，并根據(jù)總經理范霍恩的建議，將該地命名為溫哥華。用范霍恩的話說，太平洋鐵路“是在由我們自己現(xiàn)在的鐵路終點上締造一座城市”。太平洋鐵路不僅把溫哥華發(fā)展成為海陸聯(lián)運的中心，而且深深地影響了該市的布局和經濟發(fā)展。當時19世紀末盛傳：“一切有益于太平洋鐵路的都有益于溫哥華?！毖芯繙馗缛A的專家羅·麥克唐納認為：“溫哥華作為城市的第一階段是由太平洋鐵路主導的?！?/p>

如果說溫哥華是鐵路自己締造的一座城市的話，那溫尼伯則在給予鐵路充足的讓步后，獲得了鐵路豐厚的回報，代替塞爾可克成為進入草原的門戶，獲得了“北方芝加哥”的殊榮。太平洋鐵路工程采取運費折扣、興建設施、鋪設支線等措施，扶持溫尼伯成為加拿大西部谷物集散和商品批發(fā)中心。吉納德·弗里森認為：

溫尼伯的崛起有賴于鐵路、谷物交易、商品批發(fā)、一定量的制造業(yè)和金融業(yè)務。但鐵路在它的發(fā)展起著關鍵性的作用。

到1911年，溫尼伯有136035人，是僅次于蒙特利爾和多倫多的加拿大的第三大城市。

三、西部對太平洋鐵路的反抗及后果

太平洋鐵路通過對西部實行加拿大化，挫敗了美國的吞并陰謀，將西部與東部加拿大緊緊地連在一起，并且置身于西部發(fā)展的各項事業(yè)之中。從農業(yè)開發(fā)、移民、采礦冶金到西部的城市化，西部的各項發(fā)展都深深地打上了太平洋鐵路的印記。加拿大西部邊疆在19世紀80年代到1914年之間的快速開發(fā)，其中的影響因素很多，但太平洋鐵路無疑是其中的主導性因素。在1899年以后的一個時代里，太平洋鐵路是“渥太華以西的主導力量”。該公司的一名老職員也自豪地宣稱：“我們創(chuàng)造了加拿大西部。”然而，對國家和西部開發(fā)做出如此巨大貢獻的太平洋鐵路卻遭到了西部的激烈反對，被詛咒為“該死的東西”。

導致西部不滿的根本原因在于國家政策的缺陷。國家政策雖然推動了加拿大民族工業(yè)的發(fā)展，加快了西部開發(fā)的步伐，但卻置西部于某種從屬和類似半殖民地的地位，嚴重損害了本地區(qū)的地方利益：1.從政治地位來看，西部與其他建國省份相比，處于二流的從屬和半殖民地地位。聯(lián)邦總理麥克唐納曾表示：“自治領購買了整個西北地區(qū)，它屬于整個加拿大?！睎|部“明顯的假設就是西北地區(qū)是由自治領花錢買來的，應該為東加拿大的利益服務”。為了修建鐵路和吸引移民這兩項“自治領的目的”，1870年通過的《馬尼托巴法》、1875年的《西北土地法》以及1905年阿爾伯達省和薩斯喀徹溫省加入聯(lián)邦的法案都規(guī)定聯(lián)邦控制它們的土地及其他自然資源，從而使西部三省與其他省份處于不平等的地位。2.從經濟方面來看，國家政策使西部喪失了發(fā)展主動權，日益淪為東部工業(yè)區(qū)的農業(yè)邊緣。西部三省的土地和其他自然資源掌握在聯(lián)邦手中，財政又極其困難，無法制定本地區(qū)的經濟發(fā)展政策。麥克唐納政府的鐵道部長塔伯曾講過一句最使西部難忘的傷心話：“為了國家利益是否得犧牲地方利益？我說，如果必要的話，是！”正是基于為了國家利益可以犧牲地方利益的這種信念，使得西部“發(fā)展的藍圖完全是在渥太華制定的”。而發(fā)展所需要的資金、技術也由蒙特利爾、多倫多為中心的中部提供。西部完全匍匐于東部的影響之下，日益淪為東部的原料產地和產品銷售市場。

其次，太平洋鐵路所推行的諸多政策侵害了本地區(qū)的地方利益，是導致西部不滿的直接原因。第一，最使西部不滿的莫過于太平洋鐵路的運價歧視政策。鐵路公司認為：“如果被迫運營不劃算或高度競爭性路段，經營虧本，那么就要通過向非競爭路段收取高價來彌補虧空?！边@就是所謂的“合理歧視”政策。在這一政策指導下，小麥從穆斯喬至桑德貝的運價為30.6分/蒲式耳，但從桑德貝到大西洋岸邊，距離為前者的兩倍，卻只有15分/蒲式耳。而在當時桑德貝的小麥售價才只有65分/蒲式耳，僅運費就要花去農民1，3的小麥售價。第二，鐵路公司對西部的壟斷嚴重損害了西部的地方利益：壟斷使鐵路對西部實行運價歧視。西部鐵路定價的標準不是運營費用，而是東部競爭路段的運營情況；壟斷還令加拿大西部不能發(fā)展與美國之間的貿易，被迫接受鐵路運來的東部價高質次的工業(yè)品，并不得不低價出售自己的農產品；鐵路對西部土地的壟斷，造成土地封鎖，鐵路在干線以北擁有大片保留土地，遲遲不對移民開放，同時又利用土地作為與敵對的加拿大北方鐵路和大干線太平洋鐵路進行斗爭的武器，結果推遲了西部，尤其是西北地區(qū)的開發(fā)。第三，西部上層還認為加拿大太平洋鐵路與東部工業(yè)勢力合作，阻礙了本地區(qū)的工業(yè)化進程。雖然西部缺乏工業(yè)化的原因并不能完全歸咎于保護關稅和太平洋鐵路的壟斷，但鐵路與東部合作壓迫西部則是確有其事。鐵路設在不列顛哥倫比亞東南部庫特內地區(qū)的特里爾冶金廠經理奧爾德·里奇曾經認為西部需要鉛管、鉛板，沒有必要把自己生產的鉛錠交東部加工返銷西部，于是在自己的廠里裝起了制板機和鑄管機。此舉遭到鐵路經理肖內西的堅決反對，勒令他將購置的設備統(tǒng)統(tǒng)銷毀，鐵路擔不起與東部競爭的代價。可見，鐵路寧愿損害西部的發(fā)展也不愿破壞與東部資本家的合作關系。

西部在太平洋鐵路竣工不久，就掀起了反對太平洋鐵路的斗爭。加拿大西部的居民認為，鐵路運價過高和“合理歧視”的原因在于壟斷，只有實行競爭，打破太平洋鐵路的壟斷，溝通西部與美國市場的聯(lián)系，才能降低鐵路運價。

馬尼托巴成為領導西部向太平洋鐵路的壟斷地位挑戰(zhàn)的帶頭羊。從1883年開始，馬尼托巴省政府就多次向渥太華交涉，希望取消太平洋鐵路的壟斷、準許該省修建一條從溫尼伯通到美國邊界的雷德河鐵路，結果遭到了麥克唐納政府的多次否決。后來，馬尼托巴省政府決心以公共工程的名義籌款修建這條鐵路。不幸的是，鐵路債券在紐約和倫敦市場上售不出去。并不氣餒的馬尼托巴轉而向太平洋鐵路的冤家對頭美國的北太平洋鐵路求助，資助它修建北太平洋一馬尼托巴鐵路，但一心只謀求商業(yè)利益的北太平洋鐵路并不按照馬尼托巴省的意愿行事。它為了避免與加拿大太平洋鐵路控制的通過明尼蘇達和達科他州境內的蘇支線鐵路發(fā)生運價大戰(zhàn)，與加拿大太平洋鐵路在制定馬尼托巴省南部貨物運價政策方面采取合作策略，馬尼托巴的目的再次落空。

對北太平洋鐵路失望的馬尼托巴轉而在國內尋求太平洋鐵路的競爭敵手，最后它選中了鐵路投機商人麥肯齊和曼。1898年，兩人組建了加拿大北方鐵路公司，并計劃將他們的鐵路向西伸到埃德蒙頓，向東連接大湖區(qū)的阿瑟港。為了打破太平洋鐵路在西部的壟斷，1901年，馬尼托巴省盧布林政府與加拿大北方鐵路簽訂了具有歷史意義的《馬尼托巴協(xié)定》：鐵路同意從1903年7月1日起，溫尼伯至蘇比利爾湖源頭里克亥德的小麥運價減為每英擔10分，從里克亥德運往馬尼托巴省的各類商品分別降價15%～25%；省政府可以控制由它資助的該公司任何線路上的運價，并將原來北太平洋鐵路在省內的線路轉租給加拿大北方鐵路；省政府為鐵路債券提供擔保。麥肯齊和曼在1902年迅速完成了從溫尼伯到阿瑟港的加拿大北方鐵路干線。這樣，太平洋鐵路在溫尼伯與大湖之間的壟斷地位被打破了，加拿大北方鐵路“成了（西部）久已期待的太平洋鐵路的對手”。

勞里埃自由黨政府上臺后，為了將不列顛哥倫比亞東南部的庫特內礦區(qū)囊括進東部工業(yè)勢力的影響范圍，同時也為了取悅西部。1897年，自由黨政府與太平洋鐵路達成著名的《鴉窩關協(xié)定》（Crows Nest Pass Agreement）：聯(lián)邦政府支持太平洋鐵路修建鴉窩關鐵路，給予每英里1.1萬加元的資助；作為交換，鐵路降低運費，從威廉堡西運的貨物降價20%，小麥從溫尼伯到桑德貝由原來的每英擔17分降為14分。鴉窩關運價曾經在20世紀初被聯(lián)邦政府終止。后來，在西部的堅決要求下，《鴉窩關協(xié)定》在1923年被最終確定下來，一直持續(xù)到80年代。它不僅具有經濟意義，更重要的是它被西部看成是反對太平洋鐵路壟斷、維護農場主權益的保證和象征，被他們親切地稱為“圣鴉”。

開發(fā)時期的西部普遍著迷于鐵路競爭這一話題。除馬尼托巴省以外，埃德蒙頓是支持加拿大政府資助大干線太平洋鐵路和加拿大北方鐵路與太平洋鐵路進行競爭的又一狂熱鼓吹者。當?shù)刂念I袖，即后來的加拿大內地部部長奧里弗堅信西部鐵路交通中的競爭原則，認為大干線太平洋鐵路“能在西部1200英里長的生長帶上帶來運輸?shù)母偁幒头睒s”。趕上西部開發(fā)大好形勢的勞里埃政府也積極支持太平洋鐵路的競爭者。除了支持加拿大北方鐵路延伸為兩洋鐵路、同太平洋鐵路展開競爭外，1903年，勞里埃政府又與大干線鐵路簽訂了支持修建第三條橫貫大陸鐵路一大干線太平洋鐵路的協(xié)議。這樣一來，鐵路運價的確是降了下來，但由于線路重疊和1914年以后世界經濟形勢的惡化，后兩條鐵路沒有完工就先后宣告破產。聯(lián)邦政府的鐵路委員會只好在1918年接下這個爛攤子，1923年組建成加拿大國家鐵路，成為與太平洋鐵路并行的另一條橫貫大陸鐵路，加拿大國家鐵路也成為該國第一個名副其實的國有企業(yè)。

總之，經過西部40多年的不斷努力，西部終于打破了太平洋鐵路的壟斷，爭到了具有歷史意義的《鴉窩關運價協(xié)定》，取得了運費斗爭的最終勝利，但這一勝利來得有些晚，并且是以犧牲整個國家的總體利益為代價而取得的，其間的教訓值得地方利益的支持者們反思。

通過對太平洋鐵路與西部開發(fā)關系的分析，我們可以看出：太平洋鐵路是麥克唐納國家政策取得成功的關鍵。它作為一項私人同政府合作的事業(yè)，在維護加拿大國家的整體利益、抵御美國侵略方面發(fā)揮了積極作用。太平洋鐵路主導了西部的開發(fā)，它創(chuàng)建了現(xiàn)代西部加拿大的基本模型，雖然它為了公司的利益，曾經或多或少地遲滯或延緩了部分地區(qū)開發(fā)的步伐，但從總體上看，它對西部開發(fā)的推動作用大大超過了消極作用，西部片面指責的所謂太平洋鐵路阻礙本地區(qū)工業(yè)化之說不能成立。一些學者通過研究指出：西部發(fā)展工業(yè)有兩點與安大略相比處于明顯的劣勢：其一，人口密度低；其二，起步較晚。著名經濟學家諾里則針對于西部長期以來堅持聯(lián)邦政策不公導致工業(yè)化不興的抱怨，將西部缺乏工業(yè)化的原因歸結為其本身的市場條件不利。

太平洋鐵路通過壟斷加拿大西部的開發(fā)，從中獲取了巨額利潤，并至今仍然作為加拿大最成功的私營鐵路公司提供東西部之間的運輸服務，從這一點上來看，太平洋鐵路的經營是成功的。但太平洋鐵路公司對西部的開發(fā)并不是出于它時常所標榜的民族主義和高尚的愛國熱忱，而是強烈的牟利動機。鐵路一切行動的指南都以追求物質利益為轉移。鐵路總裁范霍恩曾公開宣稱：“鐵路修建的唯一目的是為股東們謀取紅利，而不為太陽底下任何其他目的服務?！?/p>

太平洋鐵路雖然遭到西部的激烈反對，其實它與西部之間是一種相互依存關系。一個繁榮的定居區(qū)的出現(xiàn)，既是西部的愿望，也符合太平洋鐵路的利益，鐵路“只希望看到一個繁榮的定居區(qū)的出現(xiàn)，為鐵路帶來盡可能多的運輸業(yè)務，我們歡迎一切對本地區(qū)繁榮有益的人士”?！拔鞑侩m然想方設法地要打破太平洋鐵路的壟斷，但最終的結果是不如意的，整個國家為此付出了沉重的代價。西部為了單方面的地區(qū)利益，而挑起對太平洋鐵路的惡意競爭行為也值得反思。

[作者簡介]付成雙，南開大學歷史學院教授、博士生導師，主要從事北美西部史、環(huán)境史等問題的研究。

[責任編輯：楊蓮霞]