畢國通

[摘要]中歐班列作為聯(lián)系絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家和地區(qū)的橋梁和紐帶，在“一帶一路”建設中具有重要的作用和地位。文章分析了中歐班列面臨著貨源分散不足、過度依賴政府補貼、開行方案缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、通關效率較低等困境，指出應該拓展往返貨源和服務范圍、對中歐班列進行系統(tǒng)的優(yōu)化整合、統(tǒng)一標準和發(fā)展多式聯(lián)運、以市場為導向并減少政府干預以及解決班列單證統(tǒng)一問題等措施，以提升中歐班列的競爭力，為“一帶一路”建設提供堅實支撐。

[關鍵詞]中歐班列；“一帶一路”；絲綢之路；現(xiàn)代物流

[DOI]1013939/jcnkizgsc201722121

隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進，中歐班列成為絲綢之路經(jīng)濟帶的重要貿(mào)易通道，是落實國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要載體，對推動歐亞經(jīng)濟與貿(mào)易合作具有重要的影響。中歐班列是指中國開往歐洲的裝運集裝箱的貨運編組列車，被譽為鐵軌上的“絲綢之路”。中歐經(jīng)貿(mào)關系是世界上規(guī)模最大、最具活力的經(jīng)貿(mào)關系之一，中歐班列縮短了中國與歐洲國家之間的運輸距離和運輸時間，對于服務中歐貿(mào)易、拉動我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。

1中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，由于市場需求不斷擴大，國家“一帶一路”戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，中歐班列實現(xiàn)爆發(fā)式增長。從運輸通道來看，依托新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋，目前已形成西、中、東三條中歐鐵路運輸通道，開設中歐班列運行線51條，國內(nèi)開行城市達到28個，到達歐洲11個國家29個城市；從開行情況來看，自2011年3月19日首列中歐班列開行至2017年5月中旬，累計開行突破4000列；從運行時間來看，目前中歐班列日均運行1300公里，正點率接近100%，最快12天就能抵達歐洲；從貨物種類來看，中歐班列貨物種類日趨豐富，已拓展到食品、日用百貨、工業(yè)設備、化工原料、礦物原料、電子產(chǎn)品、汽車配件、紡織、醫(yī)用器械等品種。

2中歐班列的優(yōu)勢

亞歐之間的物流通道主要包括海運通道、空運通道和陸運通道，中歐班列作為貫穿歐亞大陸的陸上快速通道，運輸時間相當于海運的1/3、運行費用相當于空運的1/5，具有明顯的優(yōu)勢。此外，中歐班列具有運距短、安全快捷、綠色環(huán)保、運行穩(wěn)定、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，日益成為我國向西向北開放的重要通道和中歐國際物流中陸路運輸?shù)墓歉煞绞?，帶動了中國與沿線國家的貿(mào)易往來。

此外，中歐班列物流組織日趨成熟，班列沿途國家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍，國家間鐵路、口岸、海關等部門的合作日趨密切，這些有利條件，為鐵路進一步發(fā)揮國際物流骨干作用，推動“一帶一路”戰(zhàn)略貫徹落實起到重要作用。

3中歐班列發(fā)展面臨的困境

中歐班列作為貫穿歐亞大陸的陸上快速通道，不僅事關國家安全戰(zhàn)略，而且充當著聯(lián)系“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的橋梁和紐帶。但在中歐班列快速發(fā)展的同時，也面臨著一系列問題與挑戰(zhàn)，削弱了中歐班列的競爭力。

31貨源分散不足

受中歐貿(mào)易結構、始發(fā)城市產(chǎn)業(yè)結構和海運成本優(yōu)勢的影響，目前我國多數(shù)去往歐洲的貨物仍然主要通過海運來完成。此外，全國多個城市分別建設鐵路港口和保稅區(qū)，從周邊地區(qū)甚至全國范圍內(nèi)攬貨，導致國內(nèi)貨源分散，各港口貨源不足，難以支撐班列的常態(tài)化運營。同時，歐洲經(jīng)鐵路出口至我國的貨物數(shù)量偏少，幾乎所有班列都面臨返程貨源不足的問題，僅能單向組織貨運，返程班列空載率高，從而整體運營成本較高。

32過度依賴政府補貼

由于物料及建設成本問題、通關問題、換軌問題、極端氣候問題、貨源不足問題等原因，造成中歐班列綜合運輸成本偏高，約高出海運2倍甚至更多，運行時間偏長，因此不具備足夠的優(yōu)勢。地方政府為吸引貨源，保證班列正常運營，推出大量補貼來降低價格。但是，這種模式受到的制約比較明顯，無法長期維持。所以，如何降低運行成本，擺脫對補貼的依賴，關系到中歐班列的未來能否具有活力和競爭力。

33班列開行方案缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

截至2017年5月，我國已經(jīng)開設了中歐班列運行線51條，國內(nèi)開行城市達到28個，始發(fā)地涉及重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市甚至東部沿海城市。班列運輸組織大多采用“點到點”直達運輸方式，多數(shù)班列運行路線長距離重合或相近，開行地點分散，集結時間較長，形成惡性競爭，造成大量資金、資源和運力的浪費。此外，各站點缺少溝通協(xié)調(diào)，獨自與境外鐵路運營方談判通行費，很難獲得運費和通關的優(yōu)惠與便利。

34通關效率較低

由于亞歐大陸橋軌距不統(tǒng)一，班列行程中至少需要2次換裝，部分口岸換裝能力不足，延長了鐵路過境的時間，使通關效率受到影響。此外，中歐班列開行經(jīng)過不同國家應遵循相應的通關和運輸規(guī)定，報關程序繁多，容易出現(xiàn)扣留貨物現(xiàn)象，增加班列的滯留時間。部分口岸海關、檢驗檢疫、邊防部門之間缺乏信息溝通，效率較低。

4中歐班列發(fā)展的方向與對策

由于目前中歐班列仍處于發(fā)展初期，因此難免存在一些問題，關鍵需要認識到這些存在的問題并提供相應的解決方案，提升中歐班列的競爭力，促進中歐班列在“一帶一路”戰(zhàn)略中發(fā)揮積極作用。

41拓展往返貨源和服務范圍

首先，應根據(jù)中歐班列沿線貿(mào)易的貨源特點，更加有針對性地組織和拓展貨源，吸引更多貨物通過中歐班列進行流通；其次，應積極開辟貨源地，加強同沿線國家的投資貿(mào)易合作，充分利用班列沿線國家的優(yōu)勢產(chǎn)品等資源，解決貨源難題；最后，應積極開展整車進口、國際郵件交換、跨境電子商務等業(yè)務，發(fā)展冷鏈物流、危險品物流、大宗散貨物流，建立保稅展銷中心、自由港或自由貿(mào)易區(qū)，拓展國際采購、代理、保險等服務，發(fā)展進出口和加工貿(mào)易?？傊瑪U大貨物種類、延伸輻射半徑是解決中歐貨運班列貨源不足的根本出路。

42對中歐班列進行系統(tǒng)的優(yōu)化整合endprint

針對中歐班列存在功能重疊和重復建設問題，首先，要整合優(yōu)化我國對歐貨運班列的開行計劃和運行線路，降低線路的耦合性，盡最大可能避免運力的浪費和減少運營發(fā)車等待時間，充分發(fā)揮中歐班列的優(yōu)勢；其次，各站點要加強班列合作與信息共享，減少惡性競爭的問題；最后，應該集中管理各條中歐班列和班列貨物，統(tǒng)一對外談判，統(tǒng)一簽訂過境和運價協(xié)議，從而避免地方政府之間的無效博弈，降低目前中歐貨運班列的運行費用。

43統(tǒng)一標準，發(fā)展多式聯(lián)運

鐵軌不統(tǒng)一、鐵路與海運的集裝箱不配套是制約中國大陸橋作用的重要因素，既影響效率又增加成本。應盡量同相關國家進行協(xié)調(diào)，統(tǒng)一鐵軌與集裝箱標準，避免因換裝而造成的多種問題。同時，要大力發(fā)展多式聯(lián)運，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，實現(xiàn)鐵路和海運的無縫銜接，緩解貨源供給不足的問題。

44以市場為導向，減少政府干預

雖然政府給予一定的政策優(yōu)惠對中歐班列的發(fā)展起到了至關重要的作用，但政府的過度參與也會打亂市場的自我調(diào)節(jié)能力，造成企業(yè)對政府的過度依賴。因此，地方政府應該更多地借助和依賴市場的力量，摒棄地方利益思維，減少自身參與的力度，建立財政補貼撤出機制，鼓勵各類企業(yè)積極參與，加強區(qū)域協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)新完善支持政策，培育“中歐班列”的核心競爭力。

45解決班列單證統(tǒng)一問題

海關、質(zhì)檢部門應加大與鐵路沿線國家的協(xié)作，在通關效率和單證簡化方面進行改革，同有關國家達成可靠、快速的集裝箱直通班列協(xié)議，統(tǒng)一單證要求，嘗試電子報關、“預約通關”等便利化通關方式，進一步推動簡化通關、報關手續(xù)，提升通關便利化水平。此外，還應提升沿線國執(zhí)法人員業(yè)務能力，建立爭端裁定及解決機制。

5結論

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深化，中歐班列在絲綢之路經(jīng)濟帶的國際集裝箱陸路運輸中具有重要的作用和地位。通過分析中歐班列面臨著貨源分散不足、過度依賴政府補貼、開行方案缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、通關效率較低等困境，指出應該拓展往返貨源和服務范圍、對中歐班列進行系統(tǒng)的優(yōu)化整合、統(tǒng)一標準和發(fā)展多式聯(lián)運、以市場為導向并減少政府干預以及解決班列單證統(tǒng)一問題等措施，促進通關便利化，從而提升鐵路班列的競爭力，以滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，培育“中歐班列”的核心競爭力，為“一帶一路”建設提供堅實支撐。

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