俄羅斯當(dāng)代北極政策的實質(zhì)與中國的對策

蘇朋

摘要：北極在當(dāng)今世界的戰(zhàn)略意義愈發(fā)凸顯，俄羅斯臨近北極，其北極政策一直受到世界各國的關(guān)注。2007年的海底插旗事件和2017年的興建人工島嶼事件，更是引發(fā)了外界對于俄羅斯北極政策的諸多猜想。筆者分別通過極地安全、極地航線和極地資源這三個視角對俄羅斯當(dāng)代北極政策進行逐一分析，發(fā)現(xiàn)軍事擴張并不符合俄羅斯的實際利益，而北方航線作為國際航道的通行能力十分有限，唯有獲取極地資源才是其政策的實質(zhì)。鑒于分析的結(jié)果，筆者探討了中國對于北極事務(wù)的介入問題，并對中俄兩國在北極地區(qū)的合作前景和方式進行了初步分析。

關(guān)鍵詞：北極政策；北方航線；北極資源；冰上絲綢之路；柔性介入

中圖分類號：X-01 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1001-862X（2017）05-0082-007

一、問題的提出

北極地區(qū)接壤的國家數(shù)量眾多，也有人類在此定居，隨著全球氣溫上升，極地冰川逐漸融化，能源、安全、氣候等一系列問題逐漸引起了各國的重視，北極研究不斷升溫。目前學(xué)術(shù)界關(guān)于北極政策的分析大多集中在三個視角。一是安全視角。北極地區(qū)在冷戰(zhàn)時期也曾是東西方對抗的前沿地帶，現(xiàn)如今北極圈附近各國都宣布要加強軍力部署，發(fā)生軍事紛爭的可能性在上升。二是航線視角。北極冰川在近些年來的不斷融化，使得該地區(qū)擁有了連接西歐、東亞和北美的新線路，尤其是北方航線（the Northern Sea Route）和西北航道（Northwest Passage）有可能改變傳統(tǒng)海運格局，具有潛在的經(jīng)濟效益和一定的戰(zhàn)略價值。三是能源視角。北極地區(qū)已經(jīng)被探明擁有較豐富的能源儲備，尤其是天然氣資源。面對石油資源的日益枯竭，各國對替代能源的搜尋也愈發(fā)迫切。

俄羅斯在北極地區(qū)有著較長的海岸線，歷來對北極地區(qū)的事務(wù)都有所涉及，尤其是進入21世紀(jì)以來，俄羅斯對于北極地區(qū)的介入變得十分頻繁。2007年8月，俄科學(xué)家在北極海床插國旗事件引起了世界各國的注意，這被外界認(rèn)為是俄羅斯向北極擴張的一個信號。[1]2017年6月，俄總理梅德韋杰夫簽署行政命令，在巴倫支海的科拉灣新建人工島嶼，這也被外界解讀為俄羅斯推動北極海上建設(shè)的一個新訊號。[2]對于俄羅斯的這些行為，媒體紛紛進行了相關(guān)報道和評論，認(rèn)為這是一種擴張主義的表現(xiàn)，將引發(fā)北極地區(qū)的沖突。[3]也有學(xué)者認(rèn)為，由于國內(nèi)經(jīng)濟疲軟且受到西方技術(shù)制裁，俄羅斯可能會通過軍事強制手段保護自身在北極的國家利益，這將不可避免地導(dǎo)致區(qū)域性軍備競賽甚至是軍事沖突。[4]但是從歷史上看，人類在完成了一些征服自然界的“壯舉”之后進行插旗這一行為確是十分常見的，世界各國科學(xué)家和探險家們在登頂各類山峰，探尋南北兩極，甚至是在登陸月球之后均有過此類行為。因此，通過海底插旗這一行為本身就斷定俄羅斯在北極地區(qū)有擴張主義傾向顯得說服力不足。相反，俄羅斯在北極問題上表現(xiàn)出了積極的合作態(tài)勢。2015年，時任副總理的尤里·特魯特涅夫（Yury Trutnev）曾表示，俄羅斯將在濱海邊疆區(qū)開發(fā)運輸走廊[5]，尋求在北極地區(qū)航道建設(shè)方面的國際合作。不見軍事紛爭但聞合作之聲，外界對政策走向的分析預(yù)判與其實際表現(xiàn)并不一致。那么，俄羅斯當(dāng)代北極政策的本質(zhì)究竟是尋求在北極的軍事擴張還是另有打算？這是本文嘗試回答的一個問題。由于中國不具有臨近北極圈的地緣環(huán)境，如何利用現(xiàn)有條件參與北極事務(wù)并維護自身權(quán)益也引發(fā)了很多中國學(xué)者的思考。那么，中國可否借助俄羅斯當(dāng)代北極政策來參與北極事務(wù)呢？這是本文嘗試回答的另一個問題。因此，本文從軍事、航線和能源這三個視角出發(fā)，對俄羅斯北極政策進行逐一分析，以探尋政策的實質(zhì)，最后就中國如何柔性介入北極事務(wù)展開初步的分析與思考。

二、軍事擴張：僅是外界的推測與想象

一個國家的軍事擴張行為往往背后都有一份行動綱領(lǐng)作為支撐。俄羅斯迄今為止關(guān)于北極地區(qū)事務(wù)最高級別的政府文件是《2020年及更遠的未來俄羅斯聯(lián)邦在北極的國家政策原則》（下文簡稱《北極原則》）。[6]該文件是由時任總統(tǒng)梅德韋杰夫于2008年簽署的。在此期間俄羅斯雖然又出臺了一些涉及北極事務(wù)的其他文件，但總體上都參照了該原則的主旨精神，因此《北極原則》可以被視為俄羅斯當(dāng)代北極政策的行動指南。關(guān)于這份原則，部分西方學(xué)者在當(dāng)中解讀出了俄羅斯將要加強北極軍事存在的含義，并且一些媒體在報道中出現(xiàn)了如“俄羅斯提高軍力、捍衛(wèi)北極資源”，“俄羅斯勾勒北極部隊計劃”和“俄羅斯訴求軍事安全”這樣的文字表述。[7]對此，俄羅斯學(xué)者認(rèn)為俄聯(lián)邦所面臨的實際上是一個已被軍事化的北極，因此需要加強自身的軍備投入，否則無法維護自身的利益，加強自身的軍事存在不是為了擴張而是為了防范未然。[8]

俄羅斯當(dāng)代北極政策的本質(zhì)是追尋自身在極地的軍事擴張么？對此，回到《北極原則》本身來探尋一番很有必要，因為軍事擴張若是其主旨的話，就應(yīng)當(dāng)在文本之中有所體現(xiàn)?？傮w來看，這份政府公文充滿了政治正確的措辭和語句。全文介紹了北極地區(qū)的自然資源，強調(diào)了俄羅斯在北極地區(qū)的國家利益，表明要保護北極作為“一個和平與合作的區(qū)域”以及其“獨特的生態(tài)系統(tǒng)”，并促進北方航線成為俄羅斯管轄范圍內(nèi)的一個國際航道。[6]此外，文中還體現(xiàn)出了加強國際合作的意圖，例如尋求建立區(qū)域搜救體系，在國際論壇上積極發(fā)揮政府和非政府組織的作用，在斯瓦爾巴—斯匹茨卑爾根（1） （Svalbard-Spitsbergen）問題上講究互惠互利原則，等等。同時，文中還提出了“環(huán)境安全”（Environmental Safety）的概念，并指出了考慮北極氣候變化的重要性。在軍事方面，《北極原則》中提出有必要建立新的軍事單位來保衛(wèi)俄羅斯聯(lián)邦在北極的領(lǐng)土，但是關(guān)于這些單位的規(guī)模和人數(shù)則沒有描述。由此可見，這份北極行動綱領(lǐng)并沒有過多地提及軍事訴求。

從另一個角度來看，在北極地區(qū)的軍事訴求既不符合《北極原則》的主旨精神，也不符合俄羅斯的現(xiàn)實利益，在現(xiàn)實操作中也將會遇到制約。首先，俄羅斯在北極進行軍力部署并不意味著就要進行軍事擴張。因為《北極原則》中提及的軍力部署是在俄羅斯的北極領(lǐng)土之內(nèi)，這是符合情理的國家行為，外界對此解讀為軍事擴張屬于一種“有罪推定”式的想象。其次，軍事擴張不符合俄羅斯當(dāng)前的經(jīng)濟利益。因為在非交戰(zhàn)狀況下，由于北極地區(qū)的特殊地理環(huán)境，實行軍事擴張非但不能帶來實質(zhì)上的國家收益，反而會增加軍費的支出和其他資源的耗費，這對于經(jīng)濟一直疲軟的俄羅斯來說是非常不劃算的行為。最后，軍力的使用在當(dāng)今時代受到很多限制。就連一些俄羅斯本土的學(xué)者也認(rèn)為，在當(dāng)今世界形勢下，戰(zhàn)爭的烈度和限度被局限在一定的范圍內(nèi)，北極地區(qū)若有沖突只有依據(jù)國際法來解決。[9]另外，《北極原則》中提到了可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境保護，這就意味著“和平共處”仍是俄羅斯所期望的局面。endprint

三、北方航線：愿景與現(xiàn)實之間有差距

《北極原則》中所提及的北方航線，即從西歐到太平洋地區(qū)的一條水路航線，其中大部分航段是在俄羅斯的北部海域。該航線因從另一個角度連接了太平洋和大西洋，縮短了跨洋距離，從而具有了潛在的戰(zhàn)略價值。如果從日本橫濱航行至荷蘭鹿特丹，現(xiàn)有的路線是從橫濱南下，自東向西依次穿越馬六甲海峽、蘇伊士運河和直布羅陀海峽，至大西洋后轉(zhuǎn)而北上，最后抵達鹿特丹，其航程為11205海里；但經(jīng)由北方航線之后，其航程為7345海里（縮短了近34%的里程）。[10]與傳統(tǒng)航線相比，北方航線不但能縮短運輸距離，節(jié)約運輸時間和燃料，降低貨物運輸成本，而且所減少的燃料消耗也將對環(huán)境產(chǎn)生積極的影響。另外，北方航線由于大部分航程處于冰封海域，在最大程度上避免了海盜侵襲的可能性。由此看來，北方航線相對傳統(tǒng)航線有著較低的成本和較高的安全性，具有很大的商業(yè)價值。那么，俄羅斯當(dāng)代北極政策的本質(zhì)是尋求該航線的商業(yè)化運營么？

雖然俄羅斯在《北極原則》中表明要將北方航線打造成俄羅斯管轄范圍內(nèi)的國際航線，但更多的是一種愿景式描述。因為將北方航線商業(yè)化運營在操作層面上仍然面臨著三個局限。一是北方航線難以全年通航。在北極極端的氣候條件下，一年之中事實上的通航時間只有每年6月至10月。[11] 二是航運需承擔(dān)一些附加成本。因為解決冰封海域的通航困境需要破冰船只，而附加的破冰業(yè)務(wù)也變相增加了航運成本。此外，在北極地區(qū)嚴(yán)酷的氣候條件下，一些特殊類型的貨物需要使用專門的儲藏設(shè)備，從而再一次增加了航運成本。三是導(dǎo)航與搜救基礎(chǔ)設(shè)施還不健全。北方航線的運營需要沿線的港口提供導(dǎo)航服務(wù)，目前俄羅斯境內(nèi)能觸及北方航線的多個港口中，只有摩爾曼斯克（Мурманск）、阿爾漢格爾斯克（Архангельск）、符拉迪沃斯托克（Владивосток）、堪察加—彼得羅巴甫洛夫斯克（Петропавловск-Камчатский）這4個港口能提供全年導(dǎo)航業(yè)務(wù)。[11]冰原地帶的海上搜救與安全也是航線通行的一個重要保障。雖然俄羅斯正試圖建立一個包含海上救援協(xié)調(diào)總部、各分中心、搜救站在內(nèi)的區(qū)域綜合網(wǎng)絡(luò)，但在整個俄聯(lián)邦北極區(qū)域內(nèi)只有四分之一的搜救站可以正常運行。[11]

長期來看，北方航線的國際商業(yè)化運營還需要各類配套服務(wù)，如為船只提供適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航和水文信息支持，設(shè)計一套冰面監(jiān)測系統(tǒng)，建立廣泛的通信網(wǎng)絡(luò)等等。而這些服務(wù)的缺失將影響航線的實際運營，北方航線中實際過境通航數(shù)據(jù)也反映了這一點。在2010年時只有4次過境通航，雖然在2013年時增加到了71次，貨物運輸量也達到了136萬噸，但在2015年時又降為18次，其貨物運輸量降至3.96萬噸。[10]由此可見，國際船只在此通航的次數(shù)并不多，貨運量也不高，北方航線仍然顯得不夠"國際化"，在連接歐亞海陸運輸中的實際效能并沒有外界設(shè)想的那么大。

航線通航的周期限制，極地環(huán)境的復(fù)雜情況，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需的高額資金，都是俄羅斯在當(dāng)前的北方航線建設(shè)中所需要面對的問題。雖然航線的運營能帶來一些潛在的經(jīng)濟收益，但航線建設(shè)和維護成本也十分高昂，面對不景氣的經(jīng)濟狀況，俄羅斯單靠自身力量完成這些將會非常困難。

四、極地資源：有需求但提取能力有限

早在2000年的時候，美國地質(zhì)調(diào)查局的世界能源評估小組就曾作出估計，世界上尚未發(fā)現(xiàn)的石油和天然氣儲量的25%可能位于北極。[12]雖然在2009年發(fā)布的報告中將之前預(yù)估數(shù)值下調(diào)為13%，但探明了天然氣儲量占據(jù)全球總量的30%左右，明確了北極能源的主體是天然氣。[13]與石油相比，天然氣屬于一種清潔能源，在未來全球能源市場中的價值不可忽視。根據(jù)俄羅斯國際事務(wù)理事會（Russian International Affairs Council）引用的一份報告所述，在當(dāng)今世界主要能源消費構(gòu)成中，石油的比例將會逐漸下降，至2100年時預(yù)計將退出人類能源歷史舞臺，而天然氣則會繼續(xù)占有一定的比例，將在未來國際能源市場上占據(jù)重要的地位。（參見圖1）事實上，俄羅斯的能源消費結(jié)構(gòu)也已經(jīng)發(fā)生了變化，其天然氣的消耗量目前居全球第二位。[14]隨著北極地區(qū)天然氣儲量不斷被探明，國內(nèi)能源結(jié)構(gòu)的逐漸轉(zhuǎn)變，俄羅斯的目光自然會向北移動?？梢灶A(yù)計的是，俄未來的能源供給將會更多地來自北極地區(qū)，因此，北極地區(qū)的天然氣資源對于俄羅斯未來的能源安全至關(guān)重要。那么，俄羅斯當(dāng)代北極政策的本質(zhì)是尋求獲取該地區(qū)的天然氣資源么？

雖然北極天然氣資源對于俄羅斯的未來十分重要，但是其提取能力依然不足，主要是受到了經(jīng)驗、技術(shù)和資本的限制。

第一是經(jīng)驗局限。俄羅斯當(dāng)前大多數(shù)石油和天然氣資源主要分布在西伯利亞和遠東地區(qū)，其他地方如靠近里海東北部的地區(qū)雖然也有少量的儲備，但有超過80%的天然氣儲備是位于北極地區(qū)。[15]自上世紀(jì)70年代以來，俄羅斯的油田開采業(yè)正在衰落，石油供給的局面逐漸被天然氣取代。[15]由于蘇聯(lián)時期的油氣開采主要是在陸上進行（參見圖2），基本上只出口到毗鄰的東歐國家，并大部分以陸上管道進行運輸，所以自蘇聯(lián)時期至今，俄羅斯的石油工業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施和開采設(shè)備、相關(guān)開采技術(shù)經(jīng)驗都來源于陸上石油開采活動。[16] 因此，俄羅斯缺乏在北極地區(qū)開采能源的實踐經(jīng)驗。

第二是技術(shù)局限。由于海上開采與陸上開采所面臨的環(huán)境大不相同，俄羅斯前往北極地區(qū)進行海岸或海上開采時會面臨一些關(guān)鍵性的技術(shù)限制，例如，如何鋪設(shè)水下管道，如何在海上操作鉆機，以及如何將天然氣變成冷卻液體從而進行跨洋運輸，等等。[17]此外，根據(jù)一些學(xué)者的分析，一個國家如果要在北極海域進行資源開采，至少需要掌握60項核心海洋技術(shù)，而在當(dāng)今世界各國中，技術(shù)實力最為先進的美國也只掌握有22項，加拿大位居其次掌握有8項，德英兩國均掌握有7項，法國掌握有3項，俄羅斯和意大利只有2項。[18]因此，俄羅斯石油公司或?qū)⑴c外國石油公司進行合作，從而獲取相關(guān)的技術(shù)支持。但是，2014年克里米亞事件發(fā)生后，西方國家的制裁使得俄羅斯很難從歐美地區(qū)獲得先進技術(shù)。endprint

第三是資金局限。雖然俄羅斯計劃到2030年時建設(shè)一批基礎(chǔ)設(shè)施來開發(fā)北極大陸架，每年預(yù)計將提取和運輸1.1億噸石油和1600億立方米的天然氣至國內(nèi)使用，但為了完成這個目標(biāo)，需要建造約60個新的石油鉆井平臺和更多的水下裝置，這些設(shè)施總計成本約為2萬億盧布。[18]而在2016年的前9個月當(dāng)中，俄聯(lián)邦預(yù)算在各個領(lǐng)域都有所下降[19]，若由俄羅斯獨自來新建這些北極地區(qū)的新型開發(fā)平臺，將會面臨前期投入的資金成本過高的壓力，上述基礎(chǔ)設(shè)施能否按時完成仍然是一個未知數(shù)。

既然極地能源的開采面臨著經(jīng)驗、技術(shù)和資金方面的限制，那么以合作的方式，選擇與其他國家共同開發(fā)北極能源，是一種較為可行的解決途徑。因為，如果不開展合作，俄羅斯將難以獨自開采，其收益可能為空；如果開展合作，可能會帶來一些資源分流（即合作方會占有一部分），但至少能確保會有一些收益，而這些資源分流也可被視為是開發(fā)北極能源所必需承擔(dān)的成本。

從實際情況來看，俄羅斯已經(jīng)在一些大額資金項目上與他國展開了合作，總投資額為269億美元的亞馬爾液化天然氣（Yamal LNG）項目便是其中一例。[20]目前，該項目的控股股東是俄羅斯諾瓦泰克（Novatek）公司，持有50.1%的股份，合作方最初是法國道達爾（Total）公司和中國石油天然氣集團公司，兩者各持有20%的股份，絲路基金隨后于2015年12月購買了剩余9.9%的股份。[21]這樣一來，俄羅斯以持股過半的形式，既保證了本國對項目的控制權(quán)，又吸收了中法兩國的資金，從而便于項目的開發(fā)。除了吸收外資，俄羅斯在技術(shù)方面選擇與其他國家公司合作，試圖解決技術(shù)困境，如2013年4月與日本日揮株式會社（JGC）達成協(xié)議，在設(shè)備、材料、部件、建筑和機械調(diào)試方面進行合作；同年9月與德國西門子公司達成協(xié)議，引進了德式熱電站技術(shù)；2014年1月與法國達成協(xié)議，興建了四座液化天然氣存儲設(shè)備。[20]此外，由于遠東地區(qū)人口稀少，但一些工程建設(shè)卻需要大量的人力，因此俄羅斯也吸收了一些外國人力資源。例如，亞馬爾液化天然氣項目在建設(shè)高峰時期就曾吸收了2.2萬名中國工人到場參與工作。[22]

由此可見，合作開發(fā)北極資源對于俄羅斯的現(xiàn)實意義遠大于建設(shè)北方航線，因為在合作過程中，俄羅斯不但能完成資源的開發(fā)和提取，還能獲得外國的技術(shù)、資金和人力支持。只有借助外部力量完成北極資源獲取的過程，俄羅斯才能夠真正獲利。

五、戰(zhàn)略本質(zhì)：謀求在北極的實質(zhì)收益

從俄羅斯的國家發(fā)展歷史來看，尋求資源與空間一直是其主要的戰(zhàn)略目標(biāo)。而資源與空間的獲取最終是為了轉(zhuǎn)化為實質(zhì)性收益，俄羅斯對于北極地區(qū)的介入，其實也遵循著這樣的思考邏輯。

在當(dāng)今時代，國際法、國際公約、國際道義與世界輿論都是一種潛在的監(jiān)督力量，因此領(lǐng)土吞并已不太可能成為一個國家獲取資源的方式，暴力攫取非但不能帶來實質(zhì)上的利益，還會受到國際社會的譴責(zé)甚至是制裁。因此，俄羅斯當(dāng)代北極政策的主旨不在于尋求軍事擴張。

北方航線由于北極的極端氣候條件和冰封時間的限制，影響了實際通航效能，其商業(yè)化運營的前期工作牽涉到船只破冰、運輸存儲、沿線導(dǎo)航、氣象預(yù)警、冰原搜救等多方面的建設(shè)，單憑一國之力也很難負(fù)擔(dān)。因此，俄羅斯當(dāng)代北極政策中有把北方航線建設(shè)成國際航線的愿景，但就現(xiàn)實情況來看卻是困難重重。

北極潛在的豐富天然氣儲備對于俄羅斯未來發(fā)展至關(guān)重要，但目前自身開采能力有限。因此，以合作開發(fā)的方式吸收國外資本和技術(shù)，將北極資源提取出來，使自身能真正獲益，這才是俄羅斯北極政策的實質(zhì)。

六、中國對策：以合作來推動柔性介入

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，中國對于能源的需求也在不斷上升[23]，因此能源安全的重要性也在日益凸顯，北極的能源對于中國也十分重要。由于與北極地區(qū)相距較遠，中國不具有像俄羅斯那樣的地緣條件，對于北極地區(qū)事務(wù)缺乏直接介入的現(xiàn)實依據(jù)。對此，我國學(xué)者也提出了許多建設(shè)方案，其中有觀點認(rèn)為中國應(yīng)該以“北極利益攸關(guān)者”的身份來參與北極事務(wù)，這樣才能“更有利于促進我國在北極的國家利益”。[24]雖然從實際情況來看，當(dāng)前中國對于北極地區(qū)事務(wù)的介入主要是通過（國際法的）締約國、（國際組織、國際論壇的）成員國和（極地科學(xué)研究活動的）參與者等利益攸關(guān)方的身份，但值得注意的是，當(dāng)今世界尚未形成一套國際公約體系來對北極事務(wù)進行有效規(guī)范，目前只有如《聯(lián)合國海洋法公約》等一些適用于特定領(lǐng)域的國際法。而在有關(guān)北極的跨國協(xié)調(diào)機制方面，目前的北極理事會也僅僅是一個跨國論壇而非國際組織，中國雖已加入其中，但其觀察員身份的實際影響力卻非常有限。[25]因此，中國以“北極利益攸關(guān)者”的身份來參與北極事務(wù)難以確保會有實質(zhì)性的收益。

既然以“利益攸關(guān)者”的身份參與北極事務(wù)可能會帶來不定的結(jié)果，那么中國應(yīng)如何改進應(yīng)對策略？筆者認(rèn)為，爭奪北極地區(qū)主導(dǎo)權(quán)既有很大的操作難度，又并非中國介入北極事務(wù)的最終目標(biāo)。權(quán)力爭奪的最終目的還是在于其主導(dǎo)之下的資源提取與分配。既然目標(biāo)在于獲取資源，那么柔性介入北極事務(wù)即以合作的方式來潛在達成該目標(biāo)是一種明智之舉。從前文的分析來看，航線和能源是兩個實際可行的契入點，因為俄羅斯在這兩個方面均有著尋求國際合作的意愿和需求。

在航線建設(shè)這個契入點上，中俄之間具有一定的互融性。中國當(dāng)前正在大力推行“一帶一路”建設(shè)，其中海上絲綢之路的建設(shè)離不開遠洋運輸，但這種“南下”路徑依然不能繞開馬六甲海峽和蘇伊士運河的地緣束縛，這從某種程度上來說是一種戰(zhàn)略局限。2017年7月，中國國家主席習(xí)近平訪問俄羅斯時提出了中俄共建“冰上絲綢之路”的構(gòu)想[26]，可以被看作是一條“北上”的新路徑，這將深化能源運輸安全，對于已有的海上絲綢之路建設(shè)也將會是一個重要的戰(zhàn)略補充。由于“冰上絲綢之路”的主體航段大部分位于俄羅斯北部沿海，因此在完善北方航線建設(shè)的同時也促進了“冰路”的建設(shè)，雖然建設(shè)之中會有一些困難，但并非不可化解。面對極端的氣候條件，中俄兩國可以提升船只的破冰能力，完善船隊的通信與導(dǎo)航系統(tǒng)，共享氣象資源，強化天氣預(yù)報。而面對薄弱的海上搜救設(shè)施，則可以采取兩國合作出資的方式來共同建設(shè)。從某種意義上說，俄羅斯的北方航線實際上也是中國“冰上絲綢之路”的一個重要部分，且從航線里程來看也是最大的組成部分，中國唯有積極地介入俄羅斯北方航線建設(shè)之中，通過資金投入和項目建設(shè)，才能有效獲得北極資源，才會建好“冰上絲綢之路”。endprint

在能源開發(fā)這個契入點上，中俄之間具有合作的現(xiàn)實基礎(chǔ)。首先，在制度層面，兩國已有成文協(xié)議作保證。兩國之間于2009年簽署了《中俄石油領(lǐng)域合作政府間協(xié)議》，雙方在管道建設(shè)、原油貿(mào)易和貸款等一系列領(lǐng)域也隨之達成了合作協(xié)議。[27]可以說，中俄之間的能源合作不僅僅是單一的貿(mào)易合作，而是圍繞石油產(chǎn)業(yè)的上下游展開了多方位、全領(lǐng)域的合作。[28]雖然石油貿(mào)易和天然氣貿(mào)易有一定差異，但這些經(jīng)驗是可以借鑒和適用的。其次，在實踐層面，兩國已有現(xiàn)實案例供參考。例如，在西伯利亞管道天然氣建設(shè)與輸送方面，中俄之間就一直在進行合作，目前雙方已開始就天然氣的啟動交付時間進行商談。[29]中俄兩國在西伯利亞管道天然氣項目中的合作經(jīng)驗將為未來兩國北極天然氣合作開發(fā)提供案例參考。最后，在戰(zhàn)略層面，能源合作亦是兩國構(gòu)建戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的一個縮影。兩國于2015年簽署的《中華人民共和國和俄羅斯聯(lián)邦關(guān)于深化全面戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系、倡導(dǎo)合作共贏的聯(lián)合聲明》中就有“鞏固中俄全面能源合作伙伴關(guān)系”的表述。[30]這意味著北極地區(qū)天然氣的開發(fā)合作也是包含在關(guān)系聲明所認(rèn)可的范疇之內(nèi)。因此，中俄在北極能源領(lǐng)域展開合作，符合兩國之間的國家戰(zhàn)略安排。

中國與俄羅斯聯(lián)邦自建立外交關(guān)系以來，兩國總體上延續(xù)了和平、穩(wěn)定、友好的雙邊關(guān)系。因此，無論是在航線建設(shè)還是能源開發(fā)方面，兩國合作均有著堅實的政治基礎(chǔ)。從這一點來看，中國的北極戰(zhàn)略不應(yīng)僅僅是利用國際法規(guī)和國際組織爭取自身應(yīng)有的權(quán)利，還可以借助中俄戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系的大軌道，通過兩國合作的方式把“冰上絲綢之路”建設(shè)與北方航線建設(shè)結(jié)合起來，以此柔性介入北極地區(qū)事務(wù)，完成對北極地區(qū)資源的開發(fā)與獲取。

注釋：

（1）斯瓦爾巴是一個群島，其中最大的島嶼為斯匹次卑爾根，約占島嶼群面積的一半以上，其次是東北地島（Nordaustlandet）和埃季島（Edge？覬a），當(dāng)前人類的活動主要在斯匹次卑爾根島上。具體請參見挪威統(tǒng)計局（Statistisk sentralbyr？覽）的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)（http：//www.ssb.no/en/sok？sok=Svalbard）。

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（責(zé)任編輯 丹 若）endprint