農(nóng)資共同配送成本分攤模型問題研究

霍紅+臧旭+徐玲玲

摘要：共同配送作為一種高效的配送模式，是經(jīng)過長期的發(fā)展和探索優(yōu)化出的一種追求合理化的配送形式，對降低農(nóng)資物流成本、提高物流效率、保護生態(tài)環(huán)境具有非常重要的意義。針對以企業(yè)為主體、以第三方物流企業(yè)為主體、以共同配送中心為主體的3種農(nóng)資共同配送模式成本分攤模型進行了詳細的研究，結(jié)合農(nóng)資企業(yè)實際情況進行配送模式?jīng)Q策，考慮不同配送模式下的成本結(jié)構(gòu)、成本分攤情況，在追求最低成本的前提下實現(xiàn)農(nóng)資物流配送效益。最后通過算例分析，驗證了以共同配送中心為主體的農(nóng)資共同配送模式的經(jīng)濟效益最大化。

關(guān)鍵詞：農(nóng)資；共同配送；配送模式；成本分攤模型；配送效益

中圖分類號： F252 文獻標志碼： A 文章編號：1002-1302（2017）20-0352-03

隨著信息化進程的快速發(fā)展，我國的農(nóng)資電子商務(wù)快速崛起，實現(xiàn)了實體經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的融合發(fā)展。人們現(xiàn)代消費方式快速升級，衍生出大量的農(nóng)資配送需求。高頻率、小批次成為農(nóng)資物流配送的主要顯著特點[1]，為了及時滿足客戶的消費需求，高額的物流配送成本成為阻礙農(nóng)資配送發(fā)展的瓶頸。降低農(nóng)資物流配送成本已經(jīng)成為企業(yè)主要的競爭優(yōu)勢，為了實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益和服務(wù)效率的統(tǒng)籌兼顧，農(nóng)資共同配送模式應(yīng)運而生，而選擇合理的共同配送模式成為企業(yè)舉足輕重的重要抉擇[2]。共同配送是配送合理化最先進的方式之一，其目的是通過集中配送，提高產(chǎn)品的配送效率[3]。針對生鮮農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)上超市物流配送模式進行了選擇分析，利用層次分析法、平衡計分卡對物流配送模式進行選擇評估，提出了基于信息共享的共同配送模式以及基于長期合作的第三方物流模式等[4]。王志玲利用決策法選擇面向電子商務(wù)的物流配送模式，提出了廠家直送物流模式、自建物流模式等9種電子商務(wù)物流配送模式[5]。傅忠寧將國內(nèi)外開展共同配送的經(jīng)驗和案例充分發(fā)掘和整理，歸納出清晰的現(xiàn)有的共同配送模式結(jié)構(gòu)[6]。Burns等在研究中對比了采用共同配送和直接配送2種策略下產(chǎn)品到消費者的總成本，結(jié)果顯示，共同配送模式下成本大大降低[7]。Benjamin在研究中對單一產(chǎn)品、多個供應(yīng)點和多個需求點的生產(chǎn)配送網(wǎng)絡(luò)進行了研究，用非線性規(guī)劃的方法構(gòu)筑了運輸方式的選擇對運輸成本影響的模型[8]。

共同配送起源于1961年美國哈靈頓倉儲服務(wù)公司，該公司將幾個公司的需求訂單整合一個整車運輸發(fā)往同一個地方，大大降低了物流成本，在當(dāng)時這被稱為庫存整合。現(xiàn)在共同配送是指為了降低配送成本、提高配送效率、實現(xiàn)配送合理化的配送方式，是將某一個區(qū)域的貨物按照分類及特點實現(xiàn)統(tǒng)一配送的運送方式[9]。從社會效益角度來講，通過共同配送可以減少車輛流量，減輕城市交通負擔(dān)，減少廢氣排放，保護生態(tài)環(huán)境。對于企業(yè)來講，通過共同配送能夠降低企業(yè)物流配送成本，提高物流配送效率，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益。本研究旨在通過分析不同農(nóng)資共同配送模式成本模型，結(jié)合企業(yè)選擇出最合理的農(nóng)資共同配送模式。

1 農(nóng)資共同配送模式

1.1 以企業(yè)為主體的農(nóng)資共同配送模式

如圖1所示，以企業(yè)為主體的農(nóng)資配送模式就是在眾多企業(yè)中選出一個合適的企業(yè)作為物流配送企業(yè)，由它實現(xiàn)產(chǎn)品的分類，然后利用企業(yè)自身的物流資源將類似的產(chǎn)品集中配送到需求點。由于是企業(yè)自營的物流配送，其對供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)的控制能力較強，反應(yīng)快速、靈活。但由于企業(yè)資源有限，配送模式規(guī)模有限，導(dǎo)致物流配送的專業(yè)化程度較低。

1.2 以第三方物流為主體的農(nóng)資共同配送模式

如圖2所示，第三方物流模式是指交易雙方把自己需要完成的配送業(yè)務(wù)委托給第三方來完成的一種配送運作模式。企業(yè)不需要投入大量的資金、設(shè)備等，可以節(jié)省企業(yè)資源，提高物流專業(yè)化程度。但由于企業(yè)將物流配送服務(wù)外包，導(dǎo)致企業(yè)不能直接控制產(chǎn)品物流，不能保證供貨的準確和及時。

1.3 以共同配送中心為主體的農(nóng)資共同配送模式

如圖3所示，企業(yè)共同商榷，最后在合理的位置，建立合理數(shù)量的共同配送中心，企業(yè)在接到需求訂單后，先將產(chǎn)品集中到共同配送中心，經(jīng)過分揀，配送中心將一個地區(qū)的產(chǎn)品集中在一起進行配送。實現(xiàn)共同配送可以減少社會車輛總量，減少鬧市區(qū)卸貨妨礙交通的現(xiàn)象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，提高車輛的裝載效率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，實現(xiàn)社會資源的共享和有效利用。

2 農(nóng)資共同配送模式成本模型

共同配送模式均實現(xiàn)了農(nóng)資產(chǎn)品的高效配送。由原來的獨自運輸?shù)郊羞\輸，大大地減少了車輛的無效運輸，節(jié)省了運輸成本，保護了環(huán)境效益。最大的差別就是，由于產(chǎn)品需求量以及距離造成的物流配送成本上的差異。下面將對3種模式的成本進行綜合分析。

2.1 以企業(yè)為主體的農(nóng)資共同配送模式的成本模型

在電子商務(wù)發(fā)展初期，由于產(chǎn)品銷售額不大，生產(chǎn)企業(yè)自身的物流資源能夠滿足自身物流配送的需求，則生產(chǎn)企業(yè)間會選擇其中一家作為核心企業(yè)完成農(nóng)資的物流配送服務(wù)。

本研究僅僅考慮存在A、B、C等3家供應(yīng)商企業(yè)，1、2、3、4等4個需求點。在現(xiàn)實情況中，則可以根據(jù)相關(guān)實際情況作出調(diào)整。假設(shè)選擇企業(yè)B作為核心企業(yè)承攬3家農(nóng)資企業(yè)的產(chǎn)品配送物流。最后由企業(yè)B配送至各個需求點。

且由于企業(yè)B承擔(dān)起企業(yè)A、C的運輸作業(yè)，則企業(yè)A、C應(yīng)支付給企業(yè)B一定的費用。假設(shè)傭金費率c為單位質(zhì)量產(chǎn)品單位運輸距離的傭金，則應(yīng)付給企業(yè)B的傭金為

綜上所述，以生產(chǎn)企業(yè)為主體的共同配送模式下的運輸配送成本統(tǒng)計為

2.2 以第三方物流企業(yè)為主體的農(nóng)資共同配送模式的成本模型

隨著電商的迅速崛起，產(chǎn)品需求數(shù)量不斷增加。生產(chǎn)企業(yè)自身的物流運輸資源已經(jīng)不能夠滿足農(nóng)資的消費需求。生產(chǎn)企業(yè)為了提升企業(yè)的核心競爭力，從而選擇將物流配送服務(wù)外包給專業(yè)的第三方物流企業(yè)。

本研究只考慮A、B、C等3家生產(chǎn)企業(yè)，1、2、3、4等4個需求點。假設(shè)3家生產(chǎn)企業(yè)通過商榷同時選擇專業(yè)的第三方物流企業(yè)O進行產(chǎn)品的物流配送。則全部的物流成本由企業(yè)O承擔(dān)，其運輸成本為endprint

其中：運輸費率t為第三方物流企業(yè)單位質(zhì)量產(chǎn)品單位運輸距離的運輸費用；lao為企業(yè)A到企業(yè)O之間的距離；lbo為企業(yè)B到企業(yè)O之間的距離；lco為企業(yè)C到企業(yè)O之間的距離；qao為企業(yè)A到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；qbo為企業(yè)B到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；qco為企業(yè)C到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；lo1為企業(yè)O到需求點1的距離；lo2為企業(yè)O到需求點2的距離；lo3為企業(yè)O到需求點3的距離；lo4為企業(yè)O到需求點4的距離；qo1為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點1的配送量；qo2為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點2的配送量；qo3為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點3的配送量；qo4為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點4的配送量。

由于企業(yè)選擇物流服務(wù)外包，則應(yīng)該承擔(dān)一定的費用。假設(shè)支付率c為單位運輸距離單位質(zhì)量產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)支付給物流公司的費用，則支付成本為

綜上所述，以生產(chǎn)企業(yè)將物流服務(wù)外包給第三方物流公司負責(zé)的共同配送模式下產(chǎn)品的運輸配送成本統(tǒng)計為

F=W+Zo。

（8）

2.3 以配送中心為主體的農(nóng)資共同配送模式的成本模型

生產(chǎn)企業(yè)通過建立共同的配送中心，整合物流資源，統(tǒng)籌一定范圍區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)品需求，合理安排運輸車輛，優(yōu)化運輸路線，實現(xiàn)物流體系的經(jīng)濟效益?？紤]到配送中心的成本因素，在考慮優(yōu)化配送體系的同時要兼顧經(jīng)濟要素。通過產(chǎn)品的共同配送，可以減少車輛的使用，優(yōu)化運輸路線，實現(xiàn)一次運輸滿足多個需求點的產(chǎn)品需求，降低運輸成本。但同時在配送中心的建造成本、運營成本的約束條件下，并不是配送中心數(shù)量越多越好，只有將配送中心的數(shù)量控制在合理的范圍之內(nèi)，才能實現(xiàn)降低物流成本、提高物流效益的雙贏。

通過建立配送中心成本模型，擬定存在一定數(shù)量的供應(yīng)點（A、B、C）以及一定數(shù)量的需求點（1、2、3、4），通過建立一定數(shù)量的共同配送中心O（1個），來向其所覆蓋的需求區(qū)域配送產(chǎn)品。共同配送中心的成本構(gòu)成包括運輸成本、建造成本、管理成本。其運輸成本為

其中，運輸費率t為第三方物流企業(yè)單位質(zhì)量產(chǎn)品單位運輸距離的運輸費用；lao為企業(yè)A到企業(yè)O的距離；lbo為企業(yè)B到企業(yè)O的距離；lco為企業(yè)C到企業(yè)O的距離；qao為企業(yè)A到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；qbo為企業(yè)B到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；qco為企業(yè)C到企業(yè)O之間的產(chǎn)品需求量；lo1為企業(yè)O到需求點1的距離；lo2為企業(yè)O到需求點2的距離；lo3為企業(yè)O到需求點3的距離；lo4為企業(yè)O到需求點4的距離；qo1為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點1的配送量；qo2為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點2的配送量；qo3為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點3的配送量；qo4為企業(yè)O到產(chǎn)品需求點4的配送量。

假設(shè)共同配送中心的建造成本與配送量成正比，且不考慮配送中心成立位置不同地價的差異。h為配送中心單元配送規(guī)模所需的成本，則農(nóng)資共同配送中心的建造成本為

假設(shè)農(nóng)資共同配送中心的管理成本同樣也與配送量成正比，v為配送中心單元配送規(guī)模所需的管理成本，則農(nóng)資共同配送中心的管理成本為

配送中心的總成本為

3 算例分析

本研究列舉分析的算例對象為黑龍江省哈爾濱市面向相同消費者的3家農(nóng)資生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)、需求點及第三方物流企業(yè)擬定建立的共同配送中心位置坐標如圖4所示。

生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品銷售量與各個消費地產(chǎn)品需求量以及物流配送率、傭金率等相關(guān)數(shù)據(jù)數(shù)值如表1、表2所示。

企業(yè)物流配送費率為9.32元/（km·kg），第三方物流企業(yè)物流配送費率為5.57元/（km·kg），配送中心物流配送費率為5.35元/（km·kg）；企業(yè)配送傭金率為0.7元/（km·kg），第三方物流企業(yè)傭金率為0.8元/（km·kg），配送中心建造費率為12.3元/kg，配送中心管理費率為16.7元/kg。因此，以企業(yè)為主體的共同配送模式總成本為433 618.48元，以第三方物流企業(yè)為主體的共同配送模式總成本為 363 260.46元。在選擇第三方物流企業(yè)的時候，雖然大大降低了配送費率，但由于需要支付大量的服務(wù)費用，會使得成本增加，所以在進行配送模式選擇時，應(yīng)充分結(jié)合企業(yè)情況進行成本模型分析。以建配送中心為主體的共同配送模式總成本為245 077.3元。根據(jù)哈爾濱市產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品銷售量以及各供應(yīng)點和需求點的坐標分布情況，通過共同配送成本模型可以得出通過建立配送中心的配送模式總成本最低。

4 結(jié)論

本研究通過建立以不同對象為主體的農(nóng)資共同配送成本模型，即以企業(yè)為主體、以第三方物流企業(yè)為主體、以共同配送中心為主體的共同配送模式。結(jié)合農(nóng)資企業(yè)的具體銷售情況，以成本最低為目標進行共同配送模式選擇。

為了簡化模型，本研究只考慮A、B、C等3家生產(chǎn)企業(yè)，1、2、3、4等4個需求點。結(jié)果表明，在一定條件下，企業(yè)選擇建立配送中心總成本最低，下一步可以深入研究多個生產(chǎn)企業(yè)以及配送點，在建立共同配送中心時如何確定合理的數(shù)量以及選址。同時還可以結(jié)合低碳物流，建立物流配送成本最低、碳排放量最低的多目標物流配送模型，實現(xiàn)共同配送經(jīng)濟效益與生態(tài)效益的統(tǒng)籌兼顧。

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