王靖茹

(中南大學(xué)法學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙410012)

一、自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀

(一)全球汽車行業(yè)智能化已成必然趨勢(shì)

科技的日新月異催生了各個(gè)行業(yè)的深刻變革，交通領(lǐng)域自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與成熟更是讓我們目睹了“功能汽車”向“智能汽車”的轉(zhuǎn)變，全球汽車行業(yè)智能化勢(shì)不可擋。自動(dòng)駕駛技術(shù)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上深度融合了人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興信息技術(shù)，顛覆了原有的駕駛模式，引領(lǐng)著全球汽車與交通出行領(lǐng)域進(jìn)入智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新紀(jì)元。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，不僅使無(wú)人駕駛汽車真正從科幻電影中走向現(xiàn)實(shí)，還將為人類在降低駕駛危險(xiǎn)、提高交通安全、緩解交通擁堵、掃除老年人和殘疾人的駕駛障礙等多個(gè)方面提供新出路，其背后蘊(yùn)含的巨大的商業(yè)利益及其廣闊的運(yùn)用前景，吸引著各國(guó)搶爭(zhēng)自動(dòng)駕駛技術(shù)制高點(diǎn)，并且進(jìn)行法律、政策上的探索。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的定義，自動(dòng)駕駛汽車指的是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通訊與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X(人、車、路和后臺(tái)等)的智能信息交換，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制與執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全、舒適、節(jié)能、高效”行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來(lái)操作的新一代汽車。而自動(dòng)駕駛汽車的最高級(jí)別——無(wú)人駕駛汽車則是指在沒(méi)有人工操作與干預(yù)下，依靠各種人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛自主行駛的機(jī)動(dòng)車輛。自動(dòng)駕駛汽車從概念提出，到20世紀(jì)70年代開(kāi)始廣泛研究，各國(guó)爭(zhēng)分奪秒，攻堅(jiān)克難。作為全球無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)跑者，美國(guó)通用汽車公司早在1939年紐約世博會(huì)上就展出了世界上第一輛無(wú)人駕駛概念車。20世紀(jì)70年代起，得益于政府的支持，美國(guó)眾多科研機(jī)構(gòu)紛紛投身大量的基礎(chǔ)性研究［1］。2011年，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州通過(guò)“511法案”，該立法在無(wú)人駕駛汽車發(fā)展史上具有里程碑意義，不僅對(duì)促進(jìn)技術(shù)發(fā)展具有重要價(jià)值，在國(guó)際上也具有重要的示范作用，這一法治事件促使許多國(guó)家和地區(qū)紛紛借鑒與效仿。2012年9月，美國(guó)加利福尼亞州出臺(tái)法案，宣布自2015年起自動(dòng)駕駛汽車可以上路行駛。2014年12月，美國(guó)谷歌公司研發(fā)的無(wú)方向盤(pán)、無(wú)換檔裝置、無(wú)踏板的無(wú)人駕駛汽車通過(guò)軟件和車載傳感器實(shí)現(xiàn)了全自動(dòng)駕駛［2］124。2015年，美國(guó)交通部發(fā)布《ITS戰(zhàn)略計(jì)劃2015～2019》，進(jìn)一步將推進(jìn)車輛網(wǎng)聯(lián)化、加快汽車智能化上升為核心戰(zhàn)略。據(jù)此美國(guó)在密歇根州開(kāi)展了大量智能汽車示范測(cè)試，并于2015年完成M城(M-City)建設(shè)，而該城的建設(shè)很大程度上便是服務(wù)于自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試［3］。2016年9月美國(guó)聯(lián)邦政府頒布了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》，同時(shí)在州層面積極進(jìn)行自動(dòng)駕駛立法，截至2016年底，16個(gè)州通過(guò)相關(guān)法案或行政令，明確測(cè)試條件和要求，允許企業(yè)在州層面展開(kāi)路面測(cè)試。2017年2月14日美國(guó)眾議院小組委員會(huì)聽(tīng)證會(huì)上，自動(dòng)駕駛車輛合法量產(chǎn)上路也被提上議事日程。

英國(guó)政府也積極創(chuàng)造條件發(fā)展無(wú)人駕駛汽車。2014年7月，英國(guó)商務(wù)部宣布英國(guó)政府投入1 000萬(wàn)英鎊用于無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，而在隨后的秋季財(cái)政報(bào)告中，英國(guó)政府又加大資助，再度撥款900萬(wàn)英鎊［4］。2016年1月英國(guó)交通部允許無(wú)人駕駛汽車在倫敦街頭上路測(cè)試，并宣布從2016年7月起，“格林威治自動(dòng)化交通環(huán)境項(xiàng)目”的第一輛無(wú)人駕駛車將在格林威治半島的道路上試車。另外，英國(guó)政府宣布自2017年始將在高速公路上進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車測(cè)試，同時(shí)提出了爭(zhēng)取到2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的目標(biāo)。

而作為寶馬、奔馳、奧迪等國(guó)際知名汽車供應(yīng)商、制造商的所在國(guó)，德國(guó)在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上同樣不甘示弱。2015年德國(guó)政府制定了自動(dòng)化及互聯(lián)駕駛戰(zhàn)略(“德國(guó)戰(zhàn)略”)，同年允許自動(dòng)駕駛汽車在連接慕尼黑和柏林的A9高速路段開(kāi)展測(cè)試項(xiàng)目。2017年5月12日，德國(guó)議會(huì)批準(zhǔn)了《德國(guó)道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，規(guī)定自2017年6月21日開(kāi)始允許自動(dòng)駕駛汽車上路。

另外，瑞典沃爾沃汽車集團(tuán)于2017年1月正式啟動(dòng)其與瑞典交通運(yùn)輸管理局及相關(guān)部門早于2013年合作規(guī)劃的Drive Me項(xiàng)目，全球首個(gè)真人真場(chǎng)景自動(dòng)駕駛測(cè)試項(xiàng)目自此啟動(dòng)。而日本Nissan公司業(yè)已在東京、硅谷和倫敦測(cè)試了自己旗下的自動(dòng)駕駛汽車，積累安全測(cè)試記錄。韓國(guó)目前則已頒發(fā)13張自動(dòng)駕駛測(cè)試許可，并計(jì)劃于2020年前商業(yè)化3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車［5］。同時(shí)法國(guó)、荷蘭等國(guó)也已陸續(xù)批準(zhǔn)了自動(dòng)駕駛汽車道路試驗(yàn)?？傮w而言，各國(guó)都爭(zhēng)先出臺(tái)法案、政策為自動(dòng)駕駛汽車上路測(cè)試掃清障礙，增強(qiáng)研發(fā)和加大資金支持，推動(dòng)本國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。各國(guó)都希望在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)前做最后沖刺，搶奪自動(dòng)駕駛世界的制高點(diǎn)。美國(guó)電氣和電子工程師協(xié)會(huì)(IEEE)預(yù)測(cè)，到2040年全球75%的新款汽車都將會(huì)是自動(dòng)駕駛的，交通運(yùn)輸領(lǐng)域正強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入數(shù)字時(shí)代［6］。

(二)中國(guó)加速研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)

自動(dòng)駕駛技術(shù)在推動(dòng)交通方式巨大變革的同時(shí)，其自身作為大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展的產(chǎn)物，其廣泛應(yīng)用勢(shì)必牽動(dòng)人工智能、信息通訊科技等諸多新興產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。在這場(chǎng)國(guó)際技術(shù)研發(fā)爭(zhēng)奪賽中，我國(guó)盡管起步晚，但同樣在技術(shù)層面上快馬加鞭。自動(dòng)駕駛汽車概念在20世紀(jì)首次被提出，1992年我國(guó)第一輛無(wú)人駕駛汽車在國(guó)防科技大學(xué)研制成功。21世紀(jì)初自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸趨于實(shí)用化，自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入實(shí)車道路測(cè)試階段，我國(guó)一汽、上汽、比亞迪等公司紛紛推出了自動(dòng)駕駛汽車的研究計(jì)劃并推行實(shí)施［7］102。同時(shí)，眾多大型互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)身自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的攻堅(jiān)力量。其中最典型的莫過(guò)于近年來(lái)一直專注于人工智能的百度公司。2015年12月10日百度公司研制的無(wú)人駕駛車在我國(guó)首次實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，并在城市、環(huán)路及高速道路混合路況下多次自主完成變道、超車、調(diào)頭等復(fù)雜駕駛動(dòng)作，測(cè)試時(shí)最高速達(dá)100 km/h［8］。盡管與同期發(fā)達(dá)國(guó)家的研發(fā)程度相比仍有差距，但標(biāo)志著我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)取得重大突破。2016年9月百度公司獲得了在美國(guó)加州的測(cè)試許可，2016年11月百度在烏鎮(zhèn)開(kāi)展普通開(kāi)放道路的無(wú)人車試運(yùn)營(yíng)。2017年4月19日百度公司新晉總裁陸奇更是大膽發(fā)布“Apollo”計(jì)劃，計(jì)劃將公司掌握的自動(dòng)駕駛技術(shù)向業(yè)界開(kāi)放，進(jìn)一步降低無(wú)人車的研發(fā)門檻，加速無(wú)人駕駛技術(shù)在中國(guó)的研發(fā)與普及。百度公司計(jì)劃2018年在一定程度上實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車的技術(shù)商用，爭(zhēng)取與發(fā)達(dá)國(guó)家看齊，在2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而國(guó)內(nèi)又一互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊公司則于2016年下半年成立自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室，重點(diǎn)致力自動(dòng)駕駛核心技術(shù)研發(fā)。另外，華為公司則與寶馬、奧迪、巴士集團(tuán)、國(guó)家智能運(yùn)輸中心等加速發(fā)力自動(dòng)駕駛車輛5G通信技術(shù)服務(wù)開(kāi)發(fā)，且據(jù)2017年9月巴士集團(tuán)董事長(zhǎng)余鋼在深圳公交出行宣傳周啟動(dòng)儀式上的透露，今年10月底深圳將實(shí)驗(yàn)兩條無(wú)人駕駛線［9］。無(wú)人駕駛公共汽車上路，不僅在中國(guó)吹響第一號(hào)角，在當(dāng)今世界同樣絕無(wú)僅有。

另一方面，在企業(yè)爭(zhēng)先研發(fā)的同時(shí)，國(guó)家支持也持續(xù)跟進(jìn)。2015年6月，工信部批準(zhǔn)設(shè)立的首個(gè)國(guó)家級(jí)“智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點(diǎn)示范區(qū)”落戶上海。該示范區(qū)計(jì)劃到2017年底先期建成小范圍開(kāi)放道路測(cè)試環(huán)境。浙江、北京、河北、重慶等地也陸續(xù)開(kāi)展“基于寬帶移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車、智慧交通應(yīng)用示范”，積極推進(jìn)自動(dòng)駕駛測(cè)試工作。2016年11月江蘇與工業(yè)和信息化部、公安部簽訂三方合作協(xié)議，共建國(guó)家智能交通綜合測(cè)試基地。北京則出臺(tái)《智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范(2016～2020)5年行動(dòng)計(jì)劃》，計(jì)劃于2020年底完成北京開(kāi)發(fā)區(qū)范圍內(nèi)所有主干道路智慧路網(wǎng)改造，分階段部署1 000輛全自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用示范。總體而言，在全球自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)浪潮中，我國(guó)激流勇進(jìn)，不斷推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。

二、自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任問(wèn)題導(dǎo)出

技術(shù)得以突破性進(jìn)展的同時(shí)，自動(dòng)駕駛無(wú)疑將帶來(lái)巨大的效益和可能，然而，再先進(jìn)的科技也不能消除危險(xiǎn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)再經(jīng)歷幾個(gè)回合的創(chuàng)新也無(wú)法確保每個(gè)人安全，自動(dòng)駕駛汽車致人損害和財(cái)產(chǎn)損失無(wú)法避免，諸多新型法律問(wèn)題也紛涌而至，其中最基本也最重要的可能就是責(zé)任問(wèn)題。事實(shí)上，要求人們像信任人一樣信任自動(dòng)操作的駕駛系統(tǒng)并非易事，即使大部分人對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展寄予厚望，但不僅車內(nèi)駕駛員、乘客的安全必須保障，路人和其他車輛等的安全也不容忽視，因而自動(dòng)駕駛出現(xiàn)事故之后責(zé)任問(wèn)題不明確客觀上將會(huì)是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的一大阻力。自動(dòng)駕駛汽車要取得與傳統(tǒng)汽車同等的行駛地位，首先就必須迎接自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任問(wèn)題對(duì)目前法律的挑戰(zhàn)。由于自動(dòng)駕駛汽車尤其是無(wú)人駕駛出現(xiàn)重大人員和財(cái)產(chǎn)傷亡時(shí)犯罪主體和犯罪主觀方面(無(wú)論是過(guò)于自信的過(guò)失抑或是疏忽大意的過(guò)失)的缺位，其實(shí)質(zhì)上與傳統(tǒng)交通肇事罪的認(rèn)定不完全契合，在現(xiàn)行刑法框架上存在刑罰認(rèn)定無(wú)能的情形［10］，筆者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車刑事責(zé)任暫且不論。

對(duì)于任何致人損害或財(cái)產(chǎn)損失的事件，及時(shí)給予受害人法律回應(yīng)，事實(shí)上是身處法治時(shí)代的公民的基本期待。而當(dāng)這種回應(yīng)落到我國(guó)民事法律框架下時(shí)，首先面臨的困難便是責(zé)任主體的認(rèn)定問(wèn)題。民事責(zé)任是國(guó)家施于違法者的強(qiáng)制性負(fù)擔(dān)，是對(duì)受損的公民合法權(quán)益進(jìn)行補(bǔ)救的手段之一，其實(shí)現(xiàn)同樣必須以責(zé)任主體存在并且確定為前提。如果責(zé)任主體難以確定，責(zé)任自然無(wú)法落實(shí)，受害人的救濟(jì)自然就無(wú)從談起［11］。汽車駕駛功能的日益自動(dòng)化，以及隨著技術(shù)不斷升級(jí)而即將進(jìn)入的無(wú)人駕駛時(shí)代，駕駛責(zé)任從傳統(tǒng)的駕駛員身上逐漸轉(zhuǎn)移到車輛。而車輛即使具備人工智能也仍擺脫不了其物的屬性，那么自然也不可能擁有與人同等的責(zé)任主體地位。具體而言，自動(dòng)駕駛致人損害或財(cái)產(chǎn)損失時(shí)責(zé)任主體的認(rèn)定困難可以作以下區(qū)分:首先，當(dāng)自動(dòng)駕駛等級(jí)尚未達(dá)到無(wú)人駕駛的階段時(shí)發(fā)生事故，且究竟是人的不正當(dāng)操作、該接管駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)未及時(shí)接管抑或是機(jī)器本身故障這些事實(shí)的查明存在難度，在科技還不能對(duì)事故原因作答時(shí)應(yīng)該由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任。其次，當(dāng)自動(dòng)駕駛等級(jí)達(dá)到無(wú)人駕駛，或者尚未達(dá)到無(wú)人駕駛但駕駛員并未有不正當(dāng)操作而發(fā)生事故時(shí)，承擔(dān)責(zé)任的主體是駕駛員、車輛所有者、制造商、銷售商還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供方、服務(wù)方的某一方抑或是各方?再次，如果是各方共同承擔(dān)時(shí)，責(zé)任比例應(yīng)該為何?責(zé)任比例應(yīng)該按什么標(biāo)準(zhǔn)分配?在不同的自動(dòng)駕駛層級(jí)上各承擔(dān)方責(zé)任大小是否應(yīng)該有所區(qū)分?各方承擔(dān)責(zé)任的比例如何調(diào)整?最后，責(zé)任主體確定之后，各主體之間是獨(dú)立責(zé)任還是連帶責(zé)任，如何平衡各方當(dāng)事人的利益，讓受害者不至于得不到應(yīng)有的法律救濟(jì)，同時(shí)責(zé)任承擔(dān)方不至于責(zé)任過(guò)重，自動(dòng)駕駛車輛消費(fèi)者不至于不敢消費(fèi)，生產(chǎn)商、銷售商的生產(chǎn)、銷售積極性能有效保持，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)商仍愿意開(kāi)拓創(chuàng)新，這些都是法律將來(lái)在回應(yīng)這類事件民事責(zé)任時(shí)必須深思的問(wèn)題［2］128。

三、自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任問(wèn)題的域外立法

法律的制定和修改永遠(yuǎn)無(wú)法與科技發(fā)展同步，這既是法律自身滯后性所致，也是社會(huì)存在決定社會(huì)意識(shí)的本質(zhì)體現(xiàn)。雖然當(dāng)前世界各國(guó)的立法工作普遍尚未跟上自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐，但是一些國(guó)家，尤其是美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，早已制定法律或出臺(tái)相關(guān)政策迎接新技術(shù)帶來(lái)的法律挑戰(zhàn)。而這些國(guó)家的立法嘗試無(wú)疑都致力于一個(gè)核心問(wèn)題，即如何解決自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任問(wèn)題。

作為自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者，美國(guó)交通運(yùn)輸部(DOT)于2016年9月公布了全球首個(gè)無(wú)人駕駛汽車(Self-driving cars)政策——《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)(以下簡(jiǎn)稱“政策”)［12］。政策建議各州建立具備司法管轄權(quán)的自動(dòng)化駕駛安全技術(shù)委員會(huì)，同時(shí)要求各州制定關(guān)于“高度自動(dòng)化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)責(zé)任的法規(guī)，要求各州審慎考慮碰撞發(fā)生時(shí)事故責(zé)任在HAVs車輛所有者、駕駛員、乘客、制造商及其他人之間如何劃分，以及如果是車輛本身出錯(cuò)而發(fā)生事故，由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任等問(wèn)題［13］。據(jù)此，在美國(guó)，不同的司法管轄領(lǐng)域劃分也決定了各州在解決交通事故責(zé)任問(wèn)題是主要依據(jù)自己的侵權(quán)法。而對(duì)于車輛侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定，從過(guò)錯(cuò)責(zé)任、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任、嚴(yán)格責(zé)任，不一而足，此外還可能適用美國(guó)產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定［14］。盡管近年來(lái)，美國(guó)已有多個(gè)州出臺(tái)了無(wú)人駕駛汽車監(jiān)管法案，但其中通過(guò)頒布新法案或修改法律對(duì)自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任問(wèn)題做出規(guī)定的仍不多見(jiàn)。密歇根州于2013年12月頒布了參議院第644號(hào)法案，規(guī)定除非損害是汽車生產(chǎn)中的缺陷所致，否則制造商不對(duì)任何其他損害承擔(dān)責(zé)任。如因部件生產(chǎn)商將車輛改裝成自動(dòng)駕駛汽車時(shí)在車輛上安裝的系統(tǒng)或配件等的缺陷所造成的損害，部件生產(chǎn)商應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。2017年，田納西州在其眾議院的第1131號(hào)法案中規(guī)定了類似條款，但該法案尚未通過(guò)。而馬薩諸塞州則起草法案規(guī)定制造商應(yīng)該對(duì)自動(dòng)駕駛造成的事故承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，紐約州則試圖擴(kuò)大責(zé)任主體范圍，規(guī)定車主、駕駛員和制造商均需對(duì)事故造成的人身?yè)p害和財(cái)產(chǎn)損失承擔(dān)責(zé)任?？傮w而言，從目前已有的立法實(shí)踐可以看出，由于美國(guó)各州汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和貢獻(xiàn)不同，各州對(duì)自動(dòng)駕駛事故責(zé)任的規(guī)定各異，但在自動(dòng)駕駛責(zé)任問(wèn)題上的立法嘗試主要還是從責(zé)任主體的圈定先行探索。

德國(guó)采取的是嚴(yán)格的車主和駕駛員責(zé)任。首先，德國(guó)《道路交通法》對(duì)車輛所有人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，車主基于其對(duì)車輛的所有權(quán)對(duì)事故承擔(dān)責(zé)任，車主責(zé)任并不以過(guò)錯(cuò)為要件，當(dāng)然，車主承擔(dān)責(zé)任后享有對(duì)制造商的追償權(quán)。由此可見(jiàn)，自動(dòng)駕駛發(fā)生事故，車主責(zé)任必不可少。其次，根據(jù)德國(guó)2017年新修正的《德國(guó)道路交通法》(Strassenverkehrsgesetz，STVG)，自動(dòng)駕駛模式下車輛發(fā)生事故，駕駛員將承擔(dān)直接責(zé)任，駕駛員承擔(dān)責(zé)任后同樣可以向制造商追償。但是，如果駕駛員被證明是合法使用自動(dòng)駕駛模式，則其駕駛員和車主可以免于承擔(dān)責(zé)任。再者，德國(guó)加強(qiáng)技術(shù)配備解決事故責(zé)任主體認(rèn)定的困難。根據(jù)新法，自動(dòng)駕駛汽車必須配備“黑匣子”，以確定事故發(fā)生時(shí)究竟是駕駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車輛，從而最終確定事故是否適用德國(guó)產(chǎn)品責(zé)任［15］。最后，德國(guó)交通事故責(zé)任翻倍。新修正的《德國(guó)道路交通法》提高了最高責(zé)任限額，造成死亡或人身?yè)p害的，最高賠償額由500萬(wàn)歐元提升至100 0萬(wàn)歐元;造成財(cái)產(chǎn)損失的，最高賠償額從100萬(wàn)歐元提升至200萬(wàn)歐元。總體而言，在德國(guó)現(xiàn)行的責(zé)任框架體系內(nèi)，車主和駕駛員是自動(dòng)駕駛事故直接的責(zé)任主體，當(dāng)且僅當(dāng)駕駛員合法使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而出現(xiàn)事故時(shí)，車主和駕駛員可以免責(zé)。而如果證實(shí)事故發(fā)生時(shí)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制車輛，則將適用德國(guó)產(chǎn)品責(zé)任，換言之，制造商成為責(zé)任主體。

英國(guó)則為自動(dòng)駕駛汽車引入保險(xiǎn)制度，使保險(xiǎn)公司直接對(duì)事故責(zé)任負(fù)責(zé)。2017年2月，英國(guó)汽車技術(shù)和航空法案(以下簡(jiǎn)稱“VTA法案”)就如何分配自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任進(jìn)行了新的規(guī)定［16］。在英國(guó)政府編制的自動(dòng)駕駛汽車清單上的車輛將適用新的保險(xiǎn)制度和責(zé)任規(guī)定。具體而言，VTA法案將強(qiáng)制性汽車保險(xiǎn)的范圍擴(kuò)大至所有被認(rèn)定的自動(dòng)駕駛汽車。在自動(dòng)駕駛模式下，被保險(xiǎn)的車輛如果發(fā)生事故，則保險(xiǎn)公司必須負(fù)責(zé)賠償事故造成的損失。當(dāng)然，保險(xiǎn)公司享有對(duì)制造商的代位求償權(quán)，如果車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，而制造商對(duì)此負(fù)有責(zé)任，那么保險(xiǎn)公司賠償受害人損失后有權(quán)從制造商處獲得賠償。同時(shí)，如果是駕駛員自身存在過(guò)錯(cuò)，在不適當(dāng)?shù)那樾蜗麻_(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，保險(xiǎn)公司無(wú)須承擔(dān)責(zé)任。另外，如果被保險(xiǎn)人未按保單要求，及時(shí)更新自動(dòng)駕駛汽車操作系統(tǒng)，由此引發(fā)事故，或者被保險(xiǎn)人擅自改裝自動(dòng)駕駛汽車操作系統(tǒng)引發(fā)事故的，保險(xiǎn)公司有權(quán)排除和限制此類事故的賠償責(zé)任。再者，如果受害人對(duì)事故及產(chǎn)生的損失負(fù)有責(zé)任的，則可相應(yīng)減少保險(xiǎn)公司的賠償責(zé)任。最后，未投保的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故產(chǎn)生損失的，則由車主而不是保險(xiǎn)公司承擔(dān)賠償責(zé)任?？傮w而言，在英國(guó)現(xiàn)行的自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任框架下，受害人可以直接向保險(xiǎn)公司請(qǐng)求賠償，而如果在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下車輛發(fā)生事故，而駕駛員和車主均無(wú)過(guò)錯(cuò)的，那么事故責(zé)任最終便落到制造商頭上，保險(xiǎn)公司在賠償后有權(quán)根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)規(guī)定向其追償。保險(xiǎn)公司在制造商和受害者之間搭建起救濟(jì)的橋梁，這在保障受害人求償權(quán)利的同時(shí)，也督促制造商生產(chǎn)質(zhì)量合格的自動(dòng)駕駛汽車，而駕駛員和車主的過(guò)錯(cuò)則會(huì)成為保險(xiǎn)公司的免責(zé)事由。

四、自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任問(wèn)題的中國(guó)應(yīng)對(duì)

(一)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車賠償責(zé)任的基本沿用

隨著全球自動(dòng)駕駛汽車安全性能的不斷提升，自動(dòng)駕駛汽車尤其是無(wú)人駕駛汽車不久將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并上路行駛。面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)碾壓和立法探索，我國(guó)百度公司創(chuàng)始人李彥宏早在2016年全國(guó)兩會(huì)提案中要求中國(guó)加快無(wú)人駕駛汽車立法，吉利集團(tuán)創(chuàng)始人李書(shū)福也提出應(yīng)提前判定可能出現(xiàn)的問(wèn)題，抓緊自動(dòng)駕駛立法［17］?？傮w而言，我國(guó)形勢(shì)不容樂(lè)觀，自動(dòng)駕駛立法，尤其是自動(dòng)駕駛法律責(zé)任問(wèn)題的明確迫在眉睫。交通事故責(zé)任合理分配和承擔(dān)，不僅能形成對(duì)交通參與人具體行為的合理激勵(lì)，而且可以進(jìn)一步預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生［18］。而盡管人工智能、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)的運(yùn)用大大提升了汽車的自動(dòng)化水平，但不得不承認(rèn)的是，基于汽車較之非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人的相?duì)強(qiáng)勢(shì)地位及相對(duì)較低的安全風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車賠償責(zé)任制度，尤其在發(fā)生交通事故的不同主體之間的責(zé)任分配的基本原則還是適用自動(dòng)駕駛汽車的，亦即《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條在不同情形下的責(zé)任主體分類，在自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任問(wèn)題上可以基本沿用，因而首先可以明確有三:其一，自動(dòng)駕駛汽車之間發(fā)生交通事故的，則由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任;雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任;其二，自動(dòng)駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳](méi)有過(guò)錯(cuò)的，由自動(dòng)駕駛汽車一方承擔(dān)賠償責(zé)任;有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕自動(dòng)駕駛汽車一方的賠償責(zé)任;自動(dòng)駕駛汽車一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。其三，交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎沧詣?dòng)駕駛汽車造成的，自動(dòng)駕駛汽車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。

(二)基于SAE自動(dòng)化分級(jí)的責(zé)任分類

然而，自動(dòng)駕駛汽車確實(shí)帶來(lái)了一系列新型法律問(wèn)題，僅憑現(xiàn)有制度規(guī)定并無(wú)力應(yīng)對(duì)，滯后的法律規(guī)定不敵科學(xué)技術(shù)應(yīng)用的負(fù)面效應(yīng)。有鑒于此，各國(guó)爭(zhēng)先通過(guò)立法跟進(jìn)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車規(guī)范的基礎(chǔ)上針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的特性進(jìn)行分析和研究，引導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展。而正如澳大利亞國(guó)家運(yùn)輸委員會(huì)(NTC)發(fā)布的關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管改革的政策文件中所指出的，自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任問(wèn)題極為復(fù)雜，與責(zé)任分配有關(guān)的最大不確定性在于誰(shuí)控制著具有不同自動(dòng)駕駛級(jí)別的車輛。換言之，明確了“駕駛員”和“控制”的含義，那么判定責(zé)任的最大的不確定性可能會(huì)得以解決。同理，在我國(guó)，研究自動(dòng)駕駛事故責(zé)任問(wèn)題的出路，首先便是從不同的自動(dòng)化水平進(jìn)行責(zé)任分類。目前產(chǎn)業(yè)界普遍采用美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)和美國(guó)高速公路安全管理局(NHTSA)推出的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行分級(jí)。按照該標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛汽車視自動(dòng)化程度的差異分為L(zhǎng)0～L5共6個(gè)等級(jí)，各等級(jí)的智能水平和自動(dòng)化層次如表 1［19］所示。

表1 SAE J3016自動(dòng)駕駛水平分類表

對(duì)汽車自動(dòng)駕駛的不同層級(jí)的區(qū)分，直接助力于確定誰(shuí)在控制車輛，進(jìn)而明確事故責(zé)任主體。根據(jù)表1，汽車的自動(dòng)駕駛水平從L0～L5呈遞增趨勢(shì)，由于L0的汽車需要駕駛員完全掌握，而L1與L2兩類自動(dòng)駕駛汽車很多程度上仍主要依靠駕駛員完成大部分操作，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要扮演輔助智能角色，因而此三類汽車發(fā)生交通事故的責(zé)任分配與傳統(tǒng)汽車不應(yīng)有太大區(qū)別，本文對(duì)自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任的討論主要針對(duì)L3～L5自動(dòng)駕駛汽車，亦即美國(guó)交通運(yùn)輸部(DOT)定義的能夠監(jiān)控駕駛環(huán)境的“高度自動(dòng)化車輛”(Highly automated vehicle，HAV)。高度自動(dòng)化車輛的駕駛責(zé)任分配之所以應(yīng)當(dāng)與傳統(tǒng)汽車有所區(qū)別，很大程度上在于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的加入使車輛的控制權(quán)在特定條件下或者在任何情況下得以轉(zhuǎn)移。駕駛員從車輛管控中抽身，而發(fā)生事故時(shí)，除了駕駛員之外，多方主體可能需要承擔(dān)責(zé)任。

從SAE分級(jí)對(duì)自動(dòng)駕駛責(zé)任進(jìn)行分類，首先，就L3自動(dòng)駕駛汽車而言，由于駕駛員被期望能及時(shí)響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求接管車輛，因而如果當(dāng)駕駛員沒(méi)有響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求及時(shí)接管車輛造成事故的，駕駛員責(zé)無(wú)旁貸。如果系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求要求駕駛員接管車輛而發(fā)生事故的，那么根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第41條“產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”之規(guī)定，以及我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條“因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”之規(guī)定，制造商應(yīng)該對(duì)事故造成的損失負(fù)責(zé)。當(dāng)然，如果駕駛員應(yīng)當(dāng)意識(shí)到或者已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn)的，那么即使系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求，駕駛員也應(yīng)該接管車輛，避免事故的發(fā)生，否則駕駛員需與制造商共同承擔(dān)責(zé)任，而鑒于對(duì)受害人權(quán)益的保障，二者之間應(yīng)當(dāng)為連帶責(zé)任。

第二，就L4自動(dòng)駕駛汽車而言，由于特定情形下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)監(jiān)控行駛環(huán)境和完成駕駛操作，駕駛員并不需要接管車輛，因而此種級(jí)別的車輛在其設(shè)定的允許自動(dòng)駕駛的條件范圍內(nèi)發(fā)生事故的，一般由制造商承擔(dān)責(zé)任;而當(dāng)超出這類車輛可以自主駕駛的特定情形，駕駛員沒(méi)有接管車輛，或者駕駛員明知非屬特定情形不能啟動(dòng)自動(dòng)駕駛而啟動(dòng)，沒(méi)有進(jìn)行駕駛控制，而發(fā)生事故的，則主要應(yīng)由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

第三，就L5自動(dòng)駕駛汽車而言，由于在所有情況下車輛都可以完成所有駕駛操作，這種實(shí)質(zhì)性的無(wú)人駕駛狀況下，駕駛員事實(shí)上相當(dāng)于乘客，而系統(tǒng)變身駕駛員，那么自然是制造商承擔(dān)事故責(zé)任，自此，自動(dòng)駕駛事故責(zé)任真正從駕駛員轉(zhuǎn)移至制造商。當(dāng)然，如果駕駛員對(duì)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行不適當(dāng)?shù)母深A(yù)，或者盡管制造商對(duì)車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)事實(shí)上已經(jīng)采取了應(yīng)有的加密和保護(hù)措施但仍抵不過(guò)黑客等他人對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的破壞而導(dǎo)致事故發(fā)生的，制造商可以免責(zé)，由故意干預(yù)的駕駛員或者惡意的黑客等人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，無(wú)論是查清駕駛員的不當(dāng)干預(yù)行為抑或是找出黑客，這又都是需要技術(shù)去解答的問(wèn)題。制造商必須確保數(shù)據(jù)和通信的安全加密從而防范未經(jīng)授權(quán)的外部(黑客等)操控自動(dòng)駕駛汽車，那么安保義務(wù)的邊界的界定勢(shì)必是責(zé)任認(rèn)定又一新難題。

另外，上文在根據(jù)不同的自動(dòng)化等級(jí)區(qū)分事故責(zé)任主體時(shí)，基于各國(guó)普遍對(duì)自動(dòng)駕駛汽車有嚴(yán)格的所有權(quán)限定和嚴(yán)格的道路測(cè)試許可制度，默認(rèn)駕駛員為自動(dòng)駕駛汽車車主，如若駕駛員與車主非為一人，則車主應(yīng)當(dāng)與駕駛員承擔(dān)連帶責(zé)任，車主賠償損失后，可以向駕駛員追償。

(三)建立中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)制度

隨著汽車自動(dòng)化水平的不斷提高，尤其是無(wú)人駕駛狀態(tài)的達(dá)成，人類在個(gè)人交通領(lǐng)域逐漸由駕駛員向乘客轉(zhuǎn)變，事故責(zé)任從駕駛員/車主向制造商的轉(zhuǎn)移亦呈必然趨勢(shì)。但過(guò)重的責(zé)任負(fù)擔(dān)無(wú)疑會(huì)打擊制造商的生產(chǎn)和創(chuàng)新的積極性，限制自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。而事實(shí)上，當(dāng)車輛的控制權(quán)主要由人工智能系統(tǒng)而不是人類掌握，人類駕駛員并不實(shí)際掌握方向盤(pán)卻要承擔(dān)事故責(zé)任顯然不合情理。而在交通事故中引入保險(xiǎn)機(jī)制，不僅可以分散加害人的風(fēng)險(xiǎn)，而且可以有效保障受害人的權(quán)益［20］。因此在制造商責(zé)任必然的情況下，學(xué)習(xí)英國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)制度，參考國(guó)內(nèi)已有的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)置獨(dú)立的自動(dòng)駕駛汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，分擔(dān)制造商的責(zé)任尤為必要。

由于L0～L2自動(dòng)駕駛汽車的智能系統(tǒng)主要起輔助作用，因而在構(gòu)建自動(dòng)駕駛責(zé)任框架的過(guò)程中并未就其與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任區(qū)別開(kāi)來(lái)，制造商責(zé)任在此三類汽車事故責(zé)任中并非典型，因而中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)制度的構(gòu)建設(shè)想主要針對(duì)的仍是L3～L5高級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，所有高級(jí)自動(dòng)駕駛汽車強(qiáng)制購(gòu)買保險(xiǎn)。由于自動(dòng)駕駛事故責(zé)任很可能涉及多方主體，為進(jìn)一步防范風(fēng)險(xiǎn)，保證受害者及時(shí)受償，保險(xiǎn)可分為車主(駕駛員)投保和制造商投保。就車主(駕駛員)投保而言，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自身的技術(shù)密集型和高度智能性，如果因車主(駕駛員)的不當(dāng)操作出現(xiàn)事故造成損失，非出于常識(shí)性和明顯的操作錯(cuò)誤，或者更甚者出自故意，那么造成的損失可以在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)由保險(xiǎn)公司賠償，不足部分由車主(駕駛員)負(fù)責(zé)補(bǔ)足。就制造商投保而言，包括黑客行為、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)或者因現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法預(yù)見(jiàn)或無(wú)法避免的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致的交通事故造成的損失，均在保險(xiǎn)范圍內(nèi)，保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)對(duì)受害人進(jìn)行賠償，不足部分制造商負(fù)責(zé)補(bǔ)足。保險(xiǎn)公司和制造商賠償后，可以向黑客和造成系統(tǒng)問(wèn)題的其他責(zé)任方要求賠償。當(dāng)然，對(duì)于產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，保險(xiǎn)公司在賠償后可以向制造商追償?？傮w而言，自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，受害人可以直接向車輛的保險(xiǎn)公司要求賠償損失，而如果是車主(駕駛員)的故意、常識(shí)性和明顯的操作不當(dāng)或者車輛本身的質(zhì)量問(wèn)題，則保險(xiǎn)公司在賠償后可以向車主(駕駛員)或制造商追償。而如果存在黑客等其他責(zé)任主體的，保險(xiǎn)公司在賠償后有權(quán)向其追償。

結(jié) 語(yǔ)

歷經(jīng)幾十年的攻堅(jiān)克難，自動(dòng)駕駛技術(shù)突飛猛進(jìn)，無(wú)人駕駛更是從科幻闖入現(xiàn)實(shí)。然而，盡管各國(guó)紛紛提出在2020年前后實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)商用和上路行駛，但人類真正信賴人工智能操控方向盤(pán)并非易事?？萍荚傧冗M(jìn)也無(wú)法保證零失誤和百分之百的安全，那么發(fā)生交通事故之后“由誰(shuí)負(fù)責(zé)，怎么負(fù)責(zé)”，便是無(wú)人駕駛成為可能之后民眾一直未消的疑慮。自動(dòng)駕駛汽車一旦發(fā)生交通事故可能誘發(fā)的責(zé)任問(wèn)題，作為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展所衍生的新型法律問(wèn)題之典型，一直以來(lái)也是各發(fā)達(dá)國(guó)家自動(dòng)駕駛立法探索的主要方向。在學(xué)習(xí)美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的立法經(jīng)驗(yàn)和政策措施的同時(shí)，必須認(rèn)識(shí)到我國(guó)現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車賠償責(zé)任制度對(duì)自動(dòng)駕駛汽車之間，自動(dòng)駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g的責(zé)任分配和過(guò)錯(cuò)考量具有參考性。同時(shí)，在美國(guó)SAE自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上對(duì)責(zé)任主體以及不同主體需要承擔(dān)責(zé)任的情形進(jìn)行分類，并試圖借鑒英國(guó)，建立單獨(dú)的自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任保險(xiǎn)制度也不失為構(gòu)建我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任框架的可行之路。但無(wú)論如何，理論的探索需要隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟而更加深入，也需要隨著自動(dòng)駕駛實(shí)踐的增多而不斷修正，唯此方能在合理分配多方主體的自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任、充分保護(hù)交通事故受害人權(quán)益和促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展之間求得平衡與共贏。

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