（安徽大學(xué)，安徽 合肥 230601）

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，二氧化碳排放成為日益凸顯的社會(huì)問題與環(huán)境問題?！笆濉币?guī)劃中強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持綠色發(fā)展，著力改善生態(tài)壞境，推動(dòng)低碳循環(huán)發(fā)展方式，加快能源革命。習(xí)近平在2015年巴黎世界大會(huì)開幕式講話中提出“到2030年國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降60%～65%，中國碳排放達(dá)到峰值”承諾。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，全面建成小康社會(huì)的重要體現(xiàn)，也是中國樹立負(fù)責(zé)任大國形象的主要標(biāo)志之一。物流業(yè)屬高能耗、高排放行業(yè)，推動(dòng)物流業(yè)實(shí)現(xiàn)“低能耗、低污染、低排放”目標(biāo)對(duì)實(shí)現(xiàn)我國低碳經(jīng)濟(jì)持續(xù)、健康、跨越式發(fā)展意義重大。《商貿(mào)物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出，深入推廣、使用綠色物流設(shè)備與包裝，推進(jìn)物流設(shè)施設(shè)備循環(huán)共用，創(chuàng)新綠色物流運(yùn)作模式，提高能源資源使用效率。

近年來，安徽省憑借優(yōu)越區(qū)位條件、人口紅利與政策支持，物流業(yè)得到快速發(fā)展。據(jù)相關(guān)資料顯示，“十二五”期間，安徽省物流業(yè)增加值由2010年670億元增長(zhǎng)到2015年1 280億元，年平均增長(zhǎng)率為13.8%；物流業(yè)總費(fèi)用由2010年占GDP比重18.1%下降到2015年16.8%；2015年物流業(yè)增加值占GDP比重為5.8%，占第三產(chǎn)業(yè)增加值15.6%。從安徽省物流業(yè)發(fā)展相關(guān)數(shù)據(jù)可見，安徽省物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，但由于物流運(yùn)作模式較粗放、低效，導(dǎo)致物流成本居高不下，造成能源消耗增加及產(chǎn)能過剩。因此，安徽省要實(shí)現(xiàn)低碳物流，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，必須改變過度消耗能源增長(zhǎng)方式，形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與環(huán)境效應(yīng)相協(xié)調(diào)的低碳、綠色發(fā)展模式。本文通過對(duì)安徽省物流業(yè)碳排放與城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間動(dòng)態(tài)關(guān)系研究，為安徽省及其他區(qū)域制定合理低碳物流發(fā)展規(guī)劃提供參考。

一、文獻(xiàn)綜述

（一）城鎮(zhèn)化與物流業(yè)碳排放

城鎮(zhèn)化與物流業(yè)碳排放關(guān)系研究較早開始于城鎮(zhèn)化對(duì)區(qū)域及行業(yè)碳排放影響研究。Jones利用1980年59個(gè)發(fā)展中國家截面數(shù)據(jù)回歸分析，結(jié)果表明城鎮(zhèn)化使個(gè)人交通方式得到改變，從而提高交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗，即城鎮(zhèn)化對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放具有促進(jìn)作用[1]。Parikh等在分析城鎮(zhèn)化與能源消耗增加基礎(chǔ)上，利用固定效應(yīng)模型實(shí)證分析城鎮(zhèn)化與碳排放關(guān)系，認(rèn)為發(fā)展中國家城鎮(zhèn)化對(duì)碳排放有重大影響[2]。Poumanyvong等認(rèn)為以往城鎮(zhèn)化與碳排放關(guān)系研究中忽略了城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程及城鎮(zhèn)人口收入水平，因此基于STIRPST模型分析1975—2015年99個(gè)國家平衡面板數(shù)據(jù)，結(jié)果表明城鎮(zhèn)人口收入水平對(duì)碳排放影響顯著[3]。國內(nèi)學(xué)者物流業(yè)碳排放研究主要有物流業(yè)碳排放特征[4]、區(qū)域差異[5-6]、驅(qū)動(dòng)因素[7-8]、脫鉤效應(yīng)研究[9-10]等，城鎮(zhèn)化與物流業(yè)碳排放關(guān)系研究成果較少。楊建華等基于通徑分析模型研究北京市物流業(yè)碳排放驅(qū)動(dòng)因素發(fā)現(xiàn)，城鎮(zhèn)化是物流業(yè)碳排放正向影響因素。劉丙泉等擴(kuò)展Kaya恒等式，在應(yīng)用LMDI基礎(chǔ)上將城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放影響效應(yīng)分為四部分，并利用我國29個(gè)省市面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析表明，城鎮(zhèn)化對(duì)我國各區(qū)域物流業(yè)碳排放變動(dòng)影響作用超過其他非城鎮(zhèn)化因素[11]。

（二）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)碳排放

Grossman等提出的環(huán)境庫茲涅茨曲線為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與碳排放關(guān)系研究提供理論基礎(chǔ)[12]。Glaser基于環(huán)境庫茲涅茨曲線檢驗(yàn)奧地利經(jīng)濟(jì)發(fā)展與碳排放關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)1960—1999年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與碳排放間關(guān)系曲線呈現(xiàn)“N”型[13]。國內(nèi)學(xué)者在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)碳排放關(guān)系研究中大多將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作為物流業(yè)碳排放眾多驅(qū)動(dòng)因素之一加以分析。劉龍政等基于LMDL分解法分析我國1996—2009年時(shí)間序列數(shù)據(jù)表明，影響我國物流業(yè)碳排放最重要因素是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)拉動(dòng)物流需求，需求擴(kuò)大帶來能源消耗增加即碳排量增加[14]。馬越越在闡述我國物流業(yè)碳排放特征基礎(chǔ)上，定量分析1991—2010年物流業(yè)碳排放影響因素，結(jié)果表明經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放影響最顯著，在研究年份間呈指數(shù)增長(zhǎng)趨勢(shì)[4]。張立國構(gòu)建物流業(yè)碳排放變化驅(qū)動(dòng)因素分解分析模型，將物流業(yè)碳排放驅(qū)動(dòng)因素分解為六種不同效應(yīng)，通過我國2003—2014年30個(gè)省面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析表明，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)是物流業(yè)碳排放持續(xù)增高的最主要?jiǎng)恿Γ瑬|西部地區(qū)物流業(yè)碳排放驅(qū)動(dòng)因素不同[6]。汪欣等運(yùn)用能源系數(shù)法分析安徽、上海、江蘇與浙江四省市物流業(yè)碳排放表明，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放促進(jìn)作用在影響因素中占比最大，對(duì)安徽省物流業(yè)碳排放累計(jì)效應(yīng)最大[15]。

（三）城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

Hoselitz較早研究城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系，以亞洲城市發(fā)展為例檢驗(yàn)二者是否存在相關(guān)性[16]。Berry通過對(duì)城市發(fā)展分析認(rèn)為城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間存在密切聯(lián)系[17]，之后一些學(xué)者實(shí)證分析城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系[18]。我國城鎮(zhèn)化發(fā)展比國外起步晚，與城鎮(zhèn)化相關(guān)研究始于20世紀(jì)80年代。王時(shí)福在分析城鎮(zhèn)化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系基礎(chǔ)上，認(rèn)為我國必須堅(jiān)持走區(qū)域經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展的城鎮(zhèn)化道路，并對(duì)當(dāng)前城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中問題給出系統(tǒng)建議[19]。張世晴建立“城鎮(zhèn)人口—經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)模型”，將區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展速度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度動(dòng)態(tài)比較表明，東西部地區(qū)城鎮(zhèn)化對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響作用大于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化的影響[20]。周小剛等江西省城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)協(xié)整關(guān)系分析表明，若城鎮(zhèn)化率每提高一個(gè)百分點(diǎn)則人均增加515元[21]。朱孔來等通過建立VAR模型，利用脈沖響應(yīng)函數(shù)與方差分解實(shí)證分析1978—2009年我國城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)關(guān)系，運(yùn)用面板數(shù)據(jù)單位根檢驗(yàn)與協(xié)整檢驗(yàn)表明，城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定均衡關(guān)系[22]。劉洪等基于非參數(shù)法和二次多項(xiàng)式模型分析湖北省城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間關(guān)系，結(jié)果表明城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間存在協(xié)整關(guān)系且城鎮(zhèn)化率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在促進(jìn)作用[23]。

綜上所述，學(xué)者探討城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)碳排放關(guān)系往往基于兩者間視角研究，很少探討三者間整體關(guān)系。因此，本文以安徽省為例，在建立向量自回歸模型基礎(chǔ)上，運(yùn)用Johansen協(xié)整檢驗(yàn)、Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)以及脈沖響應(yīng)定量分析城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)碳排放三者間關(guān)系。

二、變量選取、數(shù)據(jù)處理與計(jì)量模型

（一）變量選取、數(shù)據(jù)處理

1.物流業(yè)碳排放。物流行業(yè)在運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通加工、包裝、裝卸搬運(yùn)等活動(dòng)過消耗大量化石燃料，成為物流業(yè)碳排放的主要來源。因此，本文參照劉龍政等相關(guān)研究[14]，以物流業(yè)能源消費(fèi)量估算碳排放量。將物流業(yè)不同能源消費(fèi)量乘以各自折合標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)、碳排放系數(shù)，由此估算出物流業(yè)碳排放量，測(cè)算公式為：

式（1）中，C表示物流業(yè)碳排放總量；i表示第i種能源類別，其中包括煤炭、柴油、汽油、煤油、燃料油、其他石油制品、天然氣和電力8種能源類別[6]；Ci表示第i種能源碳排放量；Ei表示物流業(yè)第i種能源消費(fèi)量；θi與δi分別表示第i種能源折合標(biāo)準(zhǔn)煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)與碳排放系數(shù)。在現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)口徑中無針對(duì)物流業(yè)統(tǒng)計(jì)類別，因此本文以交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)能源消耗量作為物流業(yè)能源消耗量。能源消耗量數(shù)據(jù)來源歷年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，折合標(biāo)準(zhǔn)煤標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)與碳排放系數(shù)來源于2016年《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，并根據(jù)式（1）測(cè)算1995—2015年安徽省物流業(yè)碳排放量。

2.城鎮(zhèn)化。目前我國還沒有直接量化指標(biāo)測(cè)度城鎮(zhèn)化水平，學(xué)者衡量城鎮(zhèn)化水平常用方法有五種，即人口比重法、城鎮(zhèn)土地利用比重法、調(diào)整系數(shù)法、農(nóng)村城鎮(zhèn)化指標(biāo)體系法與現(xiàn)代城市化指標(biāo)體系法[24]。其中，人口比重法包括城鎮(zhèn)人口比重法與非農(nóng)業(yè)人口比重法，而城鎮(zhèn)人口比重法以城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎睾饬磕车貐^(qū)或國家城鎮(zhèn)化水平。綜合考慮數(shù)據(jù)可得性與研究需要，本文選取城鎮(zhèn)人口比重法衡量1995—2015年安徽省城鎮(zhèn)化發(fā)展水平，相關(guān)數(shù)據(jù)來源于歷年《安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。為更加確切反映物流業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度與增長(zhǎng)效應(yīng)，以物流行業(yè)增加值作為衡量物流業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)。同樣由于在現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)口徑中沒有針對(duì)物流業(yè)統(tǒng)計(jì)類別，即以交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)的增加值替代物流業(yè)增加值，并按照1995年可比價(jià)格換算以剔除價(jià)格因素影響。交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值數(shù)據(jù)來源于歷年《安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

由于時(shí)間序列數(shù)據(jù)可能會(huì)出現(xiàn)異方差問題和多重共線性等情況，本文對(duì)交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)碳排放量、城鎮(zhèn)化與交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值三組時(shí)間序列取自然對(duì)數(shù)，分別表示為L(zhǎng)NC、LNURB、LNZ，利用Eviews8.0軟件對(duì)安徽省1995—2015年物流業(yè)碳排放、城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相關(guān)變量實(shí)證分析。

（二）計(jì)量模型

在式（2）中，yt為k維內(nèi)生變量列向量，xt為d維外生變量列向量，ρ為滯后階數(shù)，T為樣本個(gè)數(shù);α1，…，αρ為k×k維待估計(jì)系數(shù)矩陣，β為k×d維待估計(jì)系數(shù)矩陣；εt為k維擾動(dòng)列向量。

三、物流業(yè)碳排放與城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證分析

（一）平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為防止模型出現(xiàn)偽回歸現(xiàn)象，對(duì)所選取時(shí)間序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)，本文采用ADF法檢驗(yàn)時(shí)間序列是否存在單位根，若時(shí)間序列存在單位根，則表明原序列非平穩(wěn)序列，反之則說明原時(shí)間序列為平穩(wěn)序列，結(jié)果見表1。由表1可知，原序列LNC、LNURB、LNZ的ADF檢驗(yàn)值均大于各相應(yīng)水平下臨界值，不能拒絕序列有單位根原假設(shè)，表明時(shí)間序列LNC、LNUR、LNZ含有單位根，為非平穩(wěn)序列。對(duì)原序列LNC一階差分（DLNC）、原序列LNURB一階差分（DLNURB）和原序列LNZ的一階差分（DLNZ）ADF檢驗(yàn)，結(jié)果表明差分序列DLNC在5%顯著性水平下拒絕序列有單位根原假設(shè)，差分序列DLNURB和DLNZ在1%顯著性水平下拒絕序列由單位根原假設(shè)，因此DLNC、DLNURB和DLNZ均為平穩(wěn)序列。

（二）Johansen協(xié)整檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)時(shí)間序列LNC、LNURB、LNZ是否存在長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系，對(duì)其協(xié)整檢驗(yàn)。由平穩(wěn)性檢驗(yàn)可知，LNC、LNUR與LNZ均為一階單整時(shí)間序列，滿足協(xié)整檢驗(yàn)前提條件。協(xié)整檢驗(yàn)滯后階數(shù)一般為無約束VAR模型最優(yōu)滯后階數(shù)減1，因此確定協(xié)整檢驗(yàn)滯后階數(shù)為1，檢驗(yàn)結(jié)果見表2。

表1 變量的ADF檢驗(yàn)

表2 Johansen協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

由表2可知，原假設(shè)None表示序列間不存在協(xié)整關(guān)系，該假設(shè)下跡檢驗(yàn)值46.006，大于5%顯著性水平下臨界值29.797，概率p值為0.0003，拒絕不存在協(xié)整關(guān)系原假設(shè)；原假設(shè)At most 1表示序列間至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，該假設(shè)下跡檢驗(yàn)值18.464，大于5%顯著性水平下的臨界值15.495，概率p值為0.0173，拒絕至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系原假設(shè)；原假設(shè)At most 2表示序列間至多存在兩個(gè)協(xié)整關(guān)系，該假設(shè)下跡檢驗(yàn)值1.391，小5%顯著性水平下臨界值3.841，概率p值為0.2382，不拒絕至多存在兩個(gè)協(xié)整關(guān)系原假設(shè)，確定序列間存在兩個(gè)協(xié)整關(guān)系，即物流業(yè)碳排放、城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定均衡關(guān)系。根據(jù)Johansen協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果得到標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程如式（3）所示：

從式（3）中可看出，城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放長(zhǎng)期彈性為3.563，即長(zhǎng)期內(nèi)城鎮(zhèn)化水平每提高1%，物流業(yè)碳排放增加3.563%；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放長(zhǎng)期彈性為0.524，長(zhǎng)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平?jīng)]提高1%，物流業(yè)碳排放增加0.524%。從長(zhǎng)期來看，城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放正向影響大于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放正向影響。

（三）VAR模型與Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

Johansen協(xié)整檢驗(yàn)表明安徽省物流業(yè)碳排放、城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系，但變量間是否存在因果關(guān)系以及三者間因果關(guān)聯(lián)需通過Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)分析，而時(shí)間序列Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)建立在VAR模型基礎(chǔ)上，且穩(wěn)定VAR模型為脈沖分析和方差分解基礎(chǔ)。在建立VAR模型時(shí)滯后階數(shù)選擇非常重要，若滯后階數(shù)太小，可能會(huì)出現(xiàn)待估參數(shù)非一致性問題；若滯后階數(shù)太大，可能影響待估參數(shù)及有效性[25]。由于樣本限制，VAR模型滯后階數(shù)選擇在1至4階間選擇，根據(jù)AIC、SC最小原則及多次試驗(yàn)，最終選擇VAR模型滯后階數(shù)為2，此時(shí)AR根均處于單位圓內(nèi)，滿足VAR模型穩(wěn)定性條件要求，檢驗(yàn)結(jié)果如圖1所示。

在構(gòu)建VAR模型基礎(chǔ)上檢驗(yàn)時(shí)間序列Granger因果關(guān)系，結(jié)果見表3。首先，城鎮(zhèn)化LNURB在5%顯著性水平下構(gòu)成對(duì)物流業(yè)碳排放LNC單向Granger原因。安徽省2017年常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)到50.5%，年平均增長(zhǎng)率為1.5%。隨著安徽省城鎮(zhèn)化不斷發(fā)展，大量農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，而農(nóng)村人口市民化伴隨城鎮(zhèn)醫(yī)療、教育、住房、交通等基礎(chǔ)設(shè)施增加以及城鎮(zhèn)居民消費(fèi)需求擴(kuò)大，這些社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開展均離不開物流業(yè)支撐，如生鮮物流、冷鏈物流、城市物流和生產(chǎn)資料物流等。因此，城鎮(zhèn)化發(fā)展刺激物流業(yè)潛在市場(chǎng)消費(fèi)需求，促進(jìn)物流業(yè)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，從而增加物流產(chǎn)業(yè)能源消耗，導(dǎo)致物流業(yè)碳排放量增加。其次，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)LNZ在5%顯著性水平下構(gòu)成對(duì)物流業(yè)碳排放LNC單向Granger原因。說明安徽省物流業(yè)發(fā)展會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)碳排放量增加，但物流業(yè)碳排放與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)無關(guān)聯(lián)。安徽省近年來物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，“十二五”期間全省物流業(yè)增加值由2010年的670億元增長(zhǎng)到2015年的1 280億元，年平均增長(zhǎng)率達(dá)到13.8%，物流業(yè)總費(fèi)用雖有所下降但仍占生產(chǎn)總值比率較大，如2015年安徽省社會(huì)物流業(yè)總費(fèi)用占生產(chǎn)總值比率為16.8%，高于全國同期平均水平16%。但安徽省目前物流業(yè)發(fā)展仍較粗放，尚未真正實(shí)現(xiàn)低碳物流、綠色物流發(fā)展目標(biāo)。因此，現(xiàn)行物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然導(dǎo)致碳排放量增加。另外，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)LNZ在5%顯著性水平下構(gòu)成對(duì)城鎮(zhèn)化LNURB單向Granger原因。物流業(yè)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中就業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)等發(fā)揮重要作用。如物流業(yè)發(fā)展吸收大量勞動(dòng)力，減輕農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口就業(yè)壓力；改善城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中基礎(chǔ)服務(wù)體系建設(shè)；物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)，有助于城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中形成以服務(wù)經(jīng)濟(jì)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。因此，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)化水平、質(zhì)量提升具有重要影響。

圖1 AR根圖

表3 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

（四）脈沖響應(yīng)函數(shù)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)描述被解釋變量對(duì)解釋變量一標(biāo)準(zhǔn)差沖擊后響應(yīng)變化反應(yīng)，基于Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，可利用脈沖響應(yīng)函數(shù)進(jìn)一步研究變量間短期動(dòng)態(tài)響應(yīng)關(guān)系。為探析城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化的短期動(dòng)態(tài)影響，根據(jù)上述建立VAR（2）模型，對(duì)變量LNC、LNURB、LNZ做脈沖響應(yīng)函數(shù)分析，將VAR（2）模型沖擊作用追蹤期設(shè)為10期，結(jié)果如圖2所示。

圖2中前兩幅圖分別顯示城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊引起物流業(yè)碳排放變動(dòng)脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。從第一幅圖LNC對(duì)LNURB的脈沖響應(yīng)中可見，當(dāng)期城鎮(zhèn)化LNURB未引起物流業(yè)碳排放LNC反應(yīng)數(shù)值的變化；從第二期開始物流業(yè)碳排放反應(yīng)數(shù)值有較大幅度提高；從第二期到第四期物流業(yè)碳排放反應(yīng)數(shù)值平緩增長(zhǎng)，并在第四期物流業(yè)碳排放反應(yīng)數(shù)值達(dá)到最大0.032；從第五期開始城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放正向效應(yīng)趨于平緩，在一個(gè)沖擊周期內(nèi)，城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放累計(jì)響應(yīng)值為0.233。第一幅圖分析結(jié)果表明：短期內(nèi)由于城鎮(zhèn)化水平提高，引起物流需求擴(kuò)張及物流企業(yè)集聚，使得物流業(yè)碳排放急劇增加；但隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)深入發(fā)展，如以節(jié)約集約、生態(tài)宜居、和諧發(fā)展等為特征的新型城鎮(zhèn)化概念出現(xiàn)，物流業(yè)碳排放將會(huì)出現(xiàn)一定程度下降，最終趨于平緩。從第二幅圖LNC對(duì)LNZ的脈沖響應(yīng)中可見，當(dāng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)LNZ未引起物流業(yè)碳排放LNC反應(yīng)數(shù)值變化；第二期物流業(yè)碳排放反應(yīng)數(shù)值快速增長(zhǎng)并達(dá)到最大值0.029；從第二期到第六期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放脈沖響應(yīng)表現(xiàn)為正負(fù)效應(yīng)交替出現(xiàn)；從第八期開始經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放正向效應(yīng)趨于平緩，在一個(gè)沖擊周期內(nèi)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放累計(jì)響應(yīng)值為0.099。第二幅圖分析結(jié)果表明：短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將會(huì)引起物流業(yè)碳排放增加，但隨著經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展到一定程度，人們環(huán)保意識(shí)逐步提高，物流業(yè)碳排放也將出現(xiàn)一定程度下降，最終趨于平緩。圖2中第三幅圖顯示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊引起城鎮(zhèn)化變動(dòng)脈沖函數(shù)圖。從第三幅圖LNURB對(duì)LNZ的脈沖響應(yīng)中可見，當(dāng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)LNZ未引起城鎮(zhèn)化LNURB反應(yīng)數(shù)值1變化；第一期到第三期城鎮(zhèn)化反應(yīng)數(shù)值增長(zhǎng)率約由0.02提高到9.203，并在第三期達(dá)到最大值0.019；從第三期到第六期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化正向效應(yīng)不斷減弱；從第七期開始，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化的正向效應(yīng)趨于平緩，在一個(gè)沖擊周期內(nèi)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化的累計(jì)響應(yīng)值為0.088。第三幅圖分析結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)提高城鎮(zhèn)化發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可有效轉(zhuǎn)移農(nóng)村勞動(dòng)力、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為提高城鎮(zhèn)化建設(shè)水平提供強(qiáng)有力支撐。

圖2 脈沖響應(yīng)函數(shù)

四、結(jié)論與建議

通過利用安徽省1995—2015年相關(guān)數(shù)據(jù)研究物流業(yè)碳排放與城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系，基于VAR模型，運(yùn)用協(xié)整檢驗(yàn)、Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)以及脈沖響應(yīng)定量分析城鎮(zhèn)化、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與物流業(yè)碳排放三者間關(guān)系，得出如下結(jié)論：①協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果顯示，安徽省物流業(yè)碳排放、城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系。從標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程式可知，城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放長(zhǎng)期彈性為3.563，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放長(zhǎng)期彈性為0.524，即從長(zhǎng)期來看，城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)碳排放正向影響大于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放正向影響，初步判斷城鎮(zhèn)化相比經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放影響顯著。②Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)表明，城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是物流業(yè)碳排放單向Granger原因，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是城鎮(zhèn)化單向Granger原因，即安徽省城鎮(zhèn)化水平提高與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展均會(huì)引起物流業(yè)碳排放增加，且物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動(dòng)城鎮(zhèn)化建設(shè)。③從脈沖響應(yīng)函數(shù)來看，城鎮(zhèn)化水平提高與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)均能引起物流業(yè)碳排放增加，且證明城鎮(zhèn)化相比經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放影響顯著。另外，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，在追求經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)也會(huì)重視環(huán)境效益，城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放影響最終趨于平緩。

基于上述結(jié)論，為有效降低物流業(yè)碳排放，促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，提出以下政策建議：①在城鎮(zhèn)化進(jìn)程中加強(qiáng)人力資本投入，提高科學(xué)文化素養(yǎng)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)。對(duì)城鎮(zhèn)居民而言，推廣低碳物流與綠色物流發(fā)展理念，在滿足物流需求過程中盡量選擇綠色運(yùn)輸、綠色包裝與綠色流通加工等物流企業(yè)，倡導(dǎo)低碳物流消費(fèi)方式；對(duì)物流業(yè)而言，要優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高清潔能源使用效率，把優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)作為發(fā)展低碳物流重要手段。城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快為物流業(yè)帶來消費(fèi)需求與發(fā)展?jié)撃?，加大物流業(yè)能源消費(fèi)，目前安徽省物流業(yè)能源消費(fèi)中主要以原煤、汽油與柴油等高污染、高排放化石燃料為主。因此，物流業(yè)要從環(huán)境效應(yīng)與節(jié)約資源角度出發(fā)，改善物流體系，加大天然氣等清潔能源利用率。②經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)碳排放具有正向影響，表明安徽省物流業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式有待轉(zhuǎn)變，未能形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與環(huán)境效應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展模式。因此，物流企業(yè)要建立低碳物流與綠色物流管理機(jī)制，營造低碳環(huán)保企業(yè)文化氛圍，積極承擔(dān)企業(yè)社會(huì)責(zé)任，把低碳物流、綠色物流等發(fā)展理念融入企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)過程。一方面物流企業(yè)要加大低碳物流、綠色物流技術(shù)研究與開發(fā)力度，推動(dòng)物流企業(yè)與高校、科研機(jī)構(gòu)間合作，完善應(yīng)對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備需求機(jī)制，為低碳物流、綠色物流發(fā)展提供強(qiáng)有力技術(shù)支撐；另一方面物流企業(yè)要合理開發(fā)和優(yōu)化配置企業(yè)內(nèi)部物流資源，建立經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境保護(hù)等多指標(biāo)企業(yè)綜合評(píng)價(jià)體系，推進(jìn)企業(yè)低碳物流、綠色物流可持續(xù)健康發(fā)展。③經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是城鎮(zhèn)化單向Granger原因，且經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化貢獻(xiàn)率較大，表明安徽省物流業(yè)經(jīng)濟(jì)水平提高加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程，但城鎮(zhèn)化對(duì)物流業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用不明顯。因此，在進(jìn)一步發(fā)揮物流業(yè)吸納農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口、改善城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施、縮小城鄉(xiāng)差距等促進(jìn)城鎮(zhèn)化作用基礎(chǔ)上，要以城鎮(zhèn)化發(fā)展為契機(jī)，提高物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

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