最近豐田推出一臺名為dynamic force engine的發(fā)動機，據(jù)稱熱效率超過40%，已經(jīng)達到發(fā)電廠蒸汽渦輪的水平，這是汽油發(fā)動機一直追求的境界。

一位年輕朋友，是一家歐洲車廠的采購經(jīng)理，有一次問我VVTi和VVTLi有什么分別？我覺得有點意外，這問題怎會來自行內人？不過我見他很認真似的，便簡單地從80年代末，汽車進入電子控制年代，電子本田的Vtec和豐田VVTi開始，到十年后專利期滿后，各家電廠如何互補長短的故事說了一遍。這是老知識，稍為留意汽車資訊的讀者都知道的事情，為何年輕人會聽得入神？噢，我明白了，那差不多是三十年前的事，年輕人才三十出頭，對于他來說，這是網(wǎng)絡上找不到的歷史演義。我想起村上春樹的名言：我一直以為人是逐漸變老的，其實不是，人是一瞬間變老的。故事講完那瞬間，我覺得自己突然變老了。但歷史不是人人喜歡的，有一次Topgear搞了一個活動，叫我跟讀者聊一下關于車胎的事，我把過去幾十年車胎技術和性能演變并引致車輪定設計變化說一下，說到一半讀者紛紛打啊欠，現(xiàn)在想起來，那些事情對年輕來說可能已經(jīng)是歷史。

不過世上沒有一輛車是由白紙上創(chuàng)作出來的，汽車技術是在一條迂回的路線上發(fā)展，有點歷史根底對于欣賞新事物很有幫助。最近豐田推出一臺名為dynamic force engine的發(fā)動機，據(jù)稱熱效率超過40%，成為車壇熱話，熱效率40%，已經(jīng)達到發(fā)電廠蒸汽渦輪的水平，這是汽油發(fā)動機一直追求的境界，當內燃機能做到這么低污染、高效率，命運會否改寫，這些大問題留給更有智慧的人去思考，它的設計跟這二十年來發(fā)動機技術方向大相逕庭才是我最感興趣的地方。

那么高的熱效率是HCCI嗎？不是。有Turbo嗎？沒有。是可變壓縮比嗎？不是。那應該是小排量的吧？Sorry，也不是，足足有2.5L。那是低轉高扭力設計罷？都不是，最大扭力4000多轉，最大馬力行在6000多轉，跟之前的2AZ機器差不多。

對于2AZ機器我最有感覺，這部彷佛不會壞的機器，我開了幾十萬公里，現(xiàn)在仍然服役。故事要由18年前說起，當時我買了一豐田Previa，我是在東京街頭的車展上看到它的樣子就決定買的，沒試過車，到買了回來才發(fā)現(xiàn)這部發(fā)動機有兩個特性，其一是發(fā)動機聲沙啞得不像一部日本車，其二是低轉扭力好得像柴油車。不過豐田畢竟是大牌子，國王的新衣沒人敢說不好看的，所以當年的車評對其扭力一致點贊，鮮有評其噪音的。幾年后網(wǎng)絡發(fā)達我才知道豐田這個系列的機器采用頗大幅度的曲軸偏置，其后的二十年，豐田將相近的設計運用到更小型的房車發(fā)動機上，至于歐洲車，在發(fā)展其直噴增壓發(fā)動機的同時，不少廠家也靜靜采用了這種技術，只是幅度沒那么進取，也從來不在推廣資料上提及，如果你開車超過二十年，你會明白今天要找一輛“好聽”的轎車恐怕不容易。

歐洲人的發(fā)動機技術一日千里，反觀日本車廠紋絲不動，恨鐵不成鋼。幾年前我在本欄批評過他們只致力發(fā)展混能忽略發(fā)動機技術，直到兩三年前，豐田推出了D4ST發(fā)動機，一下子跟歐洲車廠看齊，而且運用VVTi的方法達成阿特金森循環(huán)的效果，歐洲發(fā)動機也要在改款后才能跟上，我跟很多人一樣以為故事就此完了，車廠不會再投巨額金錢研發(fā)，發(fā)動機去到這里只能死守十幾年然后靜待被電動車殲滅。

這次豐田太有意思了，一臺40%熱效率的機器，玩的完全是內家功夫，--沒有石破天驚的新事物，有的只是將來已經(jīng)存在的事做得更仔細，在下不善于謄文，有興趣的讀者大可上網(wǎng)搜一下，不過在一大堆平凡技術之中，有一項觸動了我思緒，是它的寬角度進氣岐管末端改動，加上活瓣夾角加大所做出的渦流，這令我想起豐田七、八十年代為了提高性能的大活瓣夾角的DOHC發(fā)動機，到90年代為改善油耗和低轉扭力被謔稱假雙凸輪軸的窄角DOHC，90年代未推出成熟睿智的2AZ之后時間彷佛被凝固著，4DST很不錯但終歸是被人牽著走的設計，直到這部40%熱效率面世。