李永鈞

近年來業(yè)界爭論不休的汽車企業(yè)“股比放開”問題，終于“靴子落地”。4月10日，國家主席習(xí)近平在博鰲亞洲論壇上宣布，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。一石激起千層浪，給汽車行業(yè)帶來漣漪陣陣。

快刀斬亂麻

對于放開股比限制，是一個討論多年的話題。按照現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份的比例不得低于50%。一旦放開合資股比限制，外資將有“資格”成為合資企業(yè)中控股方，甚至成為獨(dú)資企業(yè)。限制外方投資股比可以說是以市場換取話語權(quán)，進(jìn)而獲得技術(shù)的范本，也可以說是戴在外方頭上的“緊箍咒”；但一旦外資汽車在中國建廠限制放寬，將可能對汽車合資公司帶來一定沖擊。而汽車行業(yè)股比開放應(yīng)該是國外車企一直以來的夢想，可以直接在中國汽車市場賺到更多的錢，但牽扯到多方力量的博弈，此事一直爭論不休，遲遲未能定論。此次國家頂層的正式表態(tài)，表明汽車業(yè)外資股比限制“開閘”已進(jìn)入倒計(jì)時。

2018年是中國改革開放40周年，在這個頗為特殊的時間節(jié)點(diǎn)，汽車行業(yè)發(fā)展也迎來了新的契機(jī)和時間窗口。此次博鰲論壇定調(diào)汽車業(yè)股比限制放開意義深遠(yuǎn)，國家之所以選擇進(jìn)一步開放汽車產(chǎn)業(yè)，一是現(xiàn)在中國汽車工業(yè)和改革開放初期，包括1994年產(chǎn)業(yè)政策制定時期已完全不同，二是國外的企業(yè)幾乎都在中國有了合資企業(yè)了。所以在這種情況下，進(jìn)一步開放已經(jīng)具備了條件，而且中國自主品牌的發(fā)展也越來越好，如果說彼時的正處在培育期的中國車企更多是懼怕“狼來了”，那么今日之中國汽車業(yè)已具備了打開國門、擁抱世界的自信和底氣。

4月17日，國家發(fā)改委就制定新的外商投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問題答記者問。發(fā)改委表示，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。此次汽車業(yè)合資企業(yè)股比放開，從明確提出到正式落地僅一周時間，快刀斬亂麻，可見中央對于擴(kuò)大開放的決心之大。

遭遇“沖擊波”

對于汽車企業(yè)，特別是擁有合資的車企來說，合資車企股比放開的沖擊是顯而易見的。與民營企業(yè)相比，對放開合資股比一直排斥的國企此次真正感受到了壓力。不得不承認(rèn)，目前幾大汽車集團(tuán)都有著過于依靠合資企業(yè)盈利、自身品牌和產(chǎn)品發(fā)展有限的短板?，F(xiàn)在還躺在合資企業(yè)利潤溫床上，坐等收利的企業(yè)，很可能成為被外方拋棄或者外方要求控股以取得更多的控制權(quán)。現(xiàn)在的汽車合資企業(yè)，一般都有兩個合作伙伴，股比放開后，外方極有可能提出控股，如果一個合資伙伴不同意，外方極有可能將產(chǎn)品引入另一個合作伙伴，事實(shí)上，由于產(chǎn)品掌握在外方手中，外方一直在上演著產(chǎn)品的平衡術(shù)，股比放開后，外方在合資企業(yè)中的話語權(quán)將進(jìn)一步加大。如果兩個合資伙伴都不同意外方控股，外方則有可能新建一個獨(dú)資廠，最終逐漸淡化中方合作伙伴的地位。

不過，現(xiàn)實(shí)情況實(shí)際并沒有那么嚴(yán)重。對于大部分汽車合資公司來說，保持目前現(xiàn)況也許是最好的選擇。只要合資對雙方有利，誰也不會去強(qiáng)行打破目前的平衡。企業(yè)凝聚力也是競爭力，而在本來已經(jīng)競爭激烈的市場，投資風(fēng)險在加大。隨著市場競爭的加劇和投資成本的增加，加上汽車產(chǎn)業(yè)審批制，外方控股或獨(dú)資，不一定能“占便宜”。實(shí)際上，零部件企業(yè)股比放開以后，國內(nèi)零部件企業(yè)并未大規(guī)模出現(xiàn)外資控股或獨(dú)資現(xiàn)象。當(dāng)然，對于具體的中國車企來說，即對于有合資伙伴的中國車企必須將之作為企業(yè)經(jīng)營的重大主題進(jìn)行研究，探討出一條在新的歷史時期合作共贏的道路。

許多業(yè)內(nèi)人士表示，中國汽車工業(yè)跟外商合資這方面已經(jīng)做得很深入了，已經(jīng)有了很好的合作基礎(chǔ)。另外，中國本土的汽車工業(yè)實(shí)力也已大大增強(qiáng)，并加快國企改革力度。所以現(xiàn)在擴(kuò)大開放，從整體看，對汽車行業(yè)競爭力已沒有太多影響，“陣痛”后會很快恢復(fù)元?dú)狻?/p>

站上轉(zhuǎn)折點(diǎn)

至此，汽車業(yè)內(nèi)普遍意識到，合資股比開放是必然趨勢，無懼與狼共舞。一方面，放開汽車合資股比，將提振外商對華投資信心，有利于把最新最先進(jìn)的汽車技術(shù)引進(jìn)到中國來，有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。值得注意的是，自貿(mào)區(qū)的新能源汽車外資股比放開時間點(diǎn)會更近一些。去年11月美國總統(tǒng)特朗普訪華，兩國元首達(dá)成多方重要共識，其中包括在2018年6月前在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)范圍內(nèi)放開新能源汽車外資股比限制試點(diǎn)工作，新能源汽車在自貿(mào)區(qū)放開股比有望成為“潤滑劑”。

另外，當(dāng)前發(fā)改委已經(jīng)不再批復(fù)傳統(tǒng)汽車的新增產(chǎn)能，現(xiàn)在新批的汽車合資項(xiàng)目基本是新能源，基于此趨勢判斷，新能源汽車的外資股比限制會先放開。如果外資都來中國建廠，會加快整個新能源汽車的普及推廣，提高整個行業(yè)的生產(chǎn)水平，推動成本下降。

另一方面，股比放開對自主品牌是利好，近10年來，中國自主品牌乘用車已經(jīng)從250萬輛增長到超過1000萬輛，說明并非靠合資才有競爭力。在上一輪的合資中，自主品牌也并未因合資而獲得多少好處，反而，因?yàn)楹腺Y企業(yè)實(shí)際上是中國最有資本優(yōu)勢的國有企業(yè)與外國擁有管理和技術(shù)優(yōu)勢汽車企業(yè)的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，”在一定程度上使自主品牌企業(yè)的成長環(huán)境更加艱巨。特別是中方的成本優(yōu)勢在合資企業(yè)中一再發(fā)揮，合資產(chǎn)品不斷下探，擠壓了自主品牌企業(yè)的生存空間。早在2014年，吉利集團(tuán)董事長李書福就公開呼吁放開汽車行業(yè)的合資股比限制。李書福表示，“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，老百姓才能得到真正實(shí)惠。”

長期以來，中國幾大國有車企在技術(shù)上的掌控反而不如民營自主品牌車企，放開股比限制，反而會逼迫中方去奮發(fā)圖強(qiáng)。與此同時，政府會更大程度地鼓勵國內(nèi)新創(chuàng)企業(yè)加入競爭，這將是中國汽車行業(yè)由大變強(qiáng)的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。