馮曉磊

摘 要：分析一個地區(qū)的航空市場，機場吞吐量和增長率以及未來的中短期的規(guī)劃是首要考量的指標(biāo)。因此將傳統(tǒng)預(yù)測方法預(yù)測出來的運輸量作為基準(zhǔn)運輸量，以修正系數(shù)對相關(guān)影響因素使航空運輸量產(chǎn)生偏差進行修正，進而得到更為科學(xué)準(zhǔn)確的航空運輸量，并以重慶地區(qū)航空市場為例進行方法計算說明。

關(guān)鍵詞：民航；市場；預(yù)測；新方法

中圖分類號：F27 文獻標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.24.025

1 引言

民用航空市場預(yù)測方法有很多，一般根據(jù)歷史數(shù)據(jù)分布的特點，采取多種方式進行預(yù)測。在現(xiàn)有的預(yù)測方法中，為了降低預(yù)測產(chǎn)生的誤差，通常采用組合預(yù)測的方法，減少因為預(yù)測方法單一而造成的偶然性誤差?，F(xiàn)有的預(yù)測方法都是根據(jù)歷史數(shù)據(jù)進行擬合，將得出的預(yù)測模型應(yīng)用于歷史數(shù)據(jù)的驗證，結(jié)果的誤差在合理范圍內(nèi)，則認為預(yù)測方法是合理的，但是這些預(yù)測方法并沒有從造成民航運輸市場發(fā)生變化的本質(zhì)原因進行分析，沒有將影響因素與最后預(yù)測結(jié)果進行聯(lián)系，無法構(gòu)建基于原因變化的預(yù)測模型，可靠性有待商榷。

2 構(gòu)建基準(zhǔn)航空運輸量

重慶市目前有五個機場，分別是重慶江北國際機場、萬州機場、黔江武陵山機場、巫山神女峰機場、武隆仙女山機場（在建）。其中重慶江北機場是重慶市最大的機場，也是主要運力機場。各機場2016年、2017年吞吐量如表1所示。

從表1中可以得到，各機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量和起降架次較2016年都有明顯的增長。其中旅客吞吐量均保持在兩位數(shù)的百分點增長，增長勢頭比較強勁。起落架次的增長大部分歸功于旅客吞吐量的增長，貨郵吞吐量的增長不會對起落架次產(chǎn)生大的影響。具體原因，受機型、客座率機場運行等級的影響。

Y=-0.63359+0.720072x1+0.00584x2（1）

在這里，我根據(jù)民航局2017年民航機場吞吐量統(tǒng)計表，選取對象是旅客吞吐量前五十名機場，采取置信水平95%，得出來的回歸分析公式如（1）所示。x1表示旅客吞吐量相較于2014年的增長率，x2表示貨郵吞吐量相較于2014年的增長率。從式中我們可以看到，能對起降架次增長率y產(chǎn)生決定性影響的是旅客吞吐量的增長率。這一結(jié)果，對本文后續(xù)分析重慶地區(qū)航空市場有很大的影響。對于一個機場來說，運行限制主要在于起降架次。況且，當(dāng)前階段，我國航空市場主要運送的是旅客，而非貨郵，因為我國的鐵路運輸系統(tǒng)日趨成熟，貨物選擇鐵路運輸，經(jīng)濟性遠遠高于飛機。所以，本文對重慶航空市場的分析著重從旅客層面來分析。

Y1= 276.36t1– 553691（2）

Y2= 2.2985t2- 4598.9（3）

如果不一以降架次計算民航市場的運輸量預(yù)測，則旅客吞吐量和貨郵吞吐量分開預(yù)測，如圖1所示，根據(jù)吞吐量（包括旅客和貨郵），采用多種方式進行組合預(yù)測，根據(jù)預(yù)測精度選取幾種預(yù)測方法對未來發(fā)展進行預(yù)測，在本文中舉出線性預(yù)測結(jié)果，如公式（2）和（3）所示。將組合預(yù)測結(jié)果作為基本預(yù)測量設(shè)定為I。

3 修正系數(shù)分析

研究修正系數(shù)的原因是從影響發(fā)展的內(nèi)在因素進行分析。在基準(zhǔn)量預(yù)測中是根據(jù)發(fā)展的現(xiàn)象，即實際吞吐量數(shù)據(jù)，研究未來發(fā)展的趨勢，并沒有就發(fā)展的內(nèi)因進行分析，研究出來的結(jié)果往往會受到各種因素的作用而產(chǎn)生一些不確定的結(jié)果。研究影響吞吐量的內(nèi)在因素，分析內(nèi)在因素影響航空運輸量的機理，在因素變化的同時，這些影響因素就會通過影響因素的修正系數(shù)，對運輸量進行修正，進而達到預(yù)測的航空運輸量與實際情況較為符合的結(jié)果。確定對航空運輸量產(chǎn)生影響的主要因素，這些因素綜合產(chǎn)生的環(huán)境影響著實際的航空運輸量，包括人口與經(jīng)濟發(fā)展水平、票價、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理位置、綜合交通規(guī)劃布局。

3.1 人口與經(jīng)濟發(fā)展水平

從靜態(tài)的角度看，凡是經(jīng)濟發(fā)展水平高的國家、地區(qū)，旅客運輸需求水平就高，如我國東南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，旅客需求量高；相反，凡是經(jīng)濟發(fā)展比較落后的國家和地區(qū)，旅客運輸需求水平就低，如我國的西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對比較落后，旅客運輸需求量明顯偏低。從動態(tài)來看，經(jīng)濟高速發(fā)展的時期，旅客運輸需求增加較快，大量人員因為生產(chǎn)和工作需要而外出頻繁；相反，一旦經(jīng)濟處于較低的發(fā)展時期，人們出行的數(shù)量和頻率相應(yīng)會降低。

一般來講，旅客運輸需求數(shù)量與人口的密集程度有關(guān)，人口密集的國家和地區(qū)，旅客運輸需求量就高；人口稀疏的國家和地區(qū)，旅客運輸需求低；人口增加時，旅客運輸需求也會相應(yīng)增加。另一方面，人口結(jié)構(gòu)對旅客運輸需求也產(chǎn)生影響，而且這方面的影響作用比人口數(shù)量本身的增加顯得更加突出。

人們的收入水平與交通需求之間有一定的聯(lián)系，一般來說，收入水平的提高會使人們出行更遠的距離或在交通上花更多的錢。如圖2所示，為人均GDP與航空出行次數(shù)之間的關(guān)系圖，隨著人均GDP的增加，人均航空出行次數(shù)增加，航空發(fā)達國家達到人均3次，這一點上，我國還相差甚遠。本文用人均GDP作為影響因素。

通過比較世界各國人均GDP和人均航空出行次數(shù)，我們用趨勢線擬合數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)在人均GDP較低的時候，隨著人均GDP的增長航空出行次數(shù)增長較快，當(dāng)人均GDP達到五萬美元的時候，航空出行次數(shù)基本保持在人均3次，我國人均GDP在七千美元，人均航空出行0.68次，重慶市人均GDP略高于全國平均水平，人均航空出行次數(shù)3.3，都處在趨勢線上升很快的階段。

雖然，不能用人均GDP與航空出行次數(shù)來決定航空運輸量，但是我們可以參照人均GDP與人均出行次數(shù)的關(guān)系作為修正系數(shù)。

I1=R*e（4）

R位常住人口數(shù)目，e為人均出行次數(shù)，e是參照人均GDP與航空出行次數(shù)的趨勢線得出的。將I1與I之間的差值和基準(zhǔn)運輸量之間的比例變化關(guān)系作為修正系數(shù)x1的來源。

3.2 票價對航空市場的影響

票價水平的高低，對消費性旅客來講，直接影響他們的生活開支，在收入既定的情況下，過大的運輸需求開支，必然影響他們在其他生活需求方面的消費。綜合來講，票價的影響是多方面的，它受航油價格、航空公司的目標(biāo)定位、機場起降收費、航空運輸距離、飛機成本、匯率、載客率等一列的因素，當(dāng)然也受航空市場運輸量的影響。除了少數(shù)航空公司，比如說新加坡航空公司，服務(wù)于高端客戶，票價考慮的群體是高收入群體，對于絕大多數(shù)航空公司來說，票價都是與航空運輸距離相關(guān)的，其它費用都是固定費用。因此研究票價對航空市場的分析，我們將航線分為國內(nèi)航線和國際航線，分別進行研究。

根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》的規(guī)定，目前，民航國內(nèi)航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準(zhǔn)價（平均下來每客公里約0.75元）。國內(nèi)航線部分，我們用一個公里數(shù)確定基準(zhǔn)票價，在此基礎(chǔ)之上對于價格增減確定一個影響航空運輸量的一個因子。

x2=（B-b）·c（5）

x2：票價對航空運輸量的影響系數(shù)

B：實際定價，是每客每公里的定價

b：基準(zhǔn)票價，是每客每公里，一般取平均票價，這里我們?nèi)?.75元

c：影響因子系數(shù)

3.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對航空市場的影響

民航是屬于高端服務(wù)業(yè)，在教育、醫(yī)療、旅游、會展、金融等領(lǐng)域大展身手。重慶旅游景點較多，國家級5A景區(qū)十個，這對于發(fā)展會展經(jīng)濟和旅游業(yè)十分有益，其它高端的服務(wù)領(lǐng)域占比也是高于全國平均水平，也就是說第三產(chǎn)業(yè)的占比在很大程度上影響著航空運輸量。這也是重慶市人均航空出行次數(shù)高于全國平均水平之一。雖說，第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的占比不同也會影響到航空運輸量，但是相比于第三產(chǎn)業(yè)的影響還是比較小的，所以本文之中只考慮第三產(chǎn)業(yè)占比對民航運輸量的影響。對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對航空市場的分析，我們還是要通過參考趨勢線，但是需要我們重新確定一條趨勢線，橫坐標(biāo)是各地區(qū)或各國第三產(chǎn)業(yè)占比，縱坐標(biāo)為人均航空出行次數(shù)，添加趨勢線，通過對比第三產(chǎn)業(yè)占比變化對于人均航空出行次數(shù)的變化來確定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于航空運輸量的影響，從而確定影響修正系數(shù)x4。

3.4 地理位置對航空市場的影響

重慶地處西南，在滕沖璦琿線以東擁有西南地區(qū)三大樞紐機場之一，是西南門戶之一。地理位置雖說不如中東部平原地區(qū)繁華，但是戰(zhàn)略地位卻是十分顯著。重慶市擁有西南地區(qū)三大樞紐機場之一的江北機場。正是由于重慶江北機場的戰(zhàn)略位置顯著，導(dǎo)致江北機場有對周邊機場進行分流的作用，這也是重慶人均出行次數(shù)遠遠高于全國平均水平的主要原因之一。

將輻射范圍作為影響重慶地區(qū)民航發(fā)展的影響因素，在基準(zhǔn)航空運輸量影響范圍上修正系數(shù)為1，在基準(zhǔn)航空運輸量影響范圍以外，修正系數(shù)x3是呈現(xiàn)遞增的趨勢，隨著輻射范圍的增加，其基準(zhǔn)運輸量的修正系數(shù)也將增大。

3.5 綜合交通規(guī)劃對航空市場的影響

綜合交通規(guī)劃對航空市場影響很大，涉及到的方面也很多。綜合交通規(guī)劃直接影響到航空運輸?shù)南嚓P(guān)的硬件設(shè)施，比如說機場容量，與機場相互連接的外界交通，旅客在機場換乘的便利性，這些都在很大程度上影響航空運輸量。在本文修正系數(shù)考慮中，著重考慮不同交通方式對民航運輸量的分流作用，修正系數(shù)為x4。

在我國，目前高鐵發(fā)展迅速，對民航運輸市場也形成了極大的沖擊，特別是中短途市場。對于高鐵對航空市場影響的分析，要從快速性經(jīng)濟性、舒適性、方便性、旅客時間價值方面去分析。我國高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)比較發(fā)達，對于中短途的客運，十分便利，這對民航中短途客運產(chǎn)生很大的影響。

4 模型構(gòu)建

綜合各種影響因素和預(yù)測的結(jié)果，將基于歷年民航運輸量基本數(shù)據(jù)和影響因素進行有機結(jié)合，對未來航空運輸發(fā)展做出預(yù)測。

5 總結(jié)

對于航空運輸量的預(yù)測，傳統(tǒng)方法是基于歷年的運輸量數(shù)據(jù)進行分析，使用相應(yīng)的預(yù)測方法進行預(yù)測，本文是將根據(jù)歷年的運輸量得出的預(yù)測量作為基準(zhǔn)運輸量，根據(jù)運輸量的影響因素確定影響修正系數(shù)，進而對預(yù)測運輸量進行修正，使其更為準(zhǔn)確，是民航區(qū)域運輸量預(yù)測的新方法。

參考文獻

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