陳政義

我們現(xiàn)在看電動車可能就像100年前人們看汽車一樣：100年前，人們習慣了馬車，每一輛汽車看起來都很炫;我們現(xiàn)在習慣了傳統(tǒng)內燃機，每一輛電動車表面上看起來都很厲害。實際上是這樣子嗎？

電動車的本質是車

我認為汽車制造商可以簡單分成幾種類型：1.商人;2工程師;3.藝術家。如今新能源汽車制造商又多了一類：4.IT人。毫無疑問的，我們最信賴工程師出品的汽車，就像我們信賴德國車一樣。但令人泄氣的是，當今把控新能源新勢力的卻多數(shù)是商人與IT人，各種概念車與發(fā)布會讓人眼花繚亂，姑且不論他們真正的目的是什么，真正把汽車工程作為核心來研發(fā)電動車的品牌屈指可數(shù)。

我必須說實話，到目前為止并沒有一款電動車真正給我留下美好的印象，包括Tesla Model X。與Model X相處的那一個星期讓我深刻體驗什么叫里程焦慮，以及各種充電失敗的挫折（當然很大程度是地域性原因）。后來，我也試著體驗廣州各家的共享電動車，但你知道的，有些名不見經傳的入門電動車開起來就像裝了殼、加大電機功率的高爾夫球車，從加減速反應、轉向手感、底盤回饋等，各種不協(xié)調，尤其有些使用了一段時間的車，加速時馬達聲嗡嗡響，車身也各種異響，加之電動車比起同尺寸的汽油車要重，于是底盤的松散與懸掛支撐衰退也很常見。

功底是表面數(shù)據(jù)看不出來的

當司機開著iQ從機場接我到酒店的路上，作為乘客的我第一感覺還是這車蠻重的，司機應該是在酒店充飽了電，開了一百公里左右在機場等我，我瞧這時續(xù)航里程還剩320公里左右，一路上因為修路封路走走停停，開了兩個小時才抵達酒店，下了高速我看續(xù)航還有220公里左右，官方宣稱的360公里續(xù)航并非隨口說說。iQ的整體坐姿較高，高速上相當平穩(wěn)，時速過百沒有明顯風切聲，懸掛對于路面彈跳處理中規(guī)中矩，但很多時候你明顯知道車身頗重且集中在下盤，以2615mm的軸距且后懸掛為扭力梁結構來說，底盤的總體設定調校是很大的考驗。

第二天一整天的行程全部在四川青城山周邊的山區(qū)進行，路線中完全不包含高速，而且許多山路經過雨水沖刷路面狀況并不是太好，對于一個全新的品牌與車型來說，我很欣賞廠家這樣自信的安排，而經過一上午將近百公里的山路駕駛，我確信了歐拉工程師自信心的來源，因為這是一輛有工程底子的電動車。

首先我們必須先理解一輛長4.4米的電動車跟傳統(tǒng)汽油車本質上的不同，iQ這副ME平臺架構是完全為電動車而開發(fā)，在前麥佛遜、后扭力梁與電池模組不變的前提下，根據(jù)不同的軸距、前后懸、車高等設計變更，可以對應包括轎車、SUV與商用車的不同需求，位于前后軸之間的電池模組（33KWh）讓整車重心位于中央，前置電機與前輪驅動最大程度保證了后排與行李箱空間，并且讓后軸可以采用成本低廉的扭力梁架構。

iQ帶給我的駕駛感受其實有點超過我的預期，我常說所有的規(guī)格參數(shù)都是參考，兩臺數(shù)據(jù)一樣的車表現(xiàn)可能南轅北轍，iQ很明顯是讓我欣賞的那一種，是一群工程師主導開發(fā)出來的車。

從酒店發(fā)車上路，經過一連串郊區(qū)寬敞的道路，之后便多數(shù)在山路中迂回，首先我要贊的是車架給我的感覺相當扎實，經過爛路彈跳也不會讓人感到松散，轉向與“油門”（姑且還是以油門稱之）、剎車之間的默契比較協(xié)調，單擋變速器搭配博格華納出品的120kW電機，加減速之間滑順暢快不說，那呼之即來的豐沛扭力更是傳統(tǒng)內燃機無法提供的，再加上底盤電池帶來的配重優(yōu)勢，即便底盤、懸掛、高扁平比輪胎都以經濟舒適為主要考慮，但順暢感受確實不是傳統(tǒng)入門A級車可以比擬的。

再者，iQ的駕駛者界面簡潔而人性。那些讓人眼花繚亂、為觸摸屏而觸摸屏的電動車都是反人類的設計，開車歸根到底是要在手握方向盤、目不離路的情況下還能直覺地操作車輛的基本功能，iQ采用全數(shù)字儀表盤搭配以實體按鍵為主的中控臺大屏，各項功能均以人性為考慮，而從關門聲，排擋、按鍵等操作回饋，細到電動窗升降的滑順感，都可以感受到這是在扎實的車輛工程基礎上制造的車，主被動安全配備方面也是應有盡有。當然，iQ并非十全十美，這個價格區(qū)間要苛求完美也不切實際，比較高的車重（我猜應該在1.6噸左右），沒有副車架的后扭力梁，加上比較集中在底盤的重量，這讓車尾在起伏路面拋離落地的瞬間顯得支撐略有不足，如果在彎中帶著彈跳時后扭力梁的不安特性便會浮現(xiàn)。

后記

我常說，新能源車未來的明星一定會在傳統(tǒng)汽車大廠中脫穎而出，iQ的表現(xiàn)更加堅定了我的觀點，盡管iQ開出漂亮的補貼后價格，后續(xù)的R1、R2看起來也頗吸引人，但歐拉未來要面臨的挑戰(zhàn)還很多。要知道，特斯拉的核心優(yōu)勢在于電能管理，以及對所有電子系統(tǒng)的高度整合能力，市場上不少里程超過30萬公里的特斯拉仍保持良好的機械狀態(tài)，單這點我相信當今新創(chuàng)的新能源車品牌便沒幾家能做到。

歐拉有清晰的品牌定位，盡管iQ的外型見仁見智，但我認為iQ未來在網約車市場與商用車市場還會有很大的潛力，明年初上市的R1才會真正面向年輕的都會人群，歐拉的品質在長城汽車堅強的工程背景下相對可靠，而歐拉更要思考的是如何找到跟年輕消費者溝通的語言，以及讓他們知道在工程思維下跟IT思維下，電動車本質的真正差異。