◆文/湖北 易琨 田煒 劉勛 陳成 阮倩

物聯網(internet of things)的概念正式提出于1999年，美國麻省理工學院建立Auto-ID，“萬物皆可通過網絡互聯”簡單明了闡釋了物聯網的基本含義。隨著科技技術的發(fā)展，由于傳感器技術及互聯網技術的發(fā)展，物聯網的發(fā)展進入一個新的發(fā)展階段，各個行業(yè)都已經感受到了物聯網春風的到來。

車聯網(internet of vehicle)的概念源于物聯網，是物聯網的一個重要應用，是指車、路、人、傳感設備等實現交互的動態(tài)移動通信系統，可以完成實時車輛監(jiān)控和管理。

傳統的車聯網定義是指通過裝載在車輛上的無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜態(tài)、動態(tài)信息進行提取和有效利用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態(tài)有效監(jiān)管并提供綜合服務。而隨著汽車制造與物聯網和互聯網的不斷融合，對車聯網的理解也在不斷深人，該定義已不能涵蓋車聯網的全部內容。如今的車聯網是指利用車載電子傳感裝置，通過移動通訊技術、汽車導航系統、智能終端設備與信息網絡平臺，使車與人(Vehicle to Pedestrian,V2P)、車與車(Vehicle to Vehicle,V2V)、車與路(Vehicle to Roadside,V2R)以及車與基礎設施之間(vehicle to infrastructure,V2I)實時聯網，實現信息互聯互通，從而對車、人、物、路、位置等進行有效智能監(jiān)控、調度、管理的網絡系統。一般認為車聯網概念包含Telematics(車載信息通信系統及服務)、 智能交通系統(Intelligent Transportation System，ITS)和汽車電子(autoelectronics)三大板塊業(yè)務。其中Telematics通常在國外指與 “車人”相關的部分，也就是“狹義”的車聯網。

Telematics 是“車聯網”中核心的部分，它能為廣大中國車主提供最便利的汽車移動互聯服務。

一、 Telematics業(yè)務的興起

傳統制造業(yè)之一的汽車行業(yè)，在近十年也感受到了物聯網之風，作為物聯網的分支之一，1996年，通用公司第一次將車聯網付諸實施，其首先將On-star(安吉星)系統內建于Cadillac(凱迪拉克)車內，中央信息服務中心相互連接起來形成一個網絡，提供車況介紹、遠程車聯診斷、失竊車輛報警及跟蹤、緊急救援等基本服務，出于安全考慮，On-star 選擇了語音服務方式，即將文字信息轉換成語音內容為駕駛員提供服務，其語音服務方式一直延續(xù)至今，并取得了全球千萬用戶的認可。此后，觸覺敏銳的豐田、寶馬、戴姆勒克萊斯勒等汽車大佬紛紛加入車聯網研究與建設當中，一方面希望借助車聯網技術保證自家產品的科技先進性與競爭力，另一方面寄希望于借車聯網延長汽車行業(yè)產業(yè)鏈，獲取新的利潤增長點。

二、 Telematics幾種常見運營模式

Telematics是一個跨多學科、多行業(yè)、觸及多方利益的領域，各方在這個領域都有強烈利益訴求，可謂“兵家”必爭之地。目前比較主流的看法是，主要的運營模式有以下三種。

1.以 電信運營商為核心的運營模式

Telematics的核心技術是通道技術，即信息傳遞技術，作為網絡通道的控制者，電信運營商在Telematics 領域有著得天獨厚的優(yōu)勢，主要在于以下幾個方面。

(1)從成本角度看，Telematics 服務的一次性建設成本較高，但從長遠來看，隨著使用者的逐步積累，實際使用過程中的運營成本將遠超建設成本。運營成本中，有較大部份的費用是由呼叫中心語音座席服務費用及通訊/數據流量費用產生，約可占到運營成本的60%以上，任何一家電信運營商都會對外提供兩種最為基本的服務，即通訊/數據服務以及呼叫中心座席服務，對于這兩塊，無論在成本、技術成熟度、客戶服務質量等各方面，都具有無可比擬的優(yōu)勢，由移動運營商來完成TSP (Telematics service provider)的角色，具有最為低廉的成本。

(2)從內容角度，尤其在中國，電信運營商可以對CP/SP(content provider / service provider)各路資源進行更為有效的整合。作為“通道”的管理者，電信運營商經過多年的積累，有著眾多內容提供商以及服務提供商的資源，而中國的電信運營商更可以利用其壟斷地位用低廉的價格獲得更好的CP/SP。

當然電信運營商在擔任TSP 這一角色時也有其劣勢，比如由于汽車領域的專業(yè)性，電信運營商缺乏對上游整車OEM 更加有針對性的產品解決方案，比如對下游直接回收、分析客戶端產品體驗的能力等，同時，當電信運營商發(fā)揮其資源整合優(yōu)勢，打開了更多服務渠道、對接了更多合作商時，會增加整個TSP 產業(yè)鏈的復雜度，溝通效率將降低。

電信運營商來擔任TSP的運營模式，優(yōu)勢是明顯的，但是也有不得不攻克的頑石，如何更好地與上下游合作，提高合作效率，將是一個難解之題。

2.以 汽車廠商為核心的運營模式

首先，必須承認的是，整車廠商在Telematics 領域的重要地位是不可動搖的，整車廠對于車聯網項目握有絕對主導權，無論硬件/軟件資源的整合能力，或是對于車聯網產品需求的精準拿捏，還是強大的資金支持，都可以支撐車廠擔任TSP這一關鍵角色。目前有很多車企已經在嘗試接管自家車聯網項目TSP一職，如福特、通用、上汽均在此方向有所動作，神龍汽車有限公司也同樣希望能夠自己承擔TSP這一角色，希望通過與電信運營商及第三方技術服務商的合作提高自身的運營、整合能力。

那么，整車廠是否真的適合做TSP呢？這個問題的回答問不同的車廠得到的答案肯定會大相徑庭。對于國外整車廠而言，由于汽車行業(yè)多年的激烈競爭，目前國外整車廠的整車銷售利潤平均為4%，整車銷售利潤貢獻僅占整個汽車行業(yè)利潤20%左右，50%～60%的利潤來源于售后服務，可見國外的汽車服務業(yè)已經非常發(fā)達，國外的客戶對于服務的價值更加認可。因此，對于國外整車廠而言，利用自身的優(yōu)勢，努力承擔TSP，將是一個具有不錯前景的選擇。但依然不容忽視的一點在于，在Telematics 建立起一套完整的、有效的商業(yè)模式以前，這些整車廠將付出高昂的成本。

對于國內整車廠而言，雖然目前國內汽車行業(yè)競爭也進入白熱化，但國內汽車銷售汽車的單車利潤率高出國外一截，新車銷售業(yè)務以及備件銷售業(yè)務基本可以保證車企獲得不錯的利潤，反觀目前Telematics 業(yè)務在國內的發(fā)展情況，車聯網產品收益相對于整車廠的總利潤來講不過是九牛一毛。因此，從這個角度來看，目前整車廠還是應該更加專注于自身成熟業(yè)務，以搶占更大的市場份額和更多的收益，為將來在汽車服務領域的競爭做好準備。

另一方面，放眼當前國內外汽車行業(yè)競爭格局，各家在傳統汽車技術上的優(yōu)勢已經越來越不明顯，各個廠家在汽車技術的研發(fā)上也越來越有趨同的架勢，目前靠品牌吃飯的企業(yè)不在少數，車聯網概念的出現，讓這一切有了一些轉變的機會，科技化、智能化、自動化是未來汽車發(fā)展的趨勢，Telematics 技術的加入，雖然在當前不能從真正意義上增加整車的利潤率(甚至會降低整車的利潤率)，但是會因為科技感的增強而增加產品的競爭力，并且隨著Telematics 的進一步發(fā)展，具備延長汽車行業(yè)產業(yè)鏈、增加汽車行業(yè)收入的可能性，相信絕大多數車企開發(fā)車聯網技術的目的就在于此。但是，需要提醒的是，在科技發(fā)展逐步加速的今天，任何一個行業(yè)都應該時刻保持一份警惕，保持一份清醒，保持一顆快半步的決心與信心，這句話非常適合車企在面對Telematics 時應具備的態(tài)度與姿態(tài)。

3.以 第三方運營方為核心的運營模式

在國內有幾家做的相對比較大，以第三方運營方為核心的運營企業(yè)，如博泰、車音網、德賽西威等，他們整合軟件、硬件、CP/SP、呼叫中心等為整車廠提供完整的解決方案，甚至提供運營服務，引導整車OEM 車聯網業(yè)務的推進，比如博泰為上汽、神龍汽車有限公司、長安PSA 等廠家提供了完整解決方案以及運營服務。

第三方運營方在車聯網領域有著自己的優(yōu)勢，他們專注于TSP 這個角色，100%的投入到如何做好TSP這項事業(yè)，算是一心一意來做好自己的本職工作，這一點正是他們最大的優(yōu)勢。而其他TSP如電信運營方、整車廠等，都有自己的主營業(yè)務，做TSP算是副業(yè)中的副業(yè)，TSP的職責不會成為他們的主要戰(zhàn)略方向，更多的會作為實現其主要戰(zhàn)略的工具而已。

第三方運營方的劣勢也十分明顯，一方面，在整個合作框架內，無論是面對整車廠還是電信運營商，他們顯得十分弱勢，這使深入合作變得困難，從財力、影響力、運營成本等方面，他們都需要“求”助前兩者來支持自己的業(yè)務，他們是真正的在“求”生。但目前有不少整車廠有意愿自行承擔TSP角色，而將技術服務商(第三方運營方)降級為服務或硬件提供商，未來有類似想法的整車廠會越來越多，前裝車聯網產業(yè)鏈對于這些第三方運營方而言生存空間會被壓縮，著力于后裝車聯網產品或許是他們未來的出路之一(前裝車聯網產品，即整車生產過程中安裝的車聯網產品；后裝車聯網產品，即整車銷售后安裝的車聯網產品)，但這樣的產品仍會感受到來自前裝車聯網產品的巨大壓力，畢竟前裝車聯網產品能為車主提供更為強大的與車本身相關的功能(如安防類功能)，加上在中國，跟處在壟斷地位的電信運營商談平等合作簡直就是癡心妄想。另一方面，第三方運營方要做好TSP，需要關注的東西也非常多，如何利用有限的資源來完成軟件、硬件、服務的全盤布局、與整車廠、電信運營商、CP/SP提供商多方作戰(zhàn)是他們一直要面對的難題。

總體來講，以第三方運營方為核心的運營方式短期內應該不會消亡，畢竟這些機構或企業(yè)是目前車聯網領域最為權威、最有經驗的團隊，其他TSP需要從他們身上學習更多的東西才能夠獨自承擔TSP的職責，而與此同時，第三方運營商唯有保持更高的創(chuàng)新激情才能保證自己在領域內的地位。

三、國外Telematics發(fā)展

1.技 術的發(fā)展

(1)車載智能終端產品技術日趨成熟

國外Telematics技術發(fā)展有兩個方向：一是基于個人手持終端的實現方式，二是基于車輛自帶終端的實現方式。兩種實現方式在技術上各有優(yōu)勢，但業(yè)內人士大多認為車輛自帶終端方式將是未來趨勢。

隨著全球汽車電子技術的進步以及移動智能終端產品的飛速發(fā)展，車聯網系統中在汽車上的載體車載智能終端產品也一直在進行著技術的進步和革新。行車電腦顯示屏應該可以算是最早的車載智能終端產品，它只能提供車輛的部分相關信息，隨著GPS技術的全面開放，車載導航成了車載智能終端產品的主力軍，剛開始的車載導航只提供圖像信息，并且采用按鍵控制系統；隨著語音系統的加入，以及觸摸屏技術取得實質性的突破，現在市場上主流的車載導航產品基本都具備了語音導航和觸屏操控的功能；隨著智能語音識別系統的發(fā)展，語音控制也將成為車載智能終端的必備功能之一。

現在的車載智能終端，是集GPS遠程定位技術、數據處理技術、存儲技術、語音識別技術、電容觸屏技術等眾多前沿技術于一身的產品，這些成熟的技術，為車聯網系統的廣泛應用提供了堅實的技術基礎。

(2)傳感器技術的不斷進步

以收集信息為目的的傳感器技術，同計算機技術、通信技術一起，構成了信息技術的三大支柱，它是車聯網獲取動態(tài)信息的基礎。對于車聯網系統乃至整個智能交通系統而言，分為車載傳感器網絡和道路傳感器網絡。

車載傳感器網絡主要是指安裝在車輛內外的傳感器所構成的網絡，比如水溫傳感器、油位傳感器、車內溫度傳感器等，可以給用戶提供車內狀況的信息；再比如倒車雷達傳感器、車外溫度傳感器、雨量傳感器等，可以給用戶提供車外環(huán)境的信息，無論是車內還是車外的信息，都將對用戶的安全駕駛起到輔助作用。道路傳感器網絡則用于感知和傳遞路況信息，如汽車流量、車速和道路擁堵狀況等，它們一般鋪設在道路和路邊建筑設施上。

隨著國際上傳感器技術的不斷進步，一些高靈敏度、體積小、功耗低的傳感器被大量運用在整車系統和路況監(jiān)控上，傳感器技術的大量應用，為車聯網系統的有效運行提供了強大的技術支持，車聯網系統將這些傳感器所獲得的信息進行整合分析，將為用戶的行車駕駛提供更加全面的服務。

(3)新一代通訊技術的成功商業(yè)化

第四代移動通訊技術(簡稱4G)已經成功商業(yè)化，國際上各大移動通訊運營商相繼推出了自己的4G業(yè)務，4G已經成為世界各國移動網絡運營商的主推技術，在相當長的時期內都將占據主導地位，它比3G最突出的優(yōu)點就是通信速度更快，網絡頻譜更寬，資費更低。

隨著全球移動4G網絡的發(fā)展，移動通信技術越來越成熟，數據傳輸的穩(wěn)定性、及時性、傳輸效率都大大提高，通道的擴展帶來信息的大量涌入，近幾年來，移動互聯網快速發(fā)展，各大互聯網廠商都在爭奪這片藍海，而他們目前都集中在移動互聯網的入口端，希望利用入口優(yōu)勢擴展自身的用戶群體，目前提及最多的入口是“三屏”，即平板電腦、手機、電視。隨著人們對汽車使用頻次越來越高、時間越來越多，車載系統中的導航及中央控制顯示屏未來將是全球移動互聯網領域各方力量必爭的“第四屏”。

4G技術對全球車聯網產業(yè)的影響將是巨大的，充滿了各種想象的空間。比如現在的實時路況信息，車聯網終端只能通過示意圖和語音的方式告知用戶，在4G時代，用戶可以直接視頻監(jiān)控路段的實時交通情況，4G也使在汽車上看電視直播成為了可能。結合開放式的車聯網平臺，4G技術將在全球車聯網產業(yè)中發(fā)揮驚人的作用，也將助力全球車聯網產業(yè)步入新的應用時代。

(4)大數據時代云計算技術的逐漸成熟

車聯網系統所采集的數據不僅僅是傳感器數據，還包括一切與車輛行駛和用戶喜好有關的數據，車載智能終端無法承受這種海量數據的分析整理工作，這就必須交給遠端的服務器來完成，也就是我們通常所說的云計算。云計算最早由谷歌首席執(zhí)行官埃里克·施密特提出，是利用互聯網技術實現遠程數據服務的一項跨時代技術，隨著人類社會進入大數據時代，不僅僅是汽車的行駛信息，甚至是車主的任意一個動作，比如踩油門或者剎車、調整方向盤、調整座椅等，都會被車聯網系統收集到遠程服務器中，遠程服務器通過分析用戶的相關數據,為用戶選擇最合適、最有價值的服務，并借助車載智能終端將結果傳遞給用戶。

這種大數據分析和云計算技術的結合，不僅能為用戶提供更加個性化的定制服務，而且也為全球車聯網產業(yè)商業(yè)模式的探索開啟了一扇窗，比如呼叫中心服務與車險業(yè)務整合，遠程診斷與現場服務預約整合，位置服務與商家服務整合等。

2.服務的發(fā)展

目前主流產品的功能特色有：衛(wèi)星定位、保養(yǎng)維修輔助、道路救援、汽車防竊/盜車追蹤、自動防撞系統、碰撞自動報警、車況信息收集、個人資訊接收、多媒體娛樂信息接收、呼叫中心服務與車險業(yè)務、遠程診斷與現場保養(yǎng)維修服務預約等。

3.競 爭的發(fā)展

美國汽車市場，On-star一枝獨秀，On-star推向市場后，經過多年經營，取得了不錯的銷售業(yè)績，收獲了不小的用戶群體，其用戶的忠誠度尚可。福特公司聯合Qualcomm公司推出Wingcast車載互聯網服務，與On-star展開競爭，但項目進展并不順利，福特于2002年宣布Wingcas計劃失敗，轉而投向ATX，與之展開合作，后者的客戶包括寶馬、奔馳等。

國外對車聯網有研究的企業(yè)或機構主要有：通用汽車、寶馬集團、豐田汽車、福特汽車、PSA 集團、大眾汽車、TomTom、ATK、Continental AG、Google、Apple、Microsoft等。

目前車聯網競爭的火苗已經燒到操作系統領域，無論是哪種車聯網產品，其運行必須依賴于操作系統，操作系統的好壞會直接影響用戶的使用體驗。谷歌公司和蘋果公司可謂是移動終端操作系統的兩大壟斷者，兩個科技巨頭將其觸角伸向車聯網這一動作觸動眾多車企的神經，各大車企紛紛選擇站邊，企圖借助兩個巨頭占據車聯網市場的制高點。在汽車領域，走的更遠的是谷歌公司，其在2014年1月已經建立“開放汽車聯盟(Open automotive Alliance)”，這個聯盟的意義并不完全在于車聯網，該聯盟目前已經吸引了奧迪、通用、本田、現代、Nvidia等車廠的加入，這些在汽車、芯片與軟件領域頂尖的公司，力爭在2014 年將Android系統應用在車載智能終端上，該聯盟的目標是提供一個開放的共通平臺，就像是Android系統在智能手機上一樣，促進車載信息平臺的創(chuàng)新。

2013年，蘋果宣布進軍車聯網產業(yè)，宣布了IOS in the Car計劃。2014 年，當IOS in the Car的發(fā)布日期臨近時，蘋果正式將IOS in the Car更名為CarPlay。截至2014 年3 月，已經有法拉利、奔馳和沃爾沃三家公司的相關車型支持車載系統CarPlay，未來還將有上十家其他的汽車品牌支持CarPlay，包括寶馬、通用汽車、福特、豐田等。配備了CarPlay 的汽車可以直接與用戶自己的iPhone連接，并且通過iPhone實現顯示和控制，這樣用戶就可以更加輕松的享受車內生活，更加安全的使用車載信息服務。目前整合CarPlay功能的首臺汽車(Siri)已經面世，蘋果試圖通過IOS7與汽車結合，讓駕駛者將iphone功能映射到車載系統屏幕。

另一互聯網巨頭微軟公司更早意識到智能汽車和車聯網前景，并有著自己獨特的思考。微軟公司從1998年開始進入車載智能系統領域，其WEA（windows embedded automotive）團隊有著從事車載系統研發(fā)的幾百名工程師的專門團隊，其最終目標是將汽車打造為“第二個家”或者“第二辦公室”。目前與微軟WEA 有合作關系的汽車品牌包括福特、菲亞特、起亞、寶馬、豐田等，合作方式主要有兩種：

①以福特SYNC為代表的直接深入合作；

②以寶馬為代表，通過大陸集團(一級供應商)，基于WEA平臺進行深入定制開發(fā)。

目前全球裝載WEA的汽車數量約1 000萬。至少從這點來看，微軟未來在車聯網上的競爭力將更加有力。

谷歌、蘋果、微軟公司加入車聯網市場之爭，這一點對于未來車聯網的發(fā)展影響深遠，作為全球最為著名的幾家科技企業(yè)，擁有著無限的創(chuàng)造力和影響力，他們的加入使得全球車聯網未來的發(fā)展更具前景。

4.商 業(yè)模式的發(fā)展

國外商業(yè)環(huán)境及消費習慣與國內有所不同，國外相關企業(yè)或機構在商業(yè)模式上有著更為廣泛的思考，其通常的研究方向集中在以下幾方面：大數據分析、基于地圖的服務及商業(yè)推廣、云服務、保險分析、消費行為分析、信用體系、電信服務、國家社會及個人安全相關、車隊管理等。

國外車聯網的商業(yè)模式相對國內要成熟，針對性很強，個性化特征明顯，對于車聯網市場的細分也做得很細致，目標市場明確。

四、國內Telematics 發(fā)展

總的來說，車聯網產業(yè)在我國起步較晚，雖然國家意識到要發(fā)展智能交通系統，并且2002年批復“智能交通系統關鍵技術開發(fā)和示范工程”項目，但由于關鍵技術瓶頸始終未能突破，導致該項目幾乎沒有什么實質性的進展。在車載信息服務市場上，由于我國近些年大力開展基礎設施建設，以及對天然資源的大量挖掘，使得我國商用車市場空前繁榮，也促使了我國早期的車聯網系統主要由商用車廠家在運營，主要提供位置信息服務、車隊安全管理、遠程診斷、緊急救援等服務。

近年來，隨著中國汽車市場爆發(fā)式的增長，在乘用車市場上，用戶對于車聯網服務的需求也越來越多，尤其是作為全球競爭最為激烈的汽車市場，各大整車制造企業(yè)，不論是合資企業(yè)還是自主品牌汽車企業(yè)，在整車利潤不斷下降的大環(huán)境下，都在努力打造差異化的競爭優(yōu)勢，車聯網系統恰恰成為實現這種差異化的最好的展示平臺。并且，隨著我國在智能交通系統領域關鍵性技術，主要是物聯網技術的突破，政府也開始大力支持車聯網產業(yè)的發(fā)展。但同時，車聯網產業(yè)在我國仍然面臨許多問題，尤其是許多關鍵性的瓶頸問題，比如標準化，商業(yè)模式等，如果這些問題解決不好，那么我國的車聯網產業(yè)很難得到持續(xù)健康的發(fā)展。近10年來，中國汽車市場發(fā)展迅速，經過十年的快速發(fā)展期，中國汽車市場的發(fā)展?jié)u漸進入成熟期。而對于Telematics，國內尚處于起步階段，基本處于跟隨國外步伐的階段，較早啟動車聯網項目的企業(yè)基本以合資車企為主，近幾年自主品牌車企也逐步加入車聯網的研究行列。

國內主要研究Telematics的企業(yè)有：賽格集團、華為、中興、博泰集團、上汽集團、金龍客車、長安汽車、北京汽車、宇通安節(jié)通、奇瑞汽車、東風乘用車、TCL、豐田（中國）、上海通用汽車、神龍汽車有限公司等。

最早參與Telematics領域開拓的代表企業(yè)賽格導航以其自主開發(fā)的平臺軟件和終端產品，在深圳建立了國內乃至亞洲第一個面向私家車主的運營網絡，服務內容主要有安防、緊急求助等，服務私家車客戶超過30萬戶。華為于2013年12月發(fā)布車載模塊ME909T，宣布正式進軍車聯網領域。其他合資車企借助國外母公司以后車聯網技術積累在華繼續(xù)車聯網適配中國市場的深入研究。

國內廠家在車聯網上的發(fā)展大致可以分為以下幾類：一是以賽格導航等為代表的國內第一批Telematics服務提供和設備制造商；二是車載DVD廠商謀求轉型車聯網做服務；三是汽車廠商，他們或引進國外母公司成熟的車聯網產品或自主研發(fā)全新Telematics產品；四是以中國移動為代表的電信運營商也已經或即將推出以生活資訊為主的Telematics服務。甚至部分圖商也希望自建服務平臺分享Telematics這一廣闊市場。

在技術、服務、商業(yè)模式方面，國內Telematics的發(fā)展并未超出國外同領域研究內容，更多的考慮其中國市場特點的適配。

面對中國市場上眾多的Telematic業(yè)務產品，其中最大的問題就是各個整車制造企業(yè)和各TSP服務商各自為政，缺少協同性，產品差異化較低，行業(yè)標準難以推出，大部分Telematics業(yè)務產品所提供的付費服務沒有得到消費者認同，導致續(xù)簽率很低，Telematics業(yè)務產品主要依靠乘用車本身的銷量維持自身發(fā)展，而沒有達到與汽車產業(yè)發(fā)展相互促進的作用。

五、結語

綜合以上的闡述與分析，國內各大車聯網企業(yè)在Telematics業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略上應該認清未來十年車聯網的發(fā)展趨勢，即平臺標準化、產品差異化、服務的人性化。在初期，打造自身的Telematics業(yè)務品牌，打造產品及服務的標準化平臺，注重產品的差異化和服務的人性化，提高產品質量和服務效率，探索出一套有效的Telematics業(yè)務的商業(yè)模式，得到消費者認可，提升用戶忠誠度；中期，控制成本，充分發(fā)揮各個競爭主體的成本優(yōu)勢，積極降低制造成本并進行各種資源整合，為未來降價競爭打下成本優(yōu)勢的基礎；后期考慮集中戰(zhàn)略，針對不同用戶推出定制化服務，全面吸引各類型用戶。針對蘋果、谷歌等IT巨頭進入車聯網領域，中國各大車聯網企業(yè)最好的選擇應該是開放合作，同他們一起共同研發(fā)和應用搭載裝有Android或者IOS系統的Telematics產品，這兩大國際IT巨頭所帶來的品牌效應、平臺資源共享效應、整車跟手機以及移動互聯網的深度整合效應，是國內任何一家車聯網企業(yè)所無法企及的，這一舉措對于發(fā)展中國Telematics業(yè)務具有長遠、深刻戰(zhàn)略意義。