袁端瑞

【摘要】隨著航空業(yè)的發(fā)展，民航飛機逐漸的從單發(fā)活塞飛機變成了多發(fā)噴氣飛機。飛機的種類和性能也日新月異。相應的，對飛行員操縱飛機的能力也有了更高要求。但是，所有的學習都不是一蹴而就。飛行學員在單發(fā)飛機所學的知識已經(jīng)不足以滿足如今航線運輸業(yè)的要求。因此，從單發(fā)轉(zhuǎn)向多發(fā)飛機是每一名飛行員必須經(jīng)歷的過程。

【關鍵詞】飛行訓練 過渡

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2018）32-0232-01

單發(fā)飛機和雙發(fā)飛機最根本的區(qū)別在于發(fā)動機的數(shù)量，表面上僅僅是相差了一臺發(fā)動機，但恰恰是這臺多出來的發(fā)動機給我們的飛行訓練帶來不少隱患。

一、單雙人制程序的不同

就飛院的訓練模式而言，在單發(fā)飛機飛行訓練中，為了培養(yǎng)飛行學員自主飛行的能力，使用的是單人制程序。然而在進入了雙發(fā)訓練，變成了雙人制程序，在現(xiàn)如今，航空運輸公司都是使用的雙人制機組程序來完成正常飛行階段以及非正常飛行階段的相關任務，從而提高飛行的安全水平。同時減少單人制機組運行相關的工作負荷。

因此，學員需要盡快熟悉雙人制程序。詳見圖1。

二、注意力分配

從單發(fā)飛機過渡到多發(fā)飛機，飛機擁有更多的發(fā)動機，飛機上面的儀表也會相應的增加。一個表盤上面不再只顯示一個數(shù)據(jù)，而是顯示兩個發(fā)動機的數(shù)據(jù)參數(shù)。發(fā)動機儀表的信息量也是成倍增加。監(jiān)控發(fā)動機運行和及時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機問題也變得更加困難。

此外，從Garmin

1000型過渡到基本型，注意力分配也存在許多不一樣的地方。從輻射型注意力轉(zhuǎn)換為“T”字型。但是飛行學員要牢記的是，無論注意力分配如何轉(zhuǎn)換，飛行操縱最重要的始終都是飛機姿態(tài)。詳見圖2。

從單發(fā)飛機過渡到雙發(fā)飛機，在這個過程中，更重要的是學習如何在短時間內(nèi)進行機型訓練的轉(zhuǎn)換，這為我們學員今后進入運輸航空做機型改裝奠定基礎。

三、發(fā)動機失效如何處置

在雙發(fā)訓練中，其中一個重要的科目便是模擬單發(fā)訓練。如遇一臺發(fā)動機失效時，能保障人機安全。

在雙發(fā)學習階段，也將接觸許多新的飛行數(shù)據(jù)。如關鍵發(fā)動機 Vmca Vyse Vxse等知識都是在單發(fā)飛機飛行時，未曾涉及的，所以飛行學員應該特別注意學習這些新知識。

1.單發(fā)著陸

失效發(fā)—發(fā)動機保護程序/完成；安全帶/肩帶—系好；燃油選擇器（工作發(fā)）—開；混合比桿（工作發(fā)）—全富油；變距桿（工作發(fā)）—最前；電動燃油泵（工作發(fā)）—開；魚鱗板（工作發(fā)）—按需；高度和空速—執(zhí)行正常進近；確保能著陸后起落架—放下；襟翼—25°（第二卡位）；最后進近速度—90KIAS；功率—慢慢收回拉平飛機；配平—隨著功率的減少同時拉平飛機（飛機將向工作一側(cè)偏轉(zhuǎn)）。

2.單發(fā)復飛（盡量避免單發(fā)復飛）建議單發(fā)復飛最低高度500英尺AGL

混合比桿—最前；變距桿—最前；油門—柔和；襟翼—慢慢收回；起落架—收上（獲得正爬升后）；空速—88KIAS；配平—向工作發(fā)一側(cè)壓坡度2°～3°轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀上側(cè)滑小球指示約1/2側(cè)滑位置；魚鱗板（工作發(fā)）—按需。

四、飛機的復雜程度

隨著發(fā)動機數(shù)目的增加，飛機的復雜程度也更甚。PA44和C172R是飛行學院兩種常用訓練機型，PA44比C172R多了可收放式起落架，發(fā)生故障的可能性也變得更大，飛行學員在飛行中需要監(jiān)控的儀表數(shù)據(jù)也更多。

在增加飛行學員操縱難度的同時，也強化了飛行學員如何過渡到復雜飛機的能力。

在飛行學員從單發(fā)飛機過渡到雙發(fā)飛機的過程中，充滿了各種的困難和不適應。但是一旦飛行學員克服了這些困難之后，將會為以后的職業(yè)生涯帶來更多的益處。并且能為以后過渡到多發(fā)噴氣式飛機提供重要的經(jīng)驗。