況 雪 毛 慧

（西南交通大學(xué)，四川 成都 610031）

利用“互聯(lián)網(wǎng)+”模式的共享單車在各地興起，其數(shù)量快速增長(zhǎng)，成為城市交通管理的新問(wèn)題。在城市中引入共享單車，一方面讓居民出行變得更加經(jīng)濟(jì)便捷、綠色環(huán)保；另一方面卻加重了城市道路交通非機(jī)動(dòng)車的管理，使城市交通的有序管理面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。針對(duì)這一情況，在城市交通便捷化、服務(wù)多樣化的背景下，對(duì)共享單車交通功能進(jìn)行準(zhǔn)確定位，進(jìn)而分析其適用的條件，促進(jìn)城市形成有序的步行和自行車交通空間，對(duì)城市交通管理具有重要意義。

一、共享單車定位及功能認(rèn)識(shí)

（一）共享單車定位

共享單車是由企業(yè)向大眾提供的聯(lián)網(wǎng)控制的“公共”自行車，是出行者根據(jù)自己的騎行需要，借助手機(jī)在線交易后即可取用和交還的交通工具。雖然共享單車是“互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)自行車”形成的共享交通工具，但就其在城市交通流的組成及產(chǎn)生的影響來(lái)說(shuō)，其實(shí)質(zhì)仍然是自行車流，并沒(méi)有因?yàn)槭褂没ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)而改變其非機(jī)動(dòng)車交通的屬性。故可見(jiàn)，共享單車的定位就是城市的非機(jī)動(dòng)車流，它應(yīng)當(dāng)遵守城市交通中有關(guān)非機(jī)動(dòng)車交通管理的規(guī)定。

（二）共享單車交通功能

據(jù)統(tǒng)計(jì)，約70%的單車用戶會(huì)將共享單車作為出行工具組合中的一環(huán)，其余30%的用戶傾向于不與公共交通結(jié)合，僅使用共享單車前往目的地。而90%用戶在目的地與地鐵/公交站相距3 000米內(nèi)選擇使用共享單車[1]，共享單車成為最有效的出行“最后一公里”解決方案。

根據(jù)對(duì)共享單車用戶出行習(xí)慣的研究分析，旅客出行選擇共享單車主要有以下幾種情況（騎行愛(ài)好者除外）：一是接駁小區(qū)居民到達(dá)公共交通站點(diǎn)的出行；二是離目的地較近的出行；三是在商業(yè)圈內(nèi)、學(xué)校內(nèi)、公司園區(qū)內(nèi)代步的出行。

由以上可見(jiàn)，共享單車主要為目的地較近及換乘公共交通的用戶提供服務(wù)。共享單車的這一服務(wù)特性使各種出行方式更加緊密地聯(lián)系起來(lái)，特別是無(wú)縫銜接公共交通，如軌道交通、公交車等，使乘客出行更加便捷、省時(shí)。因此，將共享單車在城市中的交通功能定位為：一種與公共交通接駁的出行方式，并可持續(xù)發(fā)展并融入公共交通系統(tǒng)中，成為其不可或缺的組成部分。

二、共享單車對(duì)城市交通的影響

共享單車的特點(diǎn)是提供共享服務(wù)，它具有網(wǎng)絡(luò)尋車、網(wǎng)絡(luò)支付、停車不受限制、可被不同騎行者多次使用等特點(diǎn)，因其使用便捷與騎行共享，成為當(dāng)下城市交通的新寵，受到廣大出行者的青睞。但共享單車的出現(xiàn)打破了原有的交通出行模式，使城市道路中的自行車流量迅速上升，城市道路交通結(jié)構(gòu)也隨之改變，對(duì)城市居民出行和交通管理產(chǎn)生巨大影響。

（一）共享單車對(duì)城市居民出行的影響

1.分擔(dān)中短距離出行交通流

中短距離出行主要依靠步行、騎行自行車、駕駛小汽車、公交車等方式。與步行相比，共享單車每1 000米可節(jié)約8分鐘[2]，有效地縮短了出行時(shí)耗。與駕車相比，使用共享單車可免于堵車之苦，在中短距離出行中占有較大優(yōu)勢(shì)。而公交車站點(diǎn)固定，其靈活性不及共享單車，因此在短距離出行中公交車不具有優(yōu)勢(shì)。共享單車的引入在很大程度上解決了居民短距離出行問(wèn)題，大大提高了出行的便捷度，同時(shí)自行車出行分擔(dān)率也大大提升。

2.有效銜接公共交通

城市公共交通大多滿足公交站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)的乘客需求，且無(wú)法覆蓋到每位乘客出行的起終點(diǎn)，因而起終點(diǎn)的步行成為公交乘客出行的嚴(yán)重困擾。公交站點(diǎn)周邊輻射半徑為300米～500米，而引入共享單車可與公共交通站點(diǎn)無(wú)縫銜接，公交站點(diǎn)橫向輻射半徑可增大至500米～1 500米，公交線網(wǎng)覆蓋率可提高30%[2]，從而無(wú)形中擴(kuò)大了公交的服務(wù)范圍，使“最后一公里”交通更為快捷。可見(jiàn)，使用共享單車接駁公交后，大大縮短乘客到公交站點(diǎn)的出行時(shí)間，提升公交線路網(wǎng)覆蓋率，降低公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，有利于提升公交系統(tǒng)的可達(dá)性。

（二）共享單車對(duì)城市交通管理的影響

1.共享單車停車的規(guī)范性

共享單車管理最大的問(wèn)題是其停放的選址和管理。由于共享單車具有隨用隨取的特點(diǎn)，用戶可隨意停放在其任意到達(dá)地點(diǎn)，大量共享單車占用人行道、機(jī)動(dòng)車道的空間，使人行道、機(jī)動(dòng)車道的寬度變窄，阻礙和干擾了行人及機(jī)動(dòng)車的正常通行，增加了城市交通管理的難度。

2.共享單車加劇交通擁擠

共享單車的迸發(fā)式增長(zhǎng)使城市道路中的自行車流激增，一些城市總體規(guī)劃未為城市自行車流預(yù)留足夠用地，導(dǎo)致現(xiàn)有路權(quán)分配不均，使得現(xiàn)有慢行交通結(jié)構(gòu)中的自行車道無(wú)法滿足需求。因此，高峰時(shí)段部分非機(jī)動(dòng)車溢出非機(jī)動(dòng)車道，占用機(jī)動(dòng)車道通行，干擾機(jī)動(dòng)車流正常行駛，道路通行效率大幅降低，使城市交通又添新堵。

3.共享單車引發(fā)道路交通安全隱患

目前，大部分城市的非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)置不能滿足自行車交通的通行需求，騎行人的路權(quán)得不到保障，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入非機(jī)動(dòng)車道、公共汽車進(jìn)出站，都威脅到騎行人的安全。在這種交通環(huán)境下，共享單車導(dǎo)致自行車數(shù)量快速增加，在道路空間資源十分有限的情況下，使非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人互相交織干擾，發(fā)生交通事故的概率因此顯著增大。

研究表明，自行車數(shù)量與事故風(fēng)險(xiǎn)正相關(guān)，隨著自行車數(shù)量增多，事故發(fā)生的概率增大。以北京為例，截至2018年11月，北京市共享單車數(shù)量控制在191萬(wàn)輛左右，日均騎行量可達(dá)142萬(wàn)次[3]。按照自行車平均事故率2.7件/萬(wàn)次騎行估算[4]，僅共享單車可能發(fā)生事故可達(dá)384起，而自行車總事故發(fā)生量相比2015年增長(zhǎng)了1.5倍。

三、共享單車的適用性

共享單車在城市中的適用性，會(huì)影響城市交通結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，并關(guān)系到如何對(duì)待城市自行車交通的問(wèn)題。在考慮共享單車適宜投放的城市時(shí)，需要考慮該城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市結(jié)構(gòu)、道路網(wǎng)絡(luò)、交通結(jié)構(gòu)和地形氣候等因素，并隨城市大小、基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)水平等條件而異?，F(xiàn)僅據(jù)城市人口特征、自行車出行特性、居民出行特性、公共交通分擔(dān)率等，對(duì)共享單車投放的合理范圍進(jìn)行初步探討。

（一）共享單車適用的城市條件

1.城市人口特征

從網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度而言，共享單車投放是否成功依賴于人流的使用率，因此需要足夠的人口基數(shù)為基礎(chǔ)才能保證其使用率。相對(duì)來(lái)說(shuō)，城市人口規(guī)模、密度較大的城市，對(duì)共享單車的需求更強(qiáng)，并更有可能投放共享單車。

據(jù)此，提出如下研究假設(shè)：

H1：城市人口密度較大的城市，適合投入共享單車。

2.城市公共交通需求

由于共享單車的使用會(huì)加強(qiáng)不同交通方式之間的銜接關(guān)系，因此公共交通系統(tǒng)會(huì)拉動(dòng)共享單車投入并持續(xù)發(fā)展。如果沒(méi)有公共交通方式的支持，單純引入共享單車的收益并不明顯[5]。

因此，假設(shè)居民出行使用公共汽車（包括常規(guī)公交、快速公交、定制公交等），軌道交通等公共交通方式越多的城市，更有可能投入共享單車，以此提升末端出行質(zhì)量。

據(jù)此，提出如下研究假設(shè)：

H2：公共交通分擔(dān)率越高的城市，適合投入共享單車。

3.城市道路擁堵?tīng)顩r

在機(jī)動(dòng)車保有量較大的城市，共享單車的需求可能并不強(qiáng)。同時(shí)，多數(shù)城市并未設(shè)立自行車專屬道路，機(jī)動(dòng)車與自行車 “搶路” 的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，所以在道路擁擠的情況下，出于安全考慮，人們可能會(huì)減少使用自行車。但當(dāng)出行的時(shí)間成本日益上升時(shí)，人們會(huì)轉(zhuǎn)而使用自行車等慢行交通方式。城市環(huán)境因素對(duì)騎行意愿的影響如表1所列。

由上表，通過(guò)城市環(huán)境因素對(duì)騎行意愿的影響進(jìn)行分析，路況擁擠程度對(duì)用戶的騎行意愿影響最大，當(dāng)?shù)缆窊矶聲r(shí)，騎行意愿提升10.1%，出行者更愿意使用共享單車以避免擁堵；而當(dāng)?shù)缆吠〞硶r(shí)，騎行意愿則會(huì)降低11.4%[1]。

因此，當(dāng)城市的交通擁堵情況更嚴(yán)重時(shí)，對(duì)共享單車的需求更大，用戶騎行意愿也更高。而高峰擁堵延時(shí)指數(shù)是衡量高峰時(shí)段內(nèi)城市道路擁擠情況的主要指標(biāo)，如果該指標(biāo)越大，則表明道路擁擠情況越嚴(yán)重，使用共享單車的邊際收益會(huì)遞增。

據(jù)此，提出如下研究假設(shè)：

H3：高峰擁堵延時(shí)指數(shù)較高的城市，更適合投入共享單車。

4.城市地形

自行車交通受地形影響很大。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，超過(guò)2.5%的坡度，上坡困難，下坡危險(xiǎn)。城市道路坡度2.5%作為自行車出行臨界點(diǎn)，道路越平坦，越適合自行車出行[6]。在山地或一些丘陵城市的某些地區(qū)，道路自然坡度常常大于或等于道路規(guī)范的最大縱坡，導(dǎo)致騎行自行車較困難，在此類城市投放共享單車的適合程度會(huì)降低。

據(jù)此，提出如下研究假設(shè)：

H4：城市道路縱坡度越平緩的城市，適合投入共享單車。

在進(jìn)行適用性評(píng)價(jià)時(shí)，若城市平均坡度在3%以上（陡坡）將道路縱坡度評(píng)價(jià)值定為0，在2%～3%之間（中坡）將評(píng)價(jià)值定為 1，在 1%～2%之間（緩坡）定為 2，在0.2%～1%之間（無(wú)坡）將評(píng)價(jià)值定為3[6]。

（二）共享單車適用城市評(píng)價(jià)

1.共享單車適用城市評(píng)價(jià)模型

本研究選擇人口密度、公共交通分擔(dān)率、高峰擁堵延時(shí)指數(shù)、城市道路縱坡度作為判斷城市是否適合投放共享單車的評(píng)價(jià)依據(jù)，并選用加權(quán)求和法來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。依據(jù)上述對(duì)共享單車適用條件的4個(gè)指標(biāo)分析，公共交通分擔(dān)率、高峰擁堵延時(shí)指數(shù)、城市道路縱坡度對(duì)于騎行用戶使用共享單車的影響較直接，且三者對(duì)用戶選擇共享單車的影響效果相當(dāng)，因此賦予相同的權(quán)重。而人口密度這一指標(biāo)直接反應(yīng)城市的人口規(guī)模，對(duì)共享單車的使用不具有顯著影響，因此賦予其較小的權(quán)重。結(jié)合以上分析，分配權(quán)重情況如表2所列。

表2 共享單車適用城市評(píng)價(jià)參數(shù)權(quán)重分配建議

據(jù)上表，可得加權(quán)后的評(píng)價(jià)指標(biāo)模型為：

其中：

W——共享單車投放到各城市的適宜度綜合評(píng)價(jià)值；

n1——人口密度；

n2——公共交通分擔(dān)率；

n3——高峰擁堵延時(shí)指數(shù)；

n4——城市道路縱坡度評(píng)價(jià)值。

2.共享單車適用性城市評(píng)價(jià)

通過(guò)數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計(jì)及調(diào)研，確定了當(dāng)前已投放共享單車的代表城市關(guān)于人口密度、公共交通分擔(dān)率、高峰擁堵延時(shí)指數(shù)、城市道路縱坡度的評(píng)價(jià)值，通過(guò)計(jì)算可得到共享單車投放到各城市的適宜 度評(píng)價(jià)值如表3所列。

表3 共享單車投放到各城市的適宜度評(píng)價(jià)表

由表3可得，以上19個(gè)城市的綜合評(píng)價(jià)值分布在0.99～2.23之間，根據(jù)所選城市評(píng)價(jià)值進(jìn)行排序（評(píng)價(jià)值由高至低）的結(jié)果為：廈門(mén)、北京、武漢、上海、成都、杭州、天津、南昌、石家莊、廣州、南京、深圳、昆明、合肥、西安、鄭州、濟(jì)南、長(zhǎng)沙、重慶。

通過(guò)綜合評(píng)價(jià)值高低來(lái)判斷共享單車投入城市的適合度。評(píng)分越高則越適合投放共享單車，相反評(píng)分越低則越不適合。考量以上城市綜合評(píng)價(jià)值分布情況及結(jié)合其共享單車運(yùn)營(yíng)的實(shí)際效果，本文建議以綜合評(píng)價(jià)值劃分共享單車適用性范圍為：

0.9 ～1.4為不適合城市；

1.4 ～1.7為比較適合城市；

1.7 ～2.1為適合城市。

具體劃分情況如表4所列。

表4 共享單車投入城市適宜度情況

由上表可見(jiàn)，廈門(mén)、北京、武漢、上海、成都、杭州、天津等類型的城市適合引入共享單車，建議在這類城市道路中引入共享單車后，使其成為公共交通出行的一部分，對(duì)公共交通出行方式進(jìn)行接駁；南昌、石家莊、廣州、南京、深圳、昆明、合肥、西安等類型的城市較適合投入共享單車，建議在城市內(nèi)道路條件良好的小范圍內(nèi)投入使用；而鄭州、濟(jì)南、長(zhǎng)沙、重慶等類型的城市因其交通環(huán)境不適宜自行車出行，因此建議盡量少投放共享單車。

四、共享單車適用性模型驗(yàn)證

由于上文的評(píng)價(jià)僅選取了19座投入共享單車的代表城市，為驗(yàn)證共享單車適用城市評(píng)價(jià)模型以及劃分標(biāo)準(zhǔn)的可行性及通用性，考察共享單車投入其他城市是否可行，現(xiàn)選取已投入共享單車的珠海、大連兩個(gè)城市進(jìn)行驗(yàn)證。

通過(guò)收集以上兩個(gè)城市的數(shù)據(jù)、資料，確定了其關(guān)于人口密度、公共交通分擔(dān)率、高峰擁堵延時(shí)指數(shù)、城市道路縱坡度的評(píng)價(jià)值，并通過(guò)共享單車適用城市評(píng)價(jià)模型計(jì)算，得到共享單車投放適宜度評(píng)價(jià)值如表5所列。

表5 共享單車投放到驗(yàn)證城市的適宜度評(píng)價(jià)表

將上表評(píng)價(jià)值按照劃分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)判，將珠海劃分為適合投放共享單車的城市，而大連確定為不適合投放共享單車的城市。結(jié)合以上兩座城市的自行車出行環(huán)境以及共享單車投放具體效果來(lái)看，評(píng)價(jià)結(jié)果基本符合實(shí)際，即驗(yàn)證模型合理。因此判定該模型具有可行性及通用性，也適用于其他城市判斷共享單車在本城市內(nèi)的適用性，因此該適用性模型對(duì)城市引入共享單車具有指導(dǎo)意義。

五、結(jié)論

共享單車當(dāng)前的發(fā)展增速已經(jīng)開(kāi)始放緩，進(jìn)入平穩(wěn)期，現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)更加重視對(duì)已投入共享單車的運(yùn)營(yíng)和管理，將有效資源投放到城市交通發(fā)展中。由于共享單車前期的快速擴(kuò)張，使城市交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對(duì)城市的交通管理產(chǎn)生了巨大的影響。而當(dāng)前關(guān)于共享單車的研究都側(cè)重于其發(fā)展和管理，沒(méi)有研究共享單車在投放城市中的適用性，從而浪費(fèi)了投放資源，不利于城市交通的整體發(fā)展。本文在分析了共享單車對(duì)城市交通發(fā)展的影響后，研究了有利于發(fā)展城市共享單車的適用條件，從而為共享單車的有序管理提供參考。