網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者發(fā)展過程需要解決的重要問題

夏麗麗

（柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學院 運輸管理學院，廣西 柳州545001）

1 網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的界定

網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，在運輸過程中處于承運人的角色，承擔承運人的責任和義務，而對于實際承運人而言，其又處于托運人的角色。作為網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者，需要具有強大的資源整合能力，能夠利用互聯(lián)網(wǎng)手段整合一定區(qū)域內(nèi)閑散的物流資源以及客戶，達到優(yōu)化整個運輸過程、提高整體運輸效率的目的。同時，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者必須有能力承擔運輸過程中的風險、義務和相應的法律責任。

2 網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的分類

2.1 實體資產(chǎn)型物流企業(yè)升級類

這類型的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者主要是指由擁有自己的運輸、倉儲設施設備、物流園區(qū)等實物物流功能資產(chǎn)的企業(yè)投資設立的，其母體往往擁有較強的物流業(yè)務運作實力，獲得國家級網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者牌照的平臺中有大量的該類企業(yè)，比如隸屬于傳化的易貨嘀、隸屬中國儲運的中儲南京智慧物流科技有限公司推出的“中儲智運”平臺。這類型平臺本身擁有大量的車貨資源可以帶來穩(wěn)定的運力保障和服務質(zhì)量保證，同時也有穩(wěn)定的資金支持，但是重資產(chǎn)所花的精力和資金負擔以及“互聯(lián)網(wǎng)+”人才的缺乏都是其需要解決的問題。

2.2 電商延伸

這類網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者是一些專業(yè)領(lǐng)域的B2B 電商平臺在滿足客戶交易需求后向物流運輸業(yè)務領(lǐng)域延伸，形成了面向?qū)I(yè)領(lǐng)域的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者，例如，大型的第三方鋼鐵B2B 電子商務平臺歐冶云商設立的歐冶運幫以及成都積微物聯(lián)電子商務有限公司的積微運網(wǎng)[1]。這類型平臺可以依靠母公司電商平臺帶來的大量業(yè)務加快發(fā)展，同時沒有大量的重資產(chǎn)，但是因為本身的專業(yè)屬性，只局限于專業(yè)領(lǐng)域客戶運輸需求，如何進一步擴大是其發(fā)展中要考慮的問題。

2.3 純互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)類

這類網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者一般是由具有互聯(lián)網(wǎng)背景的風險投資人的支持，運輸業(yè)務基本從零做起，在運營過程中需要投入大量的資金發(fā)展車貨資源，如滿幫集團、福佑卡車。這類型平臺業(yè)務策略比較靈活、推廣能力較強，具有活躍的創(chuàng)新思維。

3 網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者發(fā)展的可行性

3.1 政策的支持

2016年9月，交通運輸部正式在全國推行無車承運人試點工作并不斷加大政策支持力度?；谡叩耐苿右约笆袌鲵?qū)動，各地都制定了相應的無車承運人試點工作實施方案，推進無車承運人試點工作。2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局發(fā)布了《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》并將于2020年1月1日起施行，業(yè)內(nèi)人士認為這就意味著無車承運人將全面開放，只要符合相關(guān)條件，就可以申請到經(jīng)營許可，屆時，“無車承運人”就更名為“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者”[2]。

3.2 巨大的市場空間

目前，中國公路貨運市場規(guī)模超過5萬億，但是“散、亂、小、多”的現(xiàn)象依舊普遍存在，超過九成是個體司機，而個體司機在運輸資源局限、車貨匹配效率低等問題，同時無法優(yōu)化整個運輸過程，滿足客戶諸如運輸過程透明化等具體需求，而且自身抵御風險的能力較差。尤其是在國家提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的發(fā)展趨勢下，很多貨運司機存在轉(zhuǎn)型方面的困難。網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者具有先進的貨運平臺、具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，可以實現(xiàn)運輸過程的數(shù)據(jù)化、智能化、集約化，可以彌補個體司機的種種不足，提高運輸效率[3]。

4 網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者發(fā)展過程中需要解決的重要問題

4.1 市場定位問題

前期在國家政策的推動下，有近350 多家企業(yè)成為了無車承運人，同時交通運輸部計劃在2020年至少培育出50 家無車承運人的頭牌企業(yè)，市場集中化程度加強。隨著市場進入者的增多，網(wǎng)絡貨運平臺市場的競爭也將會很慘烈，精準的市場定位很重要，企業(yè)首先要結(jié)合市場需求以及企業(yè)實際情況找準自身的定位，以精準的定位來撬動未來企業(yè)市場的發(fā)展。另外，還有一些中國小型網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者，進入市場時也各有側(cè)重，例如，宏圖物流旗下的拉貨寶主要為河南、安徽等區(qū)域提供車貨匹配市場，走B 端客戶路線，解決以往平臺用自身to C的屬性來解決to B的問題的矛盾。又如，未名信息、誠昊啟元等偏重為貨主提供運輸管理系統(tǒng)軟件服務，道坦坦等重視滿足貨主運輸需求等。

4.2 盈利模式問題

目前，大部分網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者仍處于投入階段，還沒有大規(guī)模的穩(wěn)定盈利，尤其是在2014年至2016年間，經(jīng)過資本的洗禮，很多車貨匹配平臺資金鏈斷裂而退出市場，直到現(xiàn)在，還有很多網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者處于虧損狀態(tài)。盈利是一個企業(yè)生存以及發(fā)展的關(guān)鍵，如何盈利？網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的盈利方式是利用強大的信息系統(tǒng)整合運力和貨主，通過運費差價和增值服務盈利。目前，具有一定規(guī)模的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營企業(yè)都在提供或者創(chuàng)新增值服務以期構(gòu)建多元化的盈利能力，例如，向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛采購、供應鏈業(yè)務、保險理賠、融資租賃、網(wǎng)上商城等增值服務。

4.3 稅收政策問題

2016年3月至今，國家相繼出臺了一系列政策規(guī)定無車承運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅并且認真落實無車承運人營改增相關(guān)政策，擴大了無車承運人可抵扣項目，降低“營改增”后無車承運人稅負成本，雖然解決了貨主發(fā)貨時難以取得增值稅專用發(fā)票的問題，但是卻將這些問題轉(zhuǎn)嫁給了無車承運人，主要原因在于我國運輸市場的主體是個體運輸戶，他們沒有開具11%稅率增值稅發(fā)票的資質(zhì)，導致無車承運人尤其是互聯(lián)網(wǎng)信息平臺類轉(zhuǎn)變來的無車承運人沒有足夠的進項發(fā)票抵扣稅率，增加了企業(yè)的稅負率，限制了企業(yè)的發(fā)展。因此，主要由無車承運人轉(zhuǎn)變而來網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的稅負問題還需要國家相關(guān)政策的進一步完善和支持才能解決。

4.4 運輸過程透明化問題

在實際運作過程中，大部分網(wǎng)絡貨運平臺功能相對單薄，僅能實現(xiàn)簡單的競價功能、列表展示功能，很難做到整個運輸過程的透明化，大大增加了整個運輸過程的風險，影響了企業(yè)的效益。運輸過程透明化就是使整個貨運過程對實際承運人和客戶透明，可以從根本上解決死機難管、信息不暢失真、安全事故多發(fā)、服務差等運輸過程中的頑疾，從而提高運輸效率增強客戶對承運人的信任。運輸透明化應該包括三個層面：司機管理透明（讓司機獲得更多的指導和幫助）、運輸管理透明（實時監(jiān)控運輸過程、靈活調(diào)度運輸資源）、貨物運輸透明（式貨主掌握整個運輸過程運作）。因此，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者在業(yè)務運營過程中，必須構(gòu)建完善的運輸過程透明化平臺系統(tǒng)。