王高磊，田長海，張守帥

WANG Gaolei1, TIAN Changhai2, ZHANG Shoushuai3

（1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；3.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031)

(1．Postgraduate Department， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 2．Railway Scientific and Technical Research & Development Center， China Academy of Railway Sciences Corporation Limited， Beijing 100081，China； 3．School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， Sichuan， China)

0 引言

鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算是鐵路運(yùn)輸管理的重要工作，也是反映鐵路運(yùn)輸能力的重要技術(shù)指標(biāo)[1]?，F(xiàn)行鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算辦法還是1984年針對普速鐵路最高行車速度不超過120 km/h來制定的，1990年曾對雙線自動閉塞區(qū)段列車扣除系數(shù)取值內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充修訂。但是，隨著我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模的迅猛發(fā)展，鐵路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織方式發(fā)生很大變化，在鐵路客貨共線條件下，列車速度等級、速差、對數(shù)、追蹤間隔時(shí)間種類等都發(fā)生了較大變化[2]，列車往往需要群發(fā)、群到，這些因素都導(dǎo)致既有辦法不適應(yīng)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要，而且存在多種速度列車共線運(yùn)行、跨線列車比例較大的情況，這些都對鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法提出了新的要求。新的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法應(yīng)能充分考慮鐵路設(shè)備設(shè)施狀況、運(yùn)輸組織方式和鐵路運(yùn)輸市場需求等方面內(nèi)容，計(jì)算結(jié)果應(yīng)為鐵路運(yùn)營管理部門提供多方面的參考。

多年來，鐵路專業(yè)技術(shù)人員還沒有得出一個(gè)被普遍接受和能夠?qū)嶋H應(yīng)用的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法[3]。國際鐵路聯(lián)盟以UIC406條款發(fā)布通過能力計(jì)算方法，該方法以鐵路區(qū)段既有運(yùn)營的列車運(yùn)行圖為基礎(chǔ)，在不改變既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)且滿足列車安全運(yùn)行必須間隔的標(biāo)準(zhǔn)間隔時(shí)間條件下，對列車運(yùn)行圖冗余時(shí)間進(jìn)行壓縮，最終根據(jù)區(qū)段既有運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線壓縮后的占用時(shí)間再考慮一定利用率和附加時(shí)間率，計(jì)算得到線路區(qū)段的通過能力，也可以通過在列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間添加列車運(yùn)行線的方法對列車運(yùn)行圖進(jìn)行加密，得到線路區(qū)段在不同服務(wù)質(zhì)量下的通過能力[4]。

UIC406計(jì)算方法主要是針對歐洲鐵路運(yùn)輸組織模式進(jìn)行制定的，相對于我國鐵路實(shí)際情況比較簡單，提供的相關(guān)參數(shù)值不完全適合我國鐵路情況，具體壓縮方法并沒有完全提供，如何處理我國鐵路區(qū)段復(fù)雜列車運(yùn)行線間的關(guān)系可借鑒內(nèi)容很少，壓縮和加密過程需要通過列車運(yùn)行圖來展示。因此，結(jié)合我國鐵路實(shí)際，在UIC406提供方法的基礎(chǔ)上對我國鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法進(jìn)行研究，探討鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間的壓縮方法及在列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間加密列車運(yùn)行線的方法，開發(fā)計(jì)算機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的繪制、壓縮、加密及通過的能力計(jì)算，提出基于列車運(yùn)行圖壓縮加密的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法，并對采用該方法計(jì)算我國鐵路區(qū)段通過能力的適應(yīng)性進(jìn)行分析。

1 鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間壓縮方法

根據(jù)UIC406內(nèi)容，通過研究分析我國不同線路區(qū)段既有列車運(yùn)行圖特點(diǎn)，得出實(shí)現(xiàn)基于壓縮列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間計(jì)算鐵路區(qū)段通過能力的主要步驟。

1.1 列車運(yùn)行線的排序

在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中實(shí)現(xiàn)壓縮運(yùn)行圖間隔時(shí)間的首要步驟是要對運(yùn)行圖中的車次分方向進(jìn)行排序，排序的目的是記錄列車在區(qū)段上運(yùn)行的先后順序，保證壓縮前后運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變。

假設(shè)區(qū)段上共有n個(gè)車站，按某一行車方向編號分別為{S0，S1，…，Sn-1}，當(dāng)天該方向共開行m趟列車，列車Gi(i∈[0，m- 1])在車站Sj(j∈[0，n- 2])始發(fā)或接入，車站Sj在此前最近一次發(fā)車或通過的車次為Gi-1，則Gi排在Gi-1后面，按此規(guī)則對該區(qū)段該行車方向上所有車次進(jìn)行統(tǒng)一排序，依次為 {G0，G1，…，Gm-1}[5]。

某鐵路區(qū)段排序前的運(yùn)行圖如圖1所示，以圖1為例對排序過程進(jìn)行說明，該區(qū)段共3站2區(qū)間，運(yùn)行圖中列車數(shù)量為m。首先對從車站Sj始發(fā)或接入的車次按發(fā)車時(shí)間進(jìn)行排序，然后再將從車站Sj+1始發(fā)或接入的車次按發(fā)車時(shí)間依次插入到已排序好的車次中，該鐵路區(qū)段排序完成后的運(yùn)行圖如圖2所示。

1.2 確定各車次壓縮時(shí)間

在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中，為了保證壓縮前后鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變，對于排序完成后運(yùn)行圖中的任意列車車次，其在壓縮過程中應(yīng)該有最大的壓縮時(shí)間，運(yùn)行圖中任意列車車次在壓縮(向左平移)過程中不能超過車次能夠壓縮的最大時(shí)間，因而排序完成后的下一步驟就是得到車次能夠壓縮的最大時(shí)間。假設(shè)車次Gi(i∈[1，m- 1])從車站Sh(h∈[0，n- 2])接入線路或始發(fā)，在車站Sk(k∈[0，n- 2])離開線路或者終到，那么得到Gi壓縮時(shí)間主要有3個(gè)步驟：①尋找車次在各站的關(guān)鍵車次；②判斷車次在各站與對應(yīng)關(guān)鍵車次的間隔類型，并得到各站可以壓縮的時(shí)間；③得到車次的壓縮時(shí)間。

圖1 排序前的運(yùn)行圖Fig.1 Train working diagram before sorting

圖2 排序完成后的運(yùn)行圖Fig.2 Train working diagram after sorting

1.2.1 確定車次在各站的關(guān)鍵前車

以Gi在Sj上尋找其關(guān)鍵前車為例，定義車次在某站的關(guān)鍵前車。記Gi的前行車次組成的車組Li={G0，G1，…，Gi-1}，Li中在Sj上距離Gi最近的車次為Gk，Gk即為影響Gi在Sj壓縮的關(guān)鍵前車。

1.2.2 判斷間隔類型并得到在各站的壓縮時(shí)間

列車間隔時(shí)間是指列車運(yùn)行圖中相鄰的同向或?qū)ο蛄熊囬g應(yīng)保持的最小間隔時(shí)間，包括列車追蹤間隔時(shí)間和車站間隔時(shí)間，各類型間隔時(shí)間根據(jù)線路、車站具體設(shè)備情況或列車實(shí)際運(yùn)行情況而不同[6]。因此，實(shí)現(xiàn)鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的精細(xì)、完善，計(jì)算結(jié)果的真實(shí)、準(zhǔn)確，間隔時(shí)間應(yīng)結(jié)合線路、車站具體設(shè)備和列車實(shí)際運(yùn)行情況來確定。通常情況下列車運(yùn)行所經(jīng)過的線路、車站等具體設(shè)備情況是相對固定的，影響列車間隔的主要是列車實(shí)際運(yùn)行情況，也就是列車間隔類型[7]。

得到Gi在Sj的關(guān)鍵前車Gk后，判斷Gi與Gk在Sj的列車間隔類型，并得到該間隔類型的最小時(shí)間Ii,j，記Gi與Gk在Sj的間隔時(shí)間為ti,j，車次Gi在Sj可以壓縮的時(shí)間為Δti,j，計(jì)算公式為

式中：當(dāng)i=0時(shí)，Δti,j的值為0，即G0保持原有運(yùn)行時(shí)刻不變；另外，如果出現(xiàn)ti,j＜Ii,j的情況，即列車實(shí)際間隔時(shí)間小于給定間隔時(shí)間，則Δti,j=0，運(yùn)行線不予壓縮。

車次Gi在各站的壓縮時(shí)間如圖3所示。

圖3 車次Gi在各站的壓縮時(shí)間Fig.3 Time Reduction of the train Gi at each station

1.2.3 確定車次的壓縮時(shí)間

由于列車停站、越行、會讓等因素的存在，同一車次在不同車站得到的關(guān)鍵前車可能不同。為了保證Gi壓縮后和前行車組不產(chǎn)生沖突，Gi的壓縮時(shí)間應(yīng)取在運(yùn)行各站允許壓縮時(shí)間的最小值，記Gi可以壓縮的時(shí)間為Δti，計(jì)算公式為

1.3 確定車組壓縮時(shí)間

記Gi及其后行車次組成的車組Ki={Gi，Gi+1，…，Gm-1}，在鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中為保證壓縮前后列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)不發(fā)生改變，壓縮過程應(yīng)針對整個(gè)車組Ki來進(jìn)行，即壓縮是對整個(gè)Ki向左的平移。

得到Gi可以向左移動的時(shí)間Δti后，如果使用該值作為Ki的平移時(shí)間，可能造成Ki中的列車車次與前行車組Li中的列車車次產(chǎn)生沖突，由于Δti只考慮了Gi與Li的關(guān)系，只能保證Gi與Li中列車車次不沖突而不能保證整個(gè)Ki中列車車次與Li中列車車次不產(chǎn)生沖突。

基于以上考慮，應(yīng)首先利用得到Gi之后每趟車次Gj(j∈[i，m- 1])相對于Li能夠壓縮的時(shí)間，記該值為Δtj。為保證壓縮后Ki與Li中所有車次均不產(chǎn)生沖突，應(yīng)該取Δtj(j∈[i，m- 1])的最小值作為Ki向左平移的時(shí)間，記為Δtimax，計(jì)算公式為

車組Ki壓縮時(shí)間如圖4所示，得到Δtimax后，將Ki向左平移Δtimax時(shí)間即表示車組Ki的壓縮過程完成。

圖4 車組Ki壓縮時(shí)間Fig.4 Time reduction of the set of trains Ki

Ki壓縮完成后，對車組Ki+1的壓縮時(shí)間進(jìn)行計(jì)算并將其向左平移Δt(i+1)max時(shí)間。以此類推，直到執(zhí)行完車組Km-1的左移操作后，該鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖壓縮完成。記列車運(yùn)行圖的壓縮時(shí)間之和為ΔT，計(jì)算公式為

1.4 考慮跨線列車進(jìn)行壓縮

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的形成，高速鐵路線路上運(yùn)行的跨線列車逐漸增多[8]，跨線列車在整個(gè)路網(wǎng)中的聯(lián)動性決定了其在壓縮過程中不同于本線列車的特殊性，對跨線列車運(yùn)行時(shí)刻的調(diào)整可能會造成整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)行列車時(shí)刻的變化。因此，在對鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖壓縮過程中，不改變跨線列車的運(yùn)行時(shí)刻更有實(shí)際意義，這種情況下鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖的壓縮方法應(yīng)考慮跨線列車對列車運(yùn)行圖壓縮。

考慮跨線列車壓縮是指在對運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮時(shí)，應(yīng)對跨線列車和本線列車區(qū)分，本線列車運(yùn)行時(shí)刻可以發(fā)生變化，跨線列車運(yùn)行時(shí)刻不允許發(fā)生改變。如果Gi為跨線列車，則其壓縮時(shí)間Δti記為0，表示該車次不可壓縮；如果Gi為本線列車，則其壓縮時(shí)間Δti通過第1.2節(jié)中方法計(jì)算得到。

假設(shè)車次Gp(p∈[0，m- 2])和Gq(q∈(p，m- 1])為相鄰的2列跨線車次，如果Gp與Gq之間存在車次Gv(v∈(p，q))，則車次Gv為本線列車，記車次Gp，Gq和兩車之間的本線列車組成一個(gè)列車單元，按照這種劃分方式，整張運(yùn)行圖將劃分成多個(gè)列車單元，對整個(gè)運(yùn)行圖的壓縮也將在多個(gè)列車單元內(nèi)進(jìn)行。

在對列車單元的壓縮過程中，跨線列車Gp和Gq運(yùn)行時(shí)刻不變，本線列車Gv按照不考慮跨線列車壓縮的方式進(jìn)行壓縮?？缇€列車單元壓縮前如圖5所示，跨線列車單元壓縮后如圖6所示。

圖5 跨線列車單元壓縮前Fig.5 Cross-line train unit before time reduction

圖6 跨線列車單元壓縮后Fig.6 Cross-line train unit after time reduction

一般來說，一個(gè)跨線列車單元的組成比較簡單，就是由2條跨線列車及其之間的本線列車組成，壓縮過程在跨線列車單元內(nèi)部進(jìn)行，與其他列車單元沒有聯(lián)系，但也會存在特殊情況?？缇€列車單元與其相鄰跨線列車單元間存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，這種關(guān)聯(lián)關(guān)系表現(xiàn)為有一趟或多趟本線列車出現(xiàn)在多個(gè)跨線列車單元。本線列車Gv分布在不同跨線列車單元如圖7所示。

這種情況下，得到Gv在車站關(guān)鍵前車的方法與第1.2.1節(jié)中不同，該情況下車次各站的關(guān)鍵前車為其在運(yùn)行圖中實(shí)際的前車，而不是從前行車組Li中找到的關(guān)鍵前車。找到關(guān)鍵前車后得到車站、車次及車組壓縮時(shí)間的方法與第1.2節(jié)中所述過程相同。

圖7 本線列車Gv分布在不同跨線列車單元Fig.7 Train Gv of this line distributes in different cross-line train units

1.5 通過能力計(jì)算方法

在確定鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的壓縮過程后，可以對指定線路區(qū)段既有列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下的通過能力進(jìn)行評估和計(jì)算。運(yùn)行圖壓縮前后占用時(shí)間對比如圖8所示，記壓縮前m趟列車的占用時(shí)間為T，通過以上壓縮方法進(jìn)行充分壓縮后m趟列車占用時(shí)間為T1，T1與T之比為該運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下線路的占用時(shí)間率，記為OTR。OTR反映的是列車對線路區(qū)段的使用情況，該值越大表示該線路區(qū)段列車運(yùn)行圖鋪畫越緊密，線路區(qū)段利用率越高；該值越小表示該線路區(qū)段列車運(yùn)行圖鋪畫越稀疏，線路區(qū)段利用率越低。

圖8 運(yùn)行圖壓縮前后占用時(shí)間對比Fig.8 Comparison of occupation time before and after train working diagram compression

對該線路區(qū)段既有運(yùn)行圖進(jìn)行充分壓縮后，該區(qū)段在時(shí)間T1內(nèi)可以鋪畫的列車數(shù)量為m，據(jù)此可以得到同等緊密條件下該區(qū)段在時(shí)間T內(nèi)可以鋪畫的列車數(shù)量，記為N1，計(jì)算公式為

但是，按照上述方法壓縮完成后的列車運(yùn)行圖，將成為沒有調(diào)整余地，無應(yīng)變能力的剛性運(yùn)行圖。只有在嚴(yán)格“按圖行車”、設(shè)備無故障、工作不中斷、列車無延誤的情況下才是正確的，但是上述約束條件很難達(dá)到。因此，為了保證一定的服務(wù)質(zhì)量，需要為該區(qū)段的運(yùn)行圖提供一定的附加時(shí)間，附加時(shí)間與壓縮后車次占用時(shí)間之比為運(yùn)行圖的附加時(shí)間率，記為ATR。該附加時(shí)間率能隨線路區(qū)段類型和條件、列車運(yùn)輸質(zhì)量要求的變化而變化，能夠完整反映通過能力與不同線路區(qū)段類型條件和運(yùn)輸質(zhì)量之間的關(guān)系，是一項(xiàng)可以隨鐵路運(yùn)輸管理部門意愿而變化的值，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。則該區(qū)段在時(shí)間T內(nèi)附加時(shí)間率為ATR時(shí)的通過能力N的計(jì)算公式為

基于以上步驟，通過確定了基于壓縮列車運(yùn)行圖間隔時(shí)間，可能實(shí)現(xiàn)計(jì)算鐵路區(qū)段通過能力的一套完整方法。

1.6 壓縮方法實(shí)例檢算

通過計(jì)算機(jī)程序?qū)σ陨洗_定的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法中的壓縮方法進(jìn)行完整實(shí)現(xiàn)，并通過列車運(yùn)行圖進(jìn)行展示。以我國某條高速鐵路線路中一個(gè)區(qū)段為例，該區(qū)段全長419 km，沿線共有6個(gè)車站和2個(gè)線路所，以該區(qū)段某次既有列車運(yùn)行圖為基礎(chǔ)，選取該區(qū)段下行線全天運(yùn)行的列車，各類型列車間隔時(shí)間按列車運(yùn)行圖技術(shù)資料中進(jìn)行取值。選定區(qū)段原始運(yùn)行圖如圖9所示，不考慮跨線列車壓縮后運(yùn)行圖如圖10所示，考慮跨線列車壓縮后的列車運(yùn)行圖如圖11所示。

以上列車運(yùn)行圖中藍(lán)色運(yùn)行線表示跨線列車，紅色運(yùn)行線表示本線列車，該區(qū)段原始運(yùn)行圖中列車發(fā)車時(shí)間的起止范圍為6 ∶ 02—22 ∶ 22；通過圖10可以得到，不考慮跨線列車壓縮后的空余時(shí)間集中在列車運(yùn)行圖尾部，列車發(fā)車時(shí)間的起止范圍為 6 ∶ 02 — 19 ∶ 50，共計(jì)壓縮 140 min ；通過圖 11可以得到，考慮跨線列車進(jìn)行壓縮后的空余時(shí)間分布在不同跨線列車單元間。

采用第1.5節(jié)中通過能力計(jì)算公式對該區(qū)段通過能力進(jìn)行分析計(jì)算，當(dāng)為該區(qū)段運(yùn)行圖提供的附加時(shí)間率為10%時(shí)，運(yùn)行圖壓縮前后相關(guān)指標(biāo)對比如表1所示。

圖9 選定區(qū)段原始運(yùn)行圖Fig.9 Original train working diagram of selected section

圖10 不考慮跨線列車壓縮后運(yùn)行圖Fig.10 Compressed train working diagram of cross-line trains are not considered

圖11 考慮跨線列車壓縮后的列車運(yùn)行圖Fig.11 Compressed train working diagram of cross-line trains are considered

2 鐵路區(qū)段列車運(yùn)行圖空閑時(shí)間加密方法

加密方法也是鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它是指在運(yùn)行圖壓縮完成后的空閑時(shí)間中添加新的列車運(yùn)行線，來增加運(yùn)行圖中列車的數(shù)量。

2.1 確定加密過程

壓縮后鐵路區(qū)段運(yùn)行圖內(nèi)部的列車間隔時(shí)間已經(jīng)最小，所有空余時(shí)間集中在列車運(yùn)行圖尾部，因此，壓縮后的運(yùn)行圖內(nèi)部將不能加密，加密只能圍繞壓縮出的尾部空閑時(shí)間來進(jìn)行。為了保持運(yùn)行圖的既有結(jié)構(gòu)并且使通過能力最大，選定前行車次中運(yùn)行在全線的列車在列車運(yùn)行圖尾部加密，當(dāng)新加密的列車運(yùn)行線超出原有定義時(shí)間時(shí)加密過程結(jié)束。加密的列車運(yùn)行線數(shù)量與原始運(yùn)行圖運(yùn)行線數(shù)量之和為加密情況下該線路區(qū)段的通過能力。壓縮后未加密如圖12所示，壓縮后進(jìn)行加密如圖13所示，黑色運(yùn)行線表示加密后的列車車次。

需要注意的是，由于對列車運(yùn)行圖的加密也是基于壓縮后的列車運(yùn)行圖進(jìn)行的，因而為了使通過加密方法得到的通過能力能夠在實(shí)際工作中得到運(yùn)用，在對列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮時(shí)，使用各站各類型的間隔時(shí)間應(yīng)該有一定冗余，而不應(yīng)該采用最小的時(shí)間間隔。列車運(yùn)行線加密的過程也應(yīng)該在滿足各站各類型間隔時(shí)間的前提下添加一定的附加時(shí)間。

通過以上步驟，確定了鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算的加密方法。

表1 運(yùn)行圖壓縮前后指標(biāo)對比Tab.1 Comparison of parameters before and after train working diagram compression

圖12 壓縮后未加密Fig.12 No encryption after compression

圖13 壓縮后進(jìn)行加密Fig.13 Encryption after compression

2.2 加密方法實(shí)例檢算

采用第1.6節(jié)中的線路區(qū)段及列車運(yùn)行圖，按照不考慮跨線列車壓縮的方法對該區(qū)段列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮，再按照確定的加密方法對其進(jìn)行加密，不考慮跨線列車壓縮后加密的示意圖如圖14所示。

該區(qū)段原始運(yùn)行圖下行線定義時(shí)間內(nèi)的列車數(shù)量為141列，按照壓縮和加密方法先后對該區(qū)段原始運(yùn)行圖進(jìn)行處理后，在壓縮出的空閑時(shí)間中能夠添加的列車運(yùn)行線數(shù)量為20，即該區(qū)段下行線通過加密方法得到的通過能力為161列?？梢钥吹綁嚎s后直接按照公式 ⑹ 計(jì)算得到的通過能力與壓縮后再加密得到的通過能力值不相同，這是因?yàn)閴嚎s后按照公式 ⑹ 計(jì)算得到該鐵路區(qū)段通過能力時(shí)考慮了附加時(shí)間率，而壓縮后直接進(jìn)行加密則沒有考慮附加時(shí)間率，得到的是該區(qū)段通過能力理論值。

圖14 不考慮跨線列車壓縮后加密的示意圖Fig.14 Diagram of encryption after compressed train working diagram of cross-line trains are not considered

3 結(jié)束語

根據(jù)我國鐵路實(shí)際對UIC提供的通過能力計(jì)算方法進(jìn)行研究，確定了基于UIC406的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法，并通過計(jì)算機(jī)程序?qū)λ_定的鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算方法進(jìn)行了完整實(shí)現(xiàn)。實(shí)例表明，該方法能夠?qū)ξ覈煌愋丸F路區(qū)段大量復(fù)雜列車運(yùn)行線間的關(guān)系進(jìn)行處理，能夠充分尊重鐵路區(qū)段既有運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)和列車運(yùn)行線順序，在充分考慮鐵路區(qū)段各站各間隔類型之間關(guān)系的基礎(chǔ)上對既有列車運(yùn)行圖進(jìn)行壓縮和加密，并將跨線列車考慮在內(nèi)進(jìn)行鐵路區(qū)段通過能力計(jì)算，計(jì)算結(jié)果精細(xì)、準(zhǔn)確、符合需求。此外，該方法還考慮了鐵路區(qū)段通過能力與服務(wù)質(zhì)量之間的關(guān)系，計(jì)算結(jié)果可以為鐵路運(yùn)營管理部門提供參考。