陳禾

【摘 要】如何為貨主提供“門(mén)到門(mén)”一體化全程服務(wù)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情和鐵路的社會(huì)性，借鑒全球鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展進(jìn)程和不斷創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，讓鐵路加入社會(huì)綜合大物流體系是本文研究重點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】鐵路；綜合物流；一體化

一、國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題

（一）鐵路貨運(yùn)企業(yè)現(xiàn)狀

我國(guó)在鐵路貨運(yùn)方面多次進(jìn)行改革，將鐵路由貨物運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)發(fā)展，在2003年分別成立了四家鐵路運(yùn)輸企業(yè)：中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵快運(yùn)、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包。為了更好地為客戶(hù)提供鐵路服務(wù)，在2006年，中鐵行包和中鐵快運(yùn)合并重組成中鐵快運(yùn)股份有限公司。2013年，原鐵道部撤銷(xiāo)，政企分開(kāi)，企業(yè)方面成立中國(guó)鐵路總公司，負(fù)責(zé)全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理，行政職能歸屬?lài)?guó)家鐵路局。同時(shí)有九個(gè)鐵路局成立貨運(yùn)中心，形成“前店后場(chǎng)”模式，其他鐵路局的貨運(yùn)仍歸屬站段管理。

（二）鐵路貨運(yùn)的突出問(wèn)題

目前，中國(guó)社會(huì)物流成本相當(dāng)于GDP的18%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，究其原因，中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)還沒(méi)有建立完整綜合的交通運(yùn)輸體系，各部門(mén)獨(dú)自運(yùn)作，相互競(jìng)爭(zhēng)，沒(méi)有形成一個(gè)完整的運(yùn)輸鏈條。根據(jù)有關(guān)部門(mén)計(jì)算，如果鐵路貨運(yùn)在總體貨運(yùn)量的占比增加百分之一，社會(huì)物流成本就減少212億元人民幣。

一直以來(lái)，由于計(jì)劃運(yùn)輸，鐵路一直完成站到站運(yùn)輸，無(wú)法滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，這種脫節(jié)導(dǎo)致全國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)上，鐵路運(yùn)輸所占的份額不斷下降，自身效益也在下滑。

1、供求緊張，無(wú)法滿(mǎn)足市場(chǎng)需求

首先是在運(yùn)輸組織方面，規(guī)定先做計(jì)劃，后執(zhí)行作業(yè)的方式。根據(jù)計(jì)劃進(jìn)行編組，不能依據(jù)實(shí)際情況科學(xué)安排既有運(yùn)力，對(duì)排空計(jì)劃執(zhí)行過(guò)于機(jī)械，靈活性差，無(wú)法滿(mǎn)足真實(shí)的貨運(yùn)需求，導(dǎo)致運(yùn)力浪費(fèi)。其次因?yàn)殍F路屬于國(guó)家壟斷行業(yè)，運(yùn)輸價(jià)格由國(guó)家統(tǒng)一制定，鐵路貨運(yùn)不能因?yàn)槭袌?chǎng)、區(qū)域的不同靈活制定價(jià)格體系。

2、受理過(guò)程復(fù)雜，坐等客戶(hù)上門(mén)

由于鐵路是一個(gè)壟斷行業(yè)，國(guó)家對(duì)它都有扶持，所以不用直面市場(chǎng)，也不用延攬客戶(hù)。

（l）手續(xù)復(fù)雜，全程參與。要完成一次貨物運(yùn)輸，客戶(hù)首先要提出申請(qǐng)，車(chē)站受理后要填寫(xiě)運(yùn)單；客戶(hù)要自己將貨物運(yùn)入站點(diǎn)，繳納費(fèi)用，車(chē)站收款后制票；客戶(hù)將領(lǐng)貨憑證遞交收貨人，收貨人接到車(chē)站收貨通知后到卸貨站點(diǎn)自行領(lǐng)取貨物。整個(gè)過(guò)程貨主都要參與，辦理的手續(xù)也很多。

（2）信息不對(duì)稱(chēng)。貨運(yùn)站各自受理運(yùn)單，分散經(jīng)營(yíng)，導(dǎo)致同一片區(qū)域內(nèi)訂單信息分散，不利于集中貨物進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，效率低下。即使同一轄區(qū)內(nèi)貨運(yùn)站也是各自為戰(zhàn)，為了完成指定的任務(wù)額，相互競(jìng)爭(zhēng)，相互壓價(jià)，鐵路貨運(yùn)利益被分割，互相掣肘，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸綜合競(jìng)爭(zhēng)力下滑，無(wú)法與水路、公路競(jìng)爭(zhēng)。

3、不能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸

鐵路有一個(gè)致命傷，就是列車(chē)是按計(jì)劃運(yùn)行，靈活性差。由于自身的局限性，只能完成“站到站”運(yùn)輸，對(duì)于門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)需要中轉(zhuǎn)、集散。

二、國(guó)外鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀及啟示

從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，幾近全部國(guó)家的鐵路運(yùn)輸在總體運(yùn)輸市場(chǎng)的份額都在下滑，與其他運(yùn)輸方式相比，競(jìng)爭(zhēng)力在不斷減弱。主要有四大因素：（1）科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，大型飛機(jī)、高速公路在西方國(guó)家都參與到運(yùn)輸服務(wù)中，瓜分運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路受到極大地挑戰(zhàn)；（2）鐵路原有的垂直統(tǒng)一的經(jīng)營(yíng)模式不利于在自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；（3）政府嚴(yán)格的管制政策制約鐵路與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)；（4）鐵路一直由政府買(mǎi)單的特性造成鐵路固步自封，感受不到競(jìng)爭(zhēng)壓力，不斷衰退。改革實(shí)際上是民營(yíng)化過(guò)程，各國(guó)開(kāi)始將鐵路貨運(yùn)看做社會(huì)物流大系統(tǒng)的一部分重新考量，真正走向現(xiàn)代物流服務(wù)之路。

（一）德國(guó)鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

德國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)市場(chǎng)需求，主要進(jìn)行四項(xiàng)措施：成立客戶(hù)服務(wù)中心，對(duì)貨運(yùn)公司多次進(jìn)行機(jī)構(gòu)調(diào)整，建立新的運(yùn)價(jià)體系。

成立客戶(hù)服務(wù)中心是德國(guó)貨運(yùn)管理制度的創(chuàng)新。這個(gè)貨運(yùn)中心相當(dāng)于一個(gè)綜合信息平臺(tái)，連接著客戶(hù)和貨運(yùn)企業(yè)。利用先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù)，信息交換和信息處理技術(shù)，24小時(shí)全天候?yàn)榭蛻?hù)提供全程服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括：預(yù)定車(chē)輛、受理訂單（通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電話(huà)、傳真、電子郵件、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）等多種方式接受客戶(hù)的訂單）、信息查詢(xún)（客戶(hù)可以實(shí)時(shí)查詢(xún)貨物狀況）、反饋信息、處理投訴、貨損理賠、結(jié)算費(fèi)用，以及綜合運(yùn)輸管理等。

（二）法國(guó)鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

法國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的舉措主要有兩項(xiàng)：開(kāi)行高速貨運(yùn)列車(chē)、公鐵聯(lián)運(yùn)。

為了達(dá)到貨物便捷快速運(yùn)輸?shù)哪康?，法?guó)鐵路開(kāi)行夕發(fā)朝至（18：00承運(yùn)，8：00交付）的貨物列車(chē)。大規(guī)模對(duì)貨運(yùn)線(xiàn)路進(jìn)行提速：開(kāi)行了世界上第一列最高時(shí)速到160公里的快速貨物列車(chē)；里昂——巴黎高速鐵路開(kāi)通后，法國(guó)郵政局第一個(gè)嘗試用高速郵政列車(chē)進(jìn)行郵政快遞，這種專(zhuān)屬列車(chē)最高時(shí)速可達(dá)270公里；傳統(tǒng)意義上，時(shí)速高達(dá)200公里即為高速鐵路，一般用于客運(yùn)，法國(guó)率先實(shí)行高鐵運(yùn)輸包裹

為了滿(mǎn)足客戶(hù)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸?shù)男枨螅▏?guó)展開(kāi)公路和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸，利用鐵路時(shí)效快、安全性能高、準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)用公路彌補(bǔ)鐵路“站到站”運(yùn)輸?shù)木中?，完成“物流最后一公里”，?jīng)濟(jì)、便捷地把貨物直接送達(dá)客戶(hù)指定的地點(diǎn)。

（三）日本鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

日本鐵路貨運(yùn)公司（JR）通過(guò)發(fā)展區(qū)域物流中心將鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。日本最初開(kāi)創(chuàng)了依據(jù)不同物流形態(tài)開(kāi)發(fā)多種列車(chē)種類(lèi)來(lái)滿(mǎn)足客戶(hù)的個(gè)性化需求，有集裝箱列車(chē)，特殊物質(zhì)的專(zhuān)用列車(chē)及混和編組列車(chē)。與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，日本運(yùn)用龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，在原定計(jì)劃和變動(dòng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，將隔日甚至兩天后要開(kāi)行的列車(chē)種類(lèi)、使用車(chē)輛情況等數(shù)據(jù)傳送給各使用終端，業(yè)務(wù)人員可以根據(jù)數(shù)據(jù)對(duì)計(jì)劃進(jìn)行重新安排，具有靈活性。

（四）美國(guó)鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展

美國(guó)在發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流過(guò)程中主要進(jìn)行四項(xiàng)改革：開(kāi)發(fā)高價(jià)值貨物運(yùn)輸，集裝箱收入高且潛力巨大，所以美國(guó)大力承攬集裝箱運(yùn)輸；改變管理機(jī)制，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，為了適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化，達(dá)到墨西哥、美國(guó)、加拿大這北美三個(gè)國(guó)家開(kāi)發(fā)自由貿(mào)易區(qū)的目的，滿(mǎn)足三國(guó)間的國(guó)際物流需求，美國(guó)國(guó)內(nèi)的鐵路進(jìn)行多次合并。

三、結(jié)論

現(xiàn)在，中國(guó)鐵路開(kāi)始由原先的全民所有制向混合所有制方向改革，吸引民間資本進(jìn)入，貨運(yùn)開(kāi)始走向市場(chǎng)，適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)新常態(tài)。2018年全國(guó)鐵路完成貨物發(fā)送量40.22億噸，同比增長(zhǎng)9.1%，貨運(yùn)改革初見(jiàn)成效。隨著鐵路改革的進(jìn)一步深化，綜合物流體系建成。

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