熊勇清 黃恬恬 李小龍

摘要 新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前還處于“技術(shù)與商業(yè)化示范”階段，高價(jià)格與市場(chǎng)的低需求、高風(fēng)險(xiǎn)與消費(fèi)者的低認(rèn)知是其主要特征。根據(jù)“居民消費(fèi)能力”和“交通承載能力”區(qū)分示范推廣應(yīng)用城市的區(qū)域差異性，應(yīng)用雙重差分模型等方法從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)角度，研究分析了“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策在不同城市實(shí)施效果的差異性。結(jié)果表明，“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果與城市居民消費(fèi)能力呈反比，與城市交通承載壓力呈正比，“使用”環(huán)節(jié)政策的實(shí)施效果與城市消費(fèi)能力和交通承載壓力均呈正比；“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策在中等居民消費(fèi)能力和車輛承載壓力較低的城市均有顯著效果。因此，制定新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策時(shí)應(yīng)充分考慮市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力，適當(dāng)減少財(cái)政補(bǔ)貼政策力度；還應(yīng)根據(jù)城市居民消費(fèi)能力和交通承載壓力的不同制定差異化促進(jìn)政策，消費(fèi)能力及車輛承載壓力較低的城市應(yīng)以“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策為主；消費(fèi)能力及車輛承載壓力中等城市可由“購(gòu)買”環(huán)節(jié)向“使用”環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移；消費(fèi)能力及車輛承載壓力較高的城市則應(yīng)注重培育新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力，以“使用”環(huán)節(jié)配套設(shè)施及服務(wù)為主。

關(guān)鍵詞 新能源汽車；消費(fèi)促進(jìn)；政策效果；區(qū)域差異性；雙重差分模型

中圖分類號(hào) F502 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1002-2104（2019）05-0071-08 DOI：10.12062/cpre.20181118

新能源汽車作為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新方向，目前還處于“技術(shù)與商業(yè)化示范”階段[1]，高價(jià)格與市場(chǎng)的低需求、高風(fēng)險(xiǎn)與消費(fèi)者的低認(rèn)知是新興產(chǎn)品的普遍特征[2]，新能源汽車市場(chǎng)需求的大規(guī)模啟動(dòng)還需要一個(gè)時(shí)間過程。為促進(jìn)新能源汽車的消費(fèi)需求，中國(guó)先后確立了88個(gè)示范推廣應(yīng)用城市，并從“購(gòu)買”和“使用”兩個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施了相應(yīng)促進(jìn)政策，但是不同區(qū)域的政策實(shí)施效果存在較大差異。

學(xué)界針對(duì)新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策的實(shí)施效果開展了一些研究。國(guó)外學(xué)者如Bergek A等[2]認(rèn)為經(jīng)濟(jì)性政策工具伴隨超額吸引力但作用范圍有限，監(jiān)管性政策工具有強(qiáng)行性但使用成本大難以操控；Nick[3]認(rèn)為政策實(shí)施效果與政策背景密切相關(guān)，碳排放交易及稅收政策的效果遠(yuǎn)低于預(yù)期；Gass V等[4]認(rèn)為價(jià)格優(yōu)惠、稅收減免政策為電動(dòng)車的前期發(fā)展提供了保障。國(guó)內(nèi)學(xué)者如盧超等[5]構(gòu)建了新興產(chǎn)業(yè)政策研究的理論框架，認(rèn)為政策的制定要結(jié)合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律；鐘太勇等[6]認(rèn)為新能源汽車政府補(bǔ)貼的重點(diǎn)應(yīng)由車企轉(zhuǎn)向消費(fèi)者；李蘇秀等[7]認(rèn)為免征車輛購(gòu)置稅政策的階梯式推出有利于引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。

已有研究雖然對(duì)于各類政策工具的實(shí)施效果給予了較多關(guān)注，但是對(duì)于不同區(qū)域內(nèi)新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策實(shí)施效果的差異性缺乏足夠關(guān)注，將消費(fèi)促進(jìn)政策區(qū)分為“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)的研究也十分少見。為彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的缺憾，本研究將消費(fèi)促進(jìn)政策區(qū)分為“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策，根據(jù)“居民消費(fèi)能力”和“交通承載能力”區(qū)分示范推廣應(yīng)用城市的區(qū)域差異性，研究分析“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策在不同城市實(shí)施效果的差異性及其形成原因。

1 文獻(xiàn)回顧與理論分析

1.1 新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策實(shí)施環(huán)節(jié)及其功效

理性的消費(fèi)者不僅要考慮新能源汽車“購(gòu)買”環(huán)節(jié)自身效用最大化，同時(shí)也謀求“使用”環(huán)節(jié)后悔最小化[8]。“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策的功能存在差異，并各有利弊。

（1）“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策的功效及不足?！百?gòu)買”環(huán)節(jié)政策側(cè)重于車輛使用前的利益讓渡，通過“購(gòu)置補(bǔ)貼”“購(gòu)置稅減免”等手段降低新能源汽車消費(fèi)者在購(gòu)買過程中的固定成本，直接刺激消費(fèi)動(dòng)機(jī)，具有持續(xù)時(shí)間短、力度大，消費(fèi)者易于接受等特點(diǎn)，“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策力度與消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車概率顯著正相關(guān)[9]；“購(gòu)置稅減免”政策通過收入效應(yīng)和替代效應(yīng)來引導(dǎo)消費(fèi)者購(gòu)買低能耗、低污染汽車[10]。但在具體實(shí)施過程中，“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策也存在一定的缺陷，如“購(gòu)置補(bǔ)貼”的額度難以確定，過高的補(bǔ)貼不利于發(fā)揮市場(chǎng)的內(nèi)生動(dòng)力，造成部份企業(yè)利潤(rùn)源于補(bǔ)貼的扭曲局面；單一化、直接化的“減稅或免稅”政策導(dǎo)向作用不明顯，不利于引導(dǎo)新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展。

（2）“使用”環(huán)節(jié)政策的功效及不足?！笆褂谩杯h(huán)節(jié)政策側(cè)重于車輛購(gòu)買后的利益讓渡，通過“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”，“路權(quán)優(yōu)先”等手段降低新能源汽車在未來使用過程中的可變成本，間接刺激并引導(dǎo)消費(fèi)，具有持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，作用范圍廣等特點(diǎn)?！盎A(chǔ)設(shè)施建設(shè)”是新能源汽車的關(guān)鍵互補(bǔ)性資產(chǎn)[5]，消費(fèi)者對(duì)“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”“路權(quán)優(yōu)先”政策感知的評(píng)價(jià)顯著高于其他政策[11]?！奥窓?quán)優(yōu)先”政策通過限制傳統(tǒng)燃油汽車的供給，凸顯新能源汽車的使用的優(yōu)先性。但在具體實(shí)施過程中，“使用”環(huán)節(jié)政策也存在一定的缺陷，如“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”周期長(zhǎng)，投入大，不能在短期內(nèi)給消費(fèi)者帶來明顯的收益，對(duì)消費(fèi)者的激勵(lì)效果具有滯后性，“路權(quán)優(yōu)先”政策普遍存在力度低、細(xì)則不明、可操作性不強(qiáng)等問題，對(duì)消費(fèi)者的激勵(lì)效果有限。

1.2 新能源汽車示范推廣應(yīng)用的區(qū)域差異性

中國(guó)屬于典型的非均衡經(jīng)濟(jì)，各區(qū)域在“居民消費(fèi)能力”、“交通承載能力”等方面均存在著較大差異。

（1）城市居民消費(fèi)能力的差異。居民人均可支配收入是決定居民消費(fèi)能力的最重要變量。高消費(fèi)能力人群具有更高的消費(fèi)需求來迎合其高品質(zhì)的生活理念[12]，對(duì)創(chuàng)新市場(chǎng)的接受度更高，接受低碳消費(fèi)模式，并具備更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)來支付環(huán)保產(chǎn)品的溢價(jià)[13]；但高收入消費(fèi)者的邊際消費(fèi)傾向低，難以通過其消費(fèi)水平提高擴(kuò)大內(nèi)需；低消費(fèi)能力人群雖然可支配收入更多的用于食品性支出，但物美價(jià)廉的創(chuàng)新性產(chǎn)品很容易調(diào)動(dòng)低收入群體的積極性[14]。

（2）城市交通承載能力差異。中國(guó)各城市根據(jù)交通承載壓力情況實(shí)行了不同的“路權(quán)”政策，在88個(gè)示范推廣應(yīng)用城市中，北京、上海、廣州、天津、貴陽、杭州、深圳7個(gè)城市實(shí)行了“限牌限行”政策（上海為唯一限牌但不限行城市，將其歸并為“限牌限行”類），南昌、長(zhǎng)春、蘭州、成都、武漢、哈爾濱、濟(jì)南、西安8個(gè)城市實(shí)行了“限行”政策，其他73個(gè)城市沒有實(shí)行限行和限牌政策。

熊勇清等：新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策實(shí)施效果的區(qū)域差異性

中國(guó)人口·資源與環(huán)境 2019年 第5期2 研究樣本及分析方法

2.1 研究樣本及數(shù)據(jù)來源

（1）政策樣本及數(shù)據(jù)來源?！百?gòu)買”環(huán)節(jié)政策（Purchase link preferential policy，PLP）主要包括“購(gòu)置補(bǔ)貼”（Purchase subsidies，SUB）和“購(gòu)置稅減免”（Purchase tax relief，PTR）兩項(xiàng)，“使用”環(huán)節(jié)政策（Operational link preferential policies，OLP）主要包括“路權(quán)優(yōu)先”（Priority right，PRI）和“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”（infrastructure，INF）兩項(xiàng)，“車船稅減免”政策由于金額較小，本研究不作考慮。數(shù)據(jù)主要來源于《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2010—2017年）和《中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》（2010—2017）。

（2）城市樣本及數(shù)據(jù)來源。以中國(guó)先后確立的88個(gè)示范推廣應(yīng)用城市作為研究樣本，參照國(guó)家相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，按照居民消費(fèi)能力（人均可支配收入）將88個(gè)示范推廣應(yīng)用城市消費(fèi)能力劃分為高（3.241 53萬～5.638 9萬）、中（2.451 8萬～3.241 5萬）、低（1.848 3萬～2.451 8萬）三類城市；同時(shí)，按照是否限牌限行劃分為交通承載壓力“高”（限牌限行）、交通承載壓力“中”（限行城市）、交通承載壓力“低”（不限牌限行）三類城市。數(shù)據(jù)來源于國(guó)家及地方統(tǒng)計(jì)局的相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)告和《節(jié)能與新能源汽車年鑒》（2010—2017年）。研究樣本基本情況如表1：

2.2 分析模型及方法選擇

（1）靜態(tài)分析模型。構(gòu)建新能源汽車“購(gòu)買”與“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果靜態(tài)分析的回歸模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+εit

（1）

式中， SAit為城市t年新能源汽車銷售數(shù)量，PLPit、OLPit分別為“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策的虛擬變量，若樣本城市頒布了該項(xiàng)政策，則取值“1”，否則取值“0”，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。在公式（1）的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)域虛擬變量，以便檢驗(yàn)“購(gòu)買”或“使用”環(huán)節(jié)政策在不同區(qū)域?qū)嵤┬Ч牟町愋?，引入“居民消費(fèi)能力”虛擬變量，模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+λ1V1it+λ2V2it+

λ3V3it+εit

（2）

式中，V1、V2、V3取值“1”時(shí)，分別表示為“高”、“中”、“低”消費(fèi)能力城市。引入“交通承載能力”虛擬變量，模型為：

SAit=α0+γ1PLPit+γ2OLPit+λ1U1it+λ2U2it+

λ3U3it+εit

（3）

式中，U1、U2、U3取值“1”時(shí)，分別表示“高”、“中”、“低”交通承載壓力城市?？紤]到“購(gòu)買”或“使用”環(huán)節(jié)政策所包括的具體政策工具在不同區(qū)域的實(shí)施效果可能存在差異性，將“購(gòu)置補(bǔ)貼”（SUB）、“購(gòu)置稅減免”（PTR）、“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”（INF）、“路權(quán)優(yōu)先”（PRI）等具體政策工具引入模型，得到：

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

λ1V1it+λ2V2it+λ3V3it+εit

（4）

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

λ1U1it+λ2U2it+λ3U3it+εit

（5）

單位根檢驗(yàn)顯示面板數(shù)據(jù)是平穩(wěn)時(shí)間序列，可以直接進(jìn)行面板數(shù)據(jù)回歸?？紤]到政策實(shí)施效果通常具有滯后性，利用格蘭杰因果檢驗(yàn)政策滯后期數(shù)并調(diào)整回歸模型。借鑒Hoechle等[15]學(xué)者的研究，判斷數(shù)據(jù)之間是否存在異方差、組間序列相關(guān)和組內(nèi)序列相關(guān)，并根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果選擇不同的回歸估計(jì)方法，利用Hausman檢驗(yàn)結(jié)果判斷模型使用固定效應(yīng)模型（FE）或隨機(jī)效應(yīng)模型（RE）。

（2）動(dòng)態(tài)分析模型。面板數(shù)據(jù)只能反應(yīng)較長(zhǎng)時(shí)間范圍內(nèi)政策的效果，需要進(jìn)一步運(yùn)用雙重差分或方差分析方法來研究政策效果隨時(shí)間的動(dòng)態(tài)變化特征。借鑒Draca M等[16]學(xué)者的研究，構(gòu)建不同城市、不同環(huán)節(jié)的新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策實(shí)施效果及其差異性動(dòng)態(tài)分析模型：

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

γTPit+λ1V1it+λ2V2it+λ3V3it+εit

（6）

SAit=α0+β1SUBit+β2PTRit+β3PRIit+β4INFit+

γTPit+λ1U1it+λ2U2it+λ3U3it+εit

（7）

式中，TPit為交叉項(xiàng)，系數(shù)γ用于檢驗(yàn)政策的實(shí)施效果。不同區(qū)域?qū)φ叩捻憫?yīng)時(shí)間不一致，借鑒周黎安等[17]的研究，利用雙重差分法計(jì)算歷年政策效果。根據(jù)是否“限牌限行”將樣本城市劃分為交通承載壓力“高”（限牌限行）、“中”（限行城市）和“低”（不限牌限行）三類，再根據(jù)“購(gòu)買”和“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施力度分組，組間差距為不同政策投入水平小組之間的銷售量差距，組內(nèi)差距為相同政策投入水平小組之間的銷售量差距。

3 實(shí)證結(jié)果及討論

3.1 “購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果的區(qū)域差異性

3.1.1 不同消費(fèi)能力城市政策實(shí)施效果分析

（1）政策實(shí)施效果的靜態(tài)分析。結(jié)果如表2。

①“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策實(shí)施效果顯著但是存在區(qū)域差異性，在低消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最好，在高消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最弱。表2顯示，在消費(fèi)能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果分別為2.779、2.447和2.148，作用效果顯著但依次有所下降，表明“購(gòu)置補(bǔ)貼”作為新能源汽車發(fā)展的重要消費(fèi)促進(jìn)政策，目前仍然具有很好的激勵(lì)效果，但是以低消費(fèi)能力城市的實(shí)施效果最為明顯。

②“購(gòu)置稅減免”政策的實(shí)施效果總體上不如“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策，并且同樣存在區(qū)域差異性，“購(gòu)置稅減免”政策在中消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最好，在高消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最弱。表2顯示，“購(gòu)置稅減免”政策在消費(fèi)能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果呈現(xiàn)倒“U”字型，中消費(fèi)能力城市實(shí)施效果的作用系數(shù)為1.394，效果最明顯，在消費(fèi)能力“高”和“低”的城市實(shí)施效果并不顯著，作用系數(shù)分別為0.320，0.904。表明“購(gòu)置稅減免”政策效果有限，應(yīng)以消費(fèi)能力中等城市作為實(shí)施重點(diǎn)。

（2）政策實(shí)施效果動(dòng)態(tài)分析。結(jié)果如表3。

（1）政策實(shí)施效果的靜態(tài)分析。結(jié)果如表4。

①“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策實(shí)施效果存在區(qū)域差異性，“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策在低交通承載壓力城市效果最好，在中高交通承載壓力城市實(shí)施效果不明顯。表4顯示，“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策在交通承載壓力“低”、“中”和“高”的城市作用系數(shù)呈現(xiàn)倒“U”字型，分別為2.366、2.512、1.213，只在“低”交通承載壓力城市實(shí)施效果顯著，表明“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策會(huì)對(duì)高，中交通承載壓力城市的新能源汽車發(fā)展產(chǎn)生影響，但不是造成區(qū)域之間發(fā)展差異的決定性因素，因此“購(gòu)置補(bǔ)貼”應(yīng)以低交通承載壓力城市為主要實(shí)施對(duì)象。

②“購(gòu)置稅減免”政策的實(shí)施效果總體上不如“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策并且同樣都存在區(qū)域差異性，“購(gòu)置稅減免”政策在低交通承載壓力城市實(shí)施效果最好，在高交通承載壓力和中交通承載壓力城市實(shí)施效果不明顯。表4顯示，“購(gòu)置稅減免”政策在消費(fèi)能力“低”、“中”和“高”的城市作用效果依次降低，分別為1.817、0.417、0.153，表明“購(gòu)置稅減免”政策在交通承載壓力高、中等城市可考慮逐步退出。

（2）政策實(shí)施效果的動(dòng)態(tài)比較。

①“購(gòu)置補(bǔ)貼”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市均有效果但呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。表5顯示，“購(gòu)置補(bǔ)貼”在高交通承載壓力城市組間與組內(nèi)的差距維持在較低水平，表明“購(gòu)置補(bǔ)貼”對(duì)高交通承載壓力城市銷量的刺激效果不明顯，消費(fèi)者對(duì)補(bǔ)貼類政策的依賴性低，“購(gòu)置補(bǔ)貼”在中、低交通承載壓力城市的組間差距遠(yuǎn)低于組內(nèi)差距，表明“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策對(duì)中、低交通承載壓力城市銷量的刺激效果較好，但消費(fèi)者的政策敏感度高，對(duì)補(bǔ)貼類政策的依賴性強(qiáng)。

②“購(gòu)置稅減免”政策隨時(shí)間推移在高、中、低三類交通承載壓力城市呈現(xiàn)不同的變化趨勢(shì)。表5顯示，“購(gòu)置稅減免”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市作用效果顯著集中于2010年且多個(gè)年份的組間差遠(yuǎn)小于組內(nèi)差，表明在新能源汽車發(fā)展初期，“購(gòu)置稅減免”政策作為主要的政策發(fā)揮了一定的作用，但由于補(bǔ)貼數(shù)額較小，作用效果逐漸降低，因此“購(gòu)置稅減免”政策可以考慮逐步退坡。

3.2 “使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果的區(qū)域差異性

3.2.1 不同消費(fèi)能力城市“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果分析

（1）政策實(shí)施效果的靜態(tài)分析。結(jié)果如表6。

①“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策實(shí)施效果顯著但是存在區(qū)域差異性，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策在高消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最好，在低消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最弱。表6顯示，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策在消費(fèi)能力城市“高”、“中”和“低”的城市作用效果分別為1.950、1.645、0.034，作用效果依次降低。“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策應(yīng)以高交通承載壓力城市為主要實(shí)施對(duì)象同時(shí)加強(qiáng)在中低消費(fèi)能力城市的實(shí)施力度，提高政策的實(shí)施效果。

②“路權(quán)優(yōu)先”政策的實(shí)施效果總體上不如“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策，并且同樣存在區(qū)域差異性，“路權(quán)優(yōu)先”政策在高消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最好，在中低消費(fèi)能力城市實(shí)施效果最弱。表6數(shù)據(jù)顯示，“路權(quán)優(yōu)先”政策在消費(fèi)能力城市“高”、“中”和“低”的城市作用效果分別為1.834、0.151、0.086，作用效果依次下降?！奥窓?quán)優(yōu)先”政策僅僅在消費(fèi)能力“高”的城市實(shí)施效果顯著，表明“路權(quán)優(yōu)先”政策應(yīng)加強(qiáng)在中低消費(fèi)能力城市的實(shí)施力度，提高政策的實(shí)施效果。

（2）政策實(shí)施效果動(dòng)態(tài)分析。結(jié)果如表7。

①“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果在沒有考慮時(shí)間趨勢(shì)的情況下可能被過高估計(jì)。表7數(shù)據(jù)顯示，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”和“路權(quán)優(yōu)先”政策在高消費(fèi)能力城市的影響系數(shù)分別由1.950，1.834降低至1.431，1.803?？紤]到“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施周期長(zhǎng)，投入大的特點(diǎn)，過高估計(jì)政策效果，可能導(dǎo) ②“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”和“路權(quán)優(yōu)先”政策隨時(shí)間推移在不同區(qū)域呈現(xiàn)不同的變化趨勢(shì)。表7數(shù)據(jù)顯示，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策實(shí)施效果在高中消費(fèi)能力城市隨時(shí)間推移而有所增大，在低消費(fèi)能力城市隨時(shí)間推移影響系數(shù)基本不變；“路權(quán)優(yōu)先”政策實(shí)施效果在高消費(fèi)能力城市隨時(shí)間推移而有所降低，在中低消費(fèi)能力城市隨時(shí)間推移而有所增大。

3.2.2 不同交通承載壓力城市“使用”環(huán)節(jié)的政策實(shí)施效果分析

（1）政策實(shí)施效果靜態(tài)分析。結(jié)果如表8。

①“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策實(shí)施效果顯著但是存在區(qū)域差異性，在高交通承載壓力城市實(shí)施效果最好，在低交通承載壓力城市實(shí)施效果最弱。表8數(shù)據(jù)顯示，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策在交通承載壓力“高”、“中”的城市作用效果分別為3.323，2.450，作用效果顯著，在交通承載“低”的城市作用效果不顯著。

（2）政策實(shí)施效果動(dòng)態(tài)比較。結(jié)果如表9。

①“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策隨時(shí)間推移在高、中、低三類交通承載壓力城市呈現(xiàn)不同的變化趨勢(shì)。表9數(shù)據(jù)顯示，“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”政策在高交通承載壓力城市2012年政策作用效果最佳，組間差距為35.327大于組內(nèi)差距且具有較高的顯著性，之后組間差逐漸降低，但政策效果仍具有顯著性，在中交通承載壓力城市2015年政策作用效果最佳，組間差距為36.893大于組內(nèi)差距且具有較高的顯著性；在低交通承載壓力城市政策效果具有顯著性但組間差距遠(yuǎn)小于組內(nèi)差距。

②“路權(quán)優(yōu)先”政策在高、中、低三類交通承載壓力城市均有效果但呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。表9數(shù)據(jù)顯示，“路權(quán)優(yōu)先”政策在高交通承載壓力城市作用效果最佳。2010年政策作用系數(shù)為83.167組間差距遠(yuǎn)高于組內(nèi)差距，在中低交通承載壓力城市則作用效果不顯著，說明“路權(quán)優(yōu)先”政策是導(dǎo)致高交通承載壓力城市新能源汽車發(fā)展差異性的決定性因素。

4 結(jié)論及政策啟示

（1）新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策實(shí)施效果在不考慮時(shí)間趨勢(shì)的情況下可能被過高估計(jì)，“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施整體效果優(yōu)于“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策，“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果逐年減弱，“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果逐年增強(qiáng)。目前，新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)迅猛，消費(fèi)者消費(fèi)偏好發(fā)生變化，不再單純的重視購(gòu)買環(huán)節(jié)的相關(guān)優(yōu)惠政策，進(jìn)而考慮是否能在使用階段獲得更多的便利，因此政府在制定政策時(shí)應(yīng)充分考慮市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力的存在，適當(dāng)減少財(cái)政補(bǔ)貼政策力度，加強(qiáng)和完善使用環(huán)節(jié)政策，如：完善“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”優(yōu)惠補(bǔ)貼、增加“路權(quán)優(yōu)先”、公共停車場(chǎng)停車費(fèi)減免、過路過橋費(fèi)減免等。

（2）新能源汽車“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果與城市居民消費(fèi)能力呈反比，與城市交通承載壓力呈正比，“使用”環(huán)節(jié)政策實(shí)施效果與城市消費(fèi)能力和城市交通承載壓力都呈正比。因此政府在制定政策時(shí)，低消費(fèi)能力及低車輛承載壓力城市應(yīng)以“購(gòu)買”環(huán)節(jié)政策為主；中消費(fèi)能力及中車輛承載壓力城市可以根據(jù)自身情況調(diào)整政策重點(diǎn)，財(cái)政資源緊張的城市由“購(gòu)買”環(huán)節(jié)向“使用”環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，新能源汽車推廣壓力大的城市，可以繼續(xù)延續(xù)對(duì)“購(gòu)買”環(huán)節(jié)的高補(bǔ)貼；高消費(fèi)能力及高車輛承載壓力城市則由于新能源汽車推廣空間的有限應(yīng)降低對(duì)“購(gòu)買”環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼力度，注重培育新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力，完善新能源汽車“使用”環(huán)節(jié)配套設(shè)施及服務(wù)。

（3）新能源汽車消費(fèi)促進(jìn)政策應(yīng)以中等消費(fèi)能力城市及車輛承載壓力較低的城市作為重點(diǎn)區(qū)域。居民消費(fèi)能力及車輛承載壓力高的城市雖然對(duì)政策反應(yīng)迅速，但礙于城市交通承載能力有限，新能源汽車發(fā)展空間有限；居民消費(fèi)能力低的城市，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度低，對(duì)政策依賴度高，而政府的財(cái)政資源有限，導(dǎo)致新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力不足；而消費(fèi)能力中等及車輛承載壓力低的城市通過實(shí)施消費(fèi)促進(jìn)政策，可以使新能源汽車市場(chǎng)保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)趨勢(shì)，新能源汽車發(fā)展空間大。

（編輯：于 杰）

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