摘要：國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的最大成果表現便是國際海運公約的出臺，以統(tǒng)一規(guī)則的形式實現了規(guī)則的統(tǒng)一化。規(guī)則統(tǒng)一化的成因包括經濟、政治和法律等方面因素，這些因素回應了規(guī)則為什么要以及之所以能的問題。由于海運的國際性，國際海運規(guī)則的統(tǒng)一化也影響著中國國內海商立法，并對中國實現國家戰(zhàn)略有一定的啟示作用。改革開放四十周年之際，中國已成為貿易大國和航運大國，應實現從追趕時代到引領時代的角色轉變。

關鍵詞：國際海運規(guī)則;法律統(tǒng)一化;國際話語權

中圖分類號：D922.294文獻標志碼：A文章編號：2096-028X（2019）01-0067-07

一、國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的歷史沿革

筆者所指國際海運規(guī)則即國際海上貨物運輸規(guī)則，包括已生效的三大國際海運公約《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以及尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》。1924年通過的《海牙規(guī)則》是資本主義海運大國和在海運方面相對落后的資本主義國家間矛盾尖銳化的產物。[1]64《海牙規(guī)則》一方面限制了"締約自由"下的承運人在提單中肆無忌憚地添加免責條款，另一方面也開創(chuàng)了國際海運中的強制性規(guī)范，從而在當時承運人處于絕對優(yōu)勢的背景下雖規(guī)則有利于船方但也給貨方以最低的權利保障。但隨著科學技術和航運實踐的發(fā)展變化，加之《海牙規(guī)則》在幾十年間的實施過程中也出現了一些問題，為了適應20世紀50年代中期集裝箱運輸的出現以及廣大發(fā)展中國家的經濟力量不斷增長的需要，1968年《海牙-維斯比規(guī)則》便在這樣一個立法背景下孕育產生，其實質就是對《海牙規(guī)則》進行部分修改的產物。[2]雖然《海牙-維斯比規(guī)則》在一定程度上修改了《海牙規(guī)則》從而使得新的國際航運公約能更加適應當時航運實踐的發(fā)展需求和維護船貨雙方的利益平衡，但并沒有改變海牙-維斯比規(guī)則體系嚴重偏袒承運人權益的局面，以至于該公約也遭致第三世界亞非拉國家的反對。[3]但《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》所構建的海牙-維斯比規(guī)則體系依然是目前影響力最大和適用范圍最廣的國際海上貨物運輸規(guī)則體系。

隨著發(fā)展中國家包括第二次世界大戰(zhàn)后新獨立的國家要求建立新的國際經濟秩序之呼聲日益高漲，聯(lián)合國國際貿易法委員會建立了國際海運立法工作組來研究國際海運法規(guī)及海運習慣做法對發(fā)展中國家經濟發(fā)展帶來的影響及對策，1978年通過的《漢堡規(guī)則》便是在該背景下孕育產生。[1]92但作為政治妥協(xié)的產物，《漢堡規(guī)則》雖單方面大大加大了承運人的責任，但該公約并沒有得到幾個航運大國的支持，其締約方也主要是航運不發(fā)達國家，甚至于有十余個是內陸國家，導致其在1992年生效后也難以在航運實踐中取代海牙-維斯比規(guī)則體系，故而發(fā)揮不了多大的作用。國際海運規(guī)則的最新發(fā)展是于2008年底獲得聯(lián)合國大會通過的《鹿特丹規(guī)則》，該公約的出臺主要是基于現代運輸做法在如門到門運輸合同和使用電子運輸單據等方面存在立法空白，缺乏統(tǒng)一規(guī)則以減少國家間國際貿易流通的法律障礙①。國際海運公約的出臺是國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的結晶，包括各國海商立法的趨同性也是統(tǒng)一化的成果，統(tǒng)一化并不意味著規(guī)則的必然統(tǒng)一，但統(tǒng)一的規(guī)則是統(tǒng)一化的終極目標和效果的最佳呈現?；诤＿\的國際性，中國海商立法的起草和修訂與國際公約接軌，也是向著統(tǒng)一化的方向前行，而國際海運公約的出臺亦有其特定的背景原因，了解國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的成因也對中國有著一定的啟示意義。從國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的歷史沿革中可以梳理出統(tǒng)一化的成因：主要涉及經濟因素、政治因素和法律因素。二、經濟因素：決定性因素

（一）經濟全球化：根本原因

經濟全球化的重要特征是各國在經濟上高程度相互依賴及滲透，這一點1997年亞洲金融風暴所造成的影響已經足夠加以印證。[4]13毋庸置疑，經濟全球化已成為國際經濟發(fā)展的大趨勢，對于這一點國際上已達成共識。事實上，不管采用與全球化相類似的國際化、一體化、相互依存等概念，全球化都是一種不爭的客觀事實，且早已超出當初的經濟領域而向政治乃至法律等諸多領域滲透。[5]在世界經濟全球化的進程中，如何拓展和加強各國在經濟領域內的相互合作，如何平衡和協(xié)調經濟利益上的矛盾，縮小經濟發(fā)展水平上的差異，必然要求從方便國際交往和加強國際合作的角度出發(fā)來進行全盤考慮和解決。[6]不可否認經濟全球化的進程在不斷加速，其中關貿總協(xié)定"烏拉圭回合"談判取得成功是最有力的證明。[7]于是乎在國際關系中，經濟因素相對于政治因素而言越來越居于主導地位，成為影響國際交往的重要因素，或者說各國為了追求利益而將政治分歧所產生的矛盾因經濟交往而趨于緩和。[8]45即便是在第一次世界大戰(zhàn)結束到第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)期間，各國為了維護其共同利益也先后制定了不少國際統(tǒng)一實體法公約，其中就包括在國際海運領域影響力最大的已生效公約《海牙規(guī)則》等。[9]

海運經濟是以區(qū)域化開始，所以中世紀以前的海運規(guī)則也是區(qū)域性的，如古海法的《羅德法》，中世紀的《奧列隆海法》《維斯比海法》《康索拉多海法》等。[10]隨著戰(zhàn)后全球整體局勢的相對穩(wěn)定，各國間的經濟往來日益頻繁，全球經濟飛速發(fā)展，各主要國家的對外貿易額占其國民生產總值的比例越來越高，也就意味著國際貿易對每個國家的經濟影響也日益顯著。[11]國際局勢的轉變在客觀上為國際海運規(guī)則的統(tǒng)一化提供了基礎和可行性，與此同時也有越來越多的國際組織在積極推動著國際統(tǒng)一實體法的誕生。世界各國對經濟利益的共同訴求決定了需要一套規(guī)則體系來發(fā)揮法律應有的作用，這也是經濟全球化對法律的要求和挑戰(zhàn)。經濟全球化的發(fā)展在客觀上要求對外貿易法治和維護外國投資法方面相互協(xié)調，其中《聯(lián)合國國際貿易銷售合同公約》是在橫向的交易法方面實現這種協(xié)調的例證，而WTO則是在縱向的政府對外貿易管制方面實現更大范圍協(xié)調的例證，這些成功的例證也為國際海上貨物運輸法領域的國際協(xié)調和統(tǒng)一提供了實證條件。[8]45市場化的經濟勢必對法律有嚴重的依賴，各國經濟的相互依賴程度越高越需要具有強制性和具體細致的國際規(guī)范，這些國際規(guī)范不僅僅在國際層面發(fā)揮作用，更以強制性的拘束力進入內國法，或者說也會逐漸導致各國的法律規(guī)范、執(zhí)法原則和標準及其法律價值等不斷向趨同的方向發(fā)展。[4]22

就國際海上貨物運輸而言，其服務于國際貿易，在長期的貿易和航運實踐中產生了一定的習慣和慣例，而這些習慣和慣例反映到書面的提單中去又因各國普遍使用而逐漸被國際立法甚至于各國國內立法所接受。就已生效的國際海運公約來看，有關國際海運公約的出臺都與當時的市場經濟有著密不可分的關系，而這些統(tǒng)一國際立法的嘗試和實踐也對國際航運經濟起了一定的促進作用。經濟全球化是法律統(tǒng)一化的根本原因，法律統(tǒng)一化也包括了國際海運規(guī)則的統(tǒng)一化，而其他因素與此相比都是次要的。正如中國于2013年提出"一帶一路"倡議是中國改革開放時代價值的延續(xù)，從一國全方位融入國際社會到一國推動國際社會的進一步融合。"一帶一路"倡議的發(fā)展和落實正是推動了區(qū)域經濟一體化以至于加速了經濟全球化的進程，共建"一帶一路"便是順應經濟全球化的潮流，致力于維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟①。經濟全球化是法律統(tǒng)一化的根本原因，這回應了法律為什么要以及之所以能統(tǒng)一化的問題。

（二）航運科技與電子商務的發(fā)展

伴隨著科學水平和航海技術的提升，承運人在海上貨物運輸上的風險也相對降低，那么就需要在承運人和托運人之間重新分配與之相匹配的較為平衡的責任體系。海商法立法的特殊性就建立在海上風險的特殊性這一大前提之下，風險的大小應然影響著承運人責任的分配。集裝箱的出現推動了《海牙規(guī)則》的修改，《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的出臺都是沿著承托雙方責任的再分配或者說進一步平衡這一規(guī)則發(fā)展趨勢的，這一點從《鹿特丹規(guī)則》起草過程中的歷次會議討論中亦可洞悉。就海上貨物運輸領域而言，除了電子單證外，目前普遍使用的多式聯(lián)運等新型的運輸方式也需要有新的國際海商立法來加以調整。高度集裝箱化時代下門到門運輸的發(fā)展催生了航運實踐中"海運+其他"模式的多式聯(lián)運方式，而物流效率的提升對國家間貿易流動又有進一步的促進作用，以至于多式聯(lián)運在"一帶一路"航運實踐中被廣泛運用。法律對于科學技術的發(fā)展給社會造成的影響，具體到海上貨物運輸領域而言則體現在集裝箱運輸、多式聯(lián)運和電子商務的發(fā)展等方面，這些變化所導致的后果或者說所引發(fā)的新的法律關系則需要由法律進行規(guī)范。但現行已生效的國際海運公約對多式聯(lián)運規(guī)則卻存在立法空白，無法應對多式聯(lián)運所引發(fā)的各類法律問題，如多式聯(lián)運承運人的認定，法院專屬管轄權的沖突與選擇等?！堵固氐ひ?guī)則》的出臺便是迎合航運科技的發(fā)展需求，雖然該公約尚未生效且一國是否要加入公約更多考慮的是本國利益，但該公約所創(chuàng)設的諸多規(guī)則確實是順應時代而應被采納的。

電子商務亦是經濟因素中的一個元素，通過電子化的形式以實現國際貿易中成本的降低和效率的提升，從而有助于提升貿易量，助力整個貿易經濟的發(fā)展。對于航運企業(yè)而言，如何以最小的成本，在最短的時間內將貨物運送至目的地，則是其競爭力的關鍵所在，故而發(fā)展電子商務以提高物流效率對于航運企業(yè)而言至關重要?？缇畴娮由虅盏陌l(fā)展需要全球化物流運輸網絡的支持，在"一帶一路"這個大環(huán)境下，中國在未來幾年定會對航運企業(yè)構建內外一體的物流運輸網絡有一定的政策支持，航運企業(yè)應充分利用機會實現電子商務推動下的航運物流企業(yè)的轉型升級，建立全球性的物流服務網絡以打造國際化物流運輸集團。[12]實際上在航運實踐中，電子運輸單據已被廣泛使用，如電子提單的應用更被認為是解決"無單放貨"難題的有效路徑。與航運企業(yè)相關的電子商務立法則主要是原交通部于1997年先后頒布的一系列部門規(guī)章，這些部門規(guī)章為中國航運企業(yè)在海上貨物運輸中使用電子數據交換電子報文如電子單證替代紙質單證提供了法律依據，但國際海上貨物運輸領域卻缺乏統(tǒng)一的規(guī)則來調整電子商務交易各方當事人的法律關系②?；蛘哒f傳統(tǒng)已生效的國際海運規(guī)則在電子商務運用到國際海上貨物運輸領域方面是立法空白，那么隨著電子商務的發(fā)展，傳統(tǒng)已生效的國際海運規(guī)則必然不能滿足國際貿易和航運實踐的需求，故而需要在考慮國際海運特殊性的基礎上制定新的國際海運規(guī)則以調整各方當事人的法律關系。作為國際海運規(guī)則統(tǒng)一化進程最新的成果的《鹿特丹規(guī)則》便給電子商務的發(fā)展留下了足夠的空間，而作為國內法的《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）修改過程中也吸收了電子運輸記錄等概念，國際貿易領域的新發(fā)展要求與之匹配的法律規(guī)則能調整新型法律關系。

三、政治因素：基礎性因素

各國的政治對立或者分歧必然會阻礙法律統(tǒng)一化，雖然各國局部摩擦不可避免地存在，但國際社會整體上呈現擱置爭議尋求發(fā)展的溫和態(tài)勢。在求和平促發(fā)展的國際新形勢下，國際社會也在努力構建符合新局勢的新秩序。在發(fā)展成為主旋律的當下，經濟全球化需要全球性的合作，這種合作的成功與深度在很大程度上則受國際社會的和平程度影響。國際社會是國際法發(fā)揮作用的客觀環(huán)境，要使得國際社會處于和平的狀態(tài)，則更應發(fā)揮國際法的作用，更要讓國際社會的各實體在彼此關系中擁有規(guī)則意識，主動遵循法律規(guī)則。[13]如今國際政治格局正處在冷戰(zhàn)后時期，不但大國之間逐漸從"對抗"轉向"緩和"，各意識形態(tài)的對立也因國家之間在經濟上相互依賴程度的進一步加強而趨于淡化，使得法律領域達成共識的可能性大大增加。[7]改革開放作為中國的一項基本國策便是在和平和發(fā)展這一國際大環(huán)境下決定當代中國命運的關鍵抉擇，由此中國走向了中國特色社會主義道路，改革開放四十年來中國之所以能夠取得成功也就在于其順應了歷史的要求和時代潮流的發(fā)展。

政治妥協(xié)的產物《漢堡規(guī)則》的出臺就能佐證政治因素對國際海運規(guī)則統(tǒng)一化的影響，其產生與發(fā)展中國家77國集團要求建立國際經濟新秩序，本質都在于爭取國際規(guī)則立法的話語權，其背后乃政治因素的考量，該公約也因此蒙上了濃厚的政治色彩。正如中國主張盡最大努力以和平方式解決南沙群島問題，主張各方在尊重國際法、尤其是國際海洋法的基礎上解決有關爭端，在此之前則"擱置爭議，共同開發(fā)"。[14]國家領土是一國行使最高排他性主權的空間范圍，即便是在領水存在劃界糾紛的情況下，為了全球性的和平和發(fā)展，所涉爭議國家亦能在一定程度上達成共識去共同追求自身的經濟目的。這一點從菲律賓于2015年12月31日即AIIB協(xié)定生效后幾日便正式簽署AIIB協(xié)定而成為最后一個簽署公約的亞投行意向創(chuàng)始成員國中便可以窺探一二，既顧及政治形勢，又想最大限度地從亞投行中獲取經濟利益，故而卡在截止日前簽約想必是經過利益權衡后的審慎考慮結果。[15]當然，國際合作和和平解決國際爭端、禁止非法使用威脅或武力等都是國際法基本原則，這些基本原則也約束著世界各國去維護國際社會的和平①。政治因素影響著法的內容，但只要是和平和發(fā)展這兩大主題構成的這個國際社會大背景不變，國際政治格局處于不對抗的溫和態(tài)勢，基于對利益的共同追求，那么經濟全球化和法律統(tǒng)一化的走勢也將是不可逆轉的。[6]同樣地，中國也將始終堅定改革開放的步伐，隨著中國國力的不斷增強和國際社會話語權的逐漸提升，爭取實現從四十年前趕上時代到四十年后引領時代的跨越。四、法律因素

（一）法律趨同與法律價值

國家主權意味著一國可以在其領土范圍內完全行使控制和管轄權力，其中就包括立法權和司法權等主權事項。但由于各國經濟交往的增多，各國發(fā)現一味地追求絕對的國家主權而堅持民族本位思想是不利于正常的國際經濟活動的。這一點從國家豁免原則由絕對豁免到相對豁免的發(fā)展中可以窺探一二，各國已經慢慢意識到要經濟融合，必須對主權權力進行一部分讓渡，或者說對國家主權進行新的解讀。國際社會共同關注的問題要求各主權者在解決國際民商法律沖突問題時，不能簡單地只顧及自己的利益，也不能僅靠單方的努力解決共同的法律沖突，而是不僅需要協(xié)商和妥協(xié)，更需要合作，即需放棄主權優(yōu)位思想，通過平位協(xié)調來解決法律沖突。[16]資本主義生產方式已決定了該生產方式下的經濟必然是全球的，國際范圍內的社會關系發(fā)生重大變化所引起的法律趨同化和法律統(tǒng)一化就是現存國際格局下所能作出的法律方面的反應。[8]47經濟全球化在帶來巨大的經濟效益及調動全球資源的優(yōu)勢互補效應之同時，作為資源分配調節(jié)機制的法律規(guī)則也在很大程度上體現出規(guī)則之間的趨同性。[17]

就法律自身發(fā)展來看，法律的趨同化更是各種法律制度由歧異、沖突到協(xié)調、融合的必然表現。[6]各國的法律制度若在法律原則等方面都相去甚遠，則會導致國際化下的國民在跨境旅行、工作或生活時倍感不適而引發(fā)潛在矛盾。若當事人本身對法律適用都不明確，則無法預測自己的行為后果，也不能判斷自己該如何行為，這將失去法律對人們行為的如果所有的交易適用的法律在全世界是統(tǒng)一的，那么世界將變得更加美好，統(tǒng)一的法律使人們在法律上具有更多的可預見性和安全感。[18]已生效的國際海運公約直接影響了20世紀90年代后的各國海商立法，包括《海商法》在內的不少國家有關海上貨物運輸法律都相應地吸收和借鑒了這些公約的內容，這亦是在國際海上貨物運輸領域法律趨同化的表現，而這些趨同又為國際海上貨物運輸領域根據時代特征進行新的國際統(tǒng)一奠定了法律基礎。[8]47但目前國際海運領域存在三個生效公約，各國又基于主權原則，可以自愿選擇加入或者不加入國際公約，全球約200個國家或地區(qū)有一部分加入了其中一個公約或者多個公約，而還有很多國家沒有加入任何一個公約，多個公約規(guī)則并存的情況類似于沒有公約規(guī)則，因為不同的分散規(guī)則意味著國際海上貨物規(guī)則并沒有實現真正的統(tǒng)一。

（二）分散海運規(guī)則的弊端

以承運人單位責任限制為例，《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定了承運人的單位責任限制是100英鎊，《海牙-維斯比規(guī)則》第2條第1款將承運人的單位責任限制大幅度提高至10 000法郎（1968年時的10 000法郎約等于430英鎊），而《漢堡規(guī)則》將承運人單位責任限制提高至835個特別提款權，比1979年修訂《海牙-維斯比規(guī)則》議定書所分別確定的標準還提高了約25%。以馬來西亞和新加坡為例，馬來西亞作為《海牙規(guī)則》的締約國，《1950年馬來西亞海上貨物運輸法》將承運人的單位責任限制確立在100英鎊，至今尚未有過修改①。而新加坡在加入《海牙-維斯比規(guī)則》之后制定的《1972年新加坡海上貨物運輸法》將承運人的單位責任限制提高至10 000法郎的標準。從托運人利益角度出發(fā)，就1972年之后發(fā)生在馬來西亞和新加坡之間的海上貨物運輸法律關系而言，托運人當然喜歡去新加坡訴訟以期獲得更高的賠償數額。在英國和美國這兩個國家之間亦是如此，在英國適用《海牙-維斯比規(guī)則》之前，美國法標準比英國法標準的單位責任限制高三百多美金，而在英國適用《海牙-維斯比規(guī)則》在1971年提高單位責任限制后則其標準又比美國法標準高出約三百美金，這也導致了英美國家海上貨物運輸當事人擇地行訴之風盛行。[8]44不管締約國是采用直接適用還是間接轉換后在一國國內適用公約，基于締約國的公約義務，其國內法上承運人單位責任限制不低于上述締約標準。換言之，不同國家之間在承運人單位責任限制的標準上差異較大，在采用不同公約標準的國家之間進行海上貨物運輸貿易時，托運人在發(fā)生貨物毀損或者滅失時必然會選擇最有利于自己利益的國家（法律）進行訴訟或者仲裁。基于同一法律事實，當事人訴訟策略的不同可能導致完全不同的賠償結果，這顯然是不公平的。而擇地訴訟也必然會導致當事人在法律選擇和管轄權選擇上據理力爭，這不利于當事人對于結果的預見，不利于法的價值實現。正是由于《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》這三個公約并不是替代性關系，而是"三足鼎立"之關系，所以國際社會在海運規(guī)則統(tǒng)一化的進程中推出了《鹿特丹規(guī)則》以試圖結束該局面而實現國際海運規(guī)則真正的統(tǒng)一。

對于海上貨物運輸當事人而言，若是無法根據統(tǒng)一的規(guī)則來判斷其行為后果，那么當事人在違約和守約之間就難以作出平衡，這便無法實現法的預測作用。商人追逐利益的本性決定了其選擇時的價值判斷，在正常情況下，若是違約成本大于守約成本，商人自然會選擇守約。反之，當事人可能會選擇戰(zhàn)略性違約來降低其損失，將其可預測的損失降低到最低點。這也是法律指引作用在實踐中的體現。但法律指引作用的前提是法律的確定性，若是當事人對于自身應受何種法律規(guī)則體系的約束都不得而知，那么便無法因法的指引作用而為之或不為之，基于人的本性，當事人通常都會對規(guī)則作出有利于自己的解讀，在發(fā)生沖突時難免要通過沖突法規(guī)則來解決。但沖突法規(guī)則只能協(xié)調法律，而不能實現沖突解決的公平公正，這些弊端必然會反作用于國際海運的發(fā)展和航運市場的穩(wěn)定。五、國際海運規(guī)則統(tǒng)一化對中國的啟示

《漢堡規(guī)則》的產生之年恰好是中國于十一屆三中全會開始實行對內改革、對外開放的政策之年，而《漢堡規(guī)則》的生效之年恰好是《海商法》的出臺之年。在這十余年間，改革開放使中國趕上時代步伐，中國經濟發(fā)生了井噴式地增長。由于WTO官網數據庫秘書處估算提供的全球貿易統(tǒng)計數據起始于1980年，故而以1980年到1992年間進出口貿易數據為例，中國出口貿易量從全球排名第29位上升至第11位，進口貿易量從全球排名第22位上升至第13位。全球貿易的八九成都是通過海運完成的，

①參見交通運輸部2018年11月發(fā)布的《〈中華人民共和國海商法〉修訂說明》。中國進出口貿易的增長也促進了中國航運市場的發(fā)展，到了二十世紀八九十年代，航運情勢可謂是發(fā)生了根本性變化，中國已是世界排名第7位的航運大國，故而在《海商法》起草過程中要根據處于變動中的中國國情來調整立法思路。[19]7現行《海商法》的起草工作便是1981年重新組建起草委員會后歷經29稿于1992年第七屆全國人大常委會第28次會議審議通過的。[19]5從適當參照國際慣例到完全與國際接軌，《海商法》的諸多條文都可以尋找到《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的影子，或者說《海商法》就是一部立足于本國利益而參考、借鑒了三大國際海運公約的混合體系。同樣的，《海商法》實施至今已有25年的時間，正如修訂說明所列，已難以適應航運和貿易的新發(fā)展，也滯后于國際海商立法的新發(fā)展，基于推進"一帶一路"和"交通強國"等國家戰(zhàn)略實施的需要，也是協(xié)調完善與一般法關系的需求，《海商法》亟待進行全面修訂①。值此改革開放四十周年之際，《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（簡稱《海商法（修訂征求意見稿）》）于2018年11月面向社會公開征求意見，從意見稿中能看出《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設的控制權制度被吸收借鑒。雖然國內學界對《鹿特丹規(guī)則》的利弊爭論不休，甚至對立旗幟鮮明，但《海商法（修訂征求意見稿）》的內容至少能夠反映在《海商法》修改中已經關注到該公約中的一些先進理念和規(guī)則。海商立法的國際性決定了《海商法》必然要與國際接軌，但國際公約的本土化過程中又必然要充分考慮中國國情，平衡短期利益和長期利益。

改革開放之所以能夠成功，關鍵就在于能順應時代發(fā)展而追求創(chuàng)新。直至2018年即改革開放四十周年，根據WTO秘書處估算提供的上一年全球貿易統(tǒng)計數據，就出口貿易量而言，中國以2 263.27億美元成為全球最大的貨物出口國，出口貿易量約為位于第2名的美國所擁有的1 546.27億美元的1.46倍;而就進口貿易量而言，中國以1 843.79億美元成為全球第二大貨物進口國，進口貿易量約為全球最大貨物進口國美國所擁有的2 408.48億美元的76.6%左右。上述數據足以證明中國已然成為當之無愧的貿易大國，而國際貿易中的八九成貨物是通過海運完成的，貿易的發(fā)展也影響了航運的發(fā)展。聯(lián)合國貿易及發(fā)展會議（簡稱UNCTAD）根據截止于2018年1月的數據發(fā)布了《世界海運發(fā)展評述2018年報告》，其中第30頁所列圖示2.3中列明了全球前35位船東大國排名數據，中國所擁有一千總噸以上的海運商船共5 512艘位居全球第一，其總計運力1.83億載重噸位位居全球第三，占世界海運商船運力約9.6%，僅次于希臘和日本。該數據論證了中國同樣也是個航運大國。兼具貿易大國和航運大國身份的中國雖暫未加入任何一個國際海運公約，但在《海商法》的起草和修訂中都極大地吸收借鑒了幾個國際海運公約的部分內容。影響海商立法的因素很多，包括政治、經濟、社會和法律等因素，這些相關因素當然會影響中國海運規(guī)則體系的建立和完善。僅從私法的角度看，海運規(guī)則體系就已是一個復雜的系統(tǒng)工程，既要結合時代背景包括航運科技的進步等對承托雙方的責任義務再次平衡，又要結合時代特征包括經濟貿易的發(fā)展對新型法律關系進行規(guī)制和調整。而各國對私法性質的國際公約規(guī)則進行取舍考慮的最大因素便是本國利益，就海運公約而言，主要集中在本國的航運利益和貿易利益。故而包括中國在內的兼具航運大國和貿易大國雙重身份的國家就對海運規(guī)則統(tǒng)一化的推動起著至關重要的作用，在對規(guī)則進行取舍時應全面把握規(guī)則對不同利益群體的影響，順應公平正義的發(fā)展方向去平衡各方利益。

正如經濟全球化下的法律統(tǒng)一化已被國際社會廣泛接受，國際海運規(guī)則具有統(tǒng)一的必要性是理論界和海運界均可達成的共識，分歧僅在于該如何統(tǒng)一或者說統(tǒng)一的規(guī)則該如何取舍？中國"一帶一路"倡議合作的落實只是在實踐層面放大了對統(tǒng)一的國際海運規(guī)則的迫切需求，或者說"一帶一路"將加速或者催生統(tǒng)一的國際海運規(guī)則。對國際海運公約的取舍，實際上是不同價值取向分歧下的規(guī)則取舍，而談不上規(guī)則本身的邏輯性問題。價值取向的產生與判斷者的背景直接相關，這也將無意識地決定了判斷者的邏輯分析即判斷價值過程，比如追求創(chuàng)新還是守舊？追求完美還是現實？這些判斷價值要素都會對判斷者在有意識或無意識地判斷公約時產生決定性影響。[20]以憑單放貨和無單放貨之取舍為例，堅持要憑單放貨是對交易安全這一價值取向的追求，而允許無單放貨則是對交易便利這一價值取向的傾斜，而允許有條件的無單放貨則是在交易安全和交易便利這二者之間做出的沖突協(xié)調。從海運規(guī)則制定之初的堅持憑單放貨到《鹿特丹規(guī)則》允許法定情況下的無單放貨，立法者的價值取舍之變化就跟時代發(fā)展有關，這便是判斷價值的變化。一方面，即便立法要求必須憑單放貨，而違反法定要求進行無單放貨的情形在航運實踐中依然被不斷重復;另一方面，憑單放貨是基于交易安全的考量，而隨著電子商務的發(fā)展電子提單等在實踐中的運用可以在保障交易安全之同時實現交易便利。在這種情況下，立法者形成新的價值取向來解決長期以來困擾航運實踐的現實難題便是追求現實的價值選擇結果，至于判斷者對新規(guī)則的判斷就取決于其自身所信奉的價值取向了。中國從未加入過任何一個國際海運公約，在國際海運規(guī)則的制定上往往扮演著從眾的角色，這跟公約制定的背景也有關，但隨著國家戰(zhàn)略的調整，中國更應考慮角色的轉變，試圖引領規(guī)則的制定和解釋，這便是價值取向的轉變。一方面，爭取國際海運話語權的有效路徑之一是引領國家規(guī)則的制訂，其中就包括勇于接受新規(guī)則、適用新規(guī)則及解釋新規(guī)則，這就是追求創(chuàng)新;但另一方面當下就是否加入新公約又過于強調中國國情之航運因素和貿易因素，有待中國的合作伙伴接受公約后再考慮跟進，這就是追求守舊;二者的價值平衡應隨著時代的變化而變化，從長遠的角度看，追求創(chuàng)新亦是符合國家戰(zhàn)略推進下的中國利益。

國際話語權是一國在國際社會中掌控國際輿論和影響國際局勢發(fā)展的能力和權力。[21]國際話語權競爭本質上是國家利益的博弈，爭奪國際話語權在國際事務中則體現在基于本國利益去設置議題、制定標準和規(guī)則及其判斷是非曲直等。[22]中國兼具貿易大國和航運大國的雙重身份，在客觀上已然具備了增強國際海運話語權的條件。故而中國有必要加速對《鹿特丹規(guī)則》的研究，特別是該規(guī)則的生效將對本國貨方和船方產生何種影響以及影響的大小，還有短期和長期影響等，從而對公約作出選擇，以引導國際海運規(guī)則的實質性發(fā)展。在新公約尚未生效或者中國暫不加入新公約的情況下，中國可以考慮以《鹿特丹規(guī)則》為公約模板，就《鹿特丹規(guī)則》中不滿意的條款進行修正，從而以示范法的方式提出一套中國方案。不論如何，"一帶一路"將中國推向了核心位置，這對中國來說是機遇，也是挑戰(zhàn)，中國應在區(qū)域性乃至全球性國際海運規(guī)則的制定和解釋中發(fā)揮主導者的作用，這對其提升區(qū)域話語權乃至國際話語權都有著至關重要的作用。

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