王肖卿

摘要：以租船實(shí)務(wù)視角，于海商法修正之際，思考航次租船合同之定位，從而應(yīng)用歷史研究;從海商法溯源之清末民初海船法、德國及日本海商法制研究、國內(nèi)外文獻(xiàn)對照、國際貨物運(yùn)送公約之排除適用，再以實(shí)際業(yè)務(wù)之異同比較，得到航次租用合同不應(yīng)并入班輪貨物運(yùn)輸合同的結(jié)論。提出航次租用合同應(yīng)自貨物運(yùn)輸合同抽出，與光船及定期租用合同并入船舶租用章的建議。

關(guān)鍵詞：航次租用;清末民初海船法;德國及日本海商法制;排除適用

中圖分類號：D996.19 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2096-028X（2019）04-0012-11

船舶航次租用（Voyage Charter，VC）是國際三大類船舶租用之一種;其他兩種是光船租用（BareboatChafter，BC）與定期租用（Time Chafter，TC）。三種租用均使用國際格式化船舶租用合同（Charter Par-ty，CP），極易辨識。

沿?；騼?nèi)河的小船、小客輪或小客貨輪也有租予他人使用的情形，條件卻極為簡單，或以口頭，或以習(xí)慣之簡便型合同約定。常見訂運(yùn)合同（FixtureNote or Booking Note）這類簡易形式之合同，至于國際型整船租用，則多使用船舶租用合同，國際公約定位是非班輪合同。

由于除了作為營業(yè)用途，船舶租用也是以船舶作為生財工具的運(yùn)用。海船價格高于一般貿(mào)易商品，國際問復(fù)雜的金融借貸關(guān)系，近年也使船舶租用的形式變化較多，如半租、半借、半還款形式的租用，在減稅政策鼓勵下，非航運(yùn)業(yè)造船減稅，所有權(quán)因借貸關(guān)系轉(zhuǎn)由金融機(jī)關(guān)管理的租用形式等，但租用一詞則是現(xiàn)階段常用的條件，其中涉及轉(zhuǎn)嫁，各種理由只是租用的理由，筆者探討重點(diǎn)則是藉由租用形式、使用國際格式化合同之船舶租用。

租用情形中，航次租用最單純，卻最易遭誤解;航次租用合同在簽約后，較少如其他兩種租用進(jìn)行轉(zhuǎn)租（sub-charter）;轉(zhuǎn)租在各種格式化租約中是個常見的印刷條款，相對于其他兩種租用轉(zhuǎn)租之普遍，航次轉(zhuǎn)租相對少。航次之當(dāng)事船舶所有人（出租人），簽約后未轉(zhuǎn)租情形下，常以承運(yùn)人身份簽發(fā)提單，成為所簽單證的承運(yùn)人;承運(yùn)人是班輪表面證據(jù)（prima facie evidence）下的當(dāng)事人，即以提單或類似運(yùn)輸單證所代表之運(yùn)送行為與運(yùn)送合同的負(fù)責(zé)人，所以航次租用長期被誤認(rèn)性質(zhì)上是運(yùn)送（carriage），不是租用。海商法擬定時，將航次租用合同從其他租用中抽出來，擺進(jìn)班輪的運(yùn)送規(guī)定里，使其成為班輪貨物運(yùn)送的一種，是令人遺憾的。所犯的第一個錯誤，就是僅從合同的用途而言，航次租用除了運(yùn)貨，還可載客，擺進(jìn)貨物運(yùn)送，限縮了、也違反了租用的用途。第二個錯誤，是全世界石油類與化學(xué)品類的濕貨（wet cargo）運(yùn)送，多出干貨兩倍有余，航次租用除了運(yùn)干貨，更大比例是運(yùn)濕貨，而班輪卻主要運(yùn)送包件雜貨（簡稱件雜貨），因此將航次租用放進(jìn)海商法的貨物運(yùn)送章，也同樣是限縮了租用的用途。

船舶租用的歷史遠(yuǎn)長于班輪，何以在東方會有這樣的誤解，一是來自海商法遵循海船法的歷史因素，二是在英、美法中并未見船舶租用之訂定，三是受德、日等大陸法系國家海商入列民商法的誤導(dǎo)。因此澄清觀念是筆者的第一個目的。

雖然合同未必需要書面，國際海船之船舶租用卻以訂定書面合同應(yīng)對復(fù)雜的租用條件。經(jīng)由議定之相對條件來確定合同內(nèi)容，因此英美法尊重雙務(wù)合同之合同自由原則，未予法制化。大陸法系的德國沒有海上貨物運(yùn)送的專法，民商法中的船舶，包含沿海小船、小客輪或客貨船的租用，因此海商法在參考德、日制度時，忽略民商法所需要之包容及廣義，而使航次租用在專注國際海運(yùn)的海商法中產(chǎn)生質(zhì)變，對此加以澄清則是筆者的第二個目的。

一、歷史因素導(dǎo)致之文獻(xiàn)歧異觀點(diǎn)

清末及民國初年的海船法為1929年《中華民國海商法》訂定時之參考，初期來自德、日。海船法之第三編海船合同第一章運(yùn)送物品合同之第一節(jié)總則，即與德國商法第五冊第三編、日本商法第三編的順序相同。海船法甚至混用船舶租用與班輪之運(yùn)送合同，第二節(jié)傭船合同又混用定期與航次租用合同，以及其他較含混，與目前租船實(shí)務(wù)已不甚相符之詞句及說法?？妓箷r擬稿者為日人志田鉀太郎。而對日、德現(xiàn)行商法之誤解，自也是誤導(dǎo)來源之一，將論述于后文第三部分。歷史由來的觀念，導(dǎo)致以下之歧異說法。

第一，認(rèn)為航次租用不是船舶租用，而是運(yùn)送，所以應(yīng)該稱“傭”。

第二，認(rèn)為光船租用與民法之不動產(chǎn)租賃類似，不同于其他租用方式，所以須稱“租賃”。

第三，亦有以定期租用類似航次，應(yīng)該稱“傭”，即來自海船法之日式稱呼。亦有認(rèn)為定期租用類似光船租用，應(yīng)該稱“租”，亦有混用“租傭”稱呼定期租用者。

以下說明或可澄清其認(rèn)知之誤。

二、德、日商法中之航次合同是否為航次租用

（一）德國商法

德國法之海商（Maritime Trade）是德國商法（Commercial Code）的一部分，德國商法又為其聯(lián)邦法典（Bundesgesetzblatt，BGBl.，F(xiàn)ederal Law Gazette）的一部分。商法第五冊（Fifth Book of HandeIsgesetz-buch，HGB），經(jīng)2013年刪改后，留下八個章，其中第二章運(yùn)送合同（Transport contracts）章包含第一節(jié)海上貨物運(yùn)送合同（Contracts for the carriage of goodsby sea），第一款件雜貨運(yùn)送合同（Contract for thecarriage of general cargo），第一目之通則（Generalregulations）、貨物之實(shí)際毀損滅失責(zé)任（Liability fbr-loss of or physical damage to the goods）、相關(guān)運(yùn)輸單證（Accompanying documents），構(gòu)成件雜貨班輪運(yùn)送合同之規(guī)范。訂于該章第二款之航次合同（Voyagecharter contract）因此有歸類于運(yùn)送合同之說法。

德國商法混用民商與海商，不似日本另訂專屬之海上貨物運(yùn)送法，容易辨出差異。商法將航次合同列入件雜貨運(yùn)送合同之一款，且準(zhǔn)用貨物運(yùn)送合同有關(guān)提單之條文，亦準(zhǔn)用其他件雜貨運(yùn)送合同之條文。但這僅代表是指一般租用合同下簽發(fā)之運(yùn)輸單證所代表的運(yùn)送合同，而非租用合同本身;其定義為“利用船舶全部艙位、部分艙位、特殊艙位、比例艙位或指定艙位，以一個航程或數(shù)個航程運(yùn)送貨物，將貨交予收貨人。各方均有權(quán)就該航程簽訂書面合同”。該定義不符國際航次租用實(shí)務(wù)，除國際航次租用須是整船租用外，其準(zhǔn)用件雜貨運(yùn)送提單之規(guī)定，亦可知所述為租約下簽發(fā)運(yùn)輸單證所代表的運(yùn)送合同意義。至于該法之航次合同規(guī)定，如裝貨港延滯費(fèi)累計(jì)方式得由收貨人負(fù)責(zé)之規(guī)定、由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨及堆裝（stow）而承運(yùn)人不得被指定負(fù)責(zé)卸貨⑩之規(guī)定等，都難以發(fā)生在航次租用，而托運(yùn)人得隨時終止航次租用合同之規(guī)定，又未提罰則，更與國際航次租用之情況相左。其他如托運(yùn)人只提供部分運(yùn)送之規(guī)定、承運(yùn)人于無貨可裝情況下終止合同之規(guī)定，亦與航次租用格格不入。第525條對于卸貨的規(guī)定（Dischargefrom the ship）除聲明前述有關(guān)裝貨港之規(guī)定亦適用于卸貨港，包括托運(yùn)人指定裝貨港及裝貨、托運(yùn)人負(fù)責(zé)堆裝、延滯費(fèi)的累計(jì)規(guī)定、承運(yùn)人不知收貨人為何人無法遞交卸貨準(zhǔn)備完成通知書時可以公告方式通知收貨人，幾難發(fā)生于航次租用，更可證明有關(guān)航次租用之規(guī)定，僅是班輪情況下，由運(yùn)輸單證證明之運(yùn)送合同（evidence of contract），而非船舶租用合同（cP）。或可等同《鹿特丹規(guī)則》所謂的批量合同（volume contract）而已。因此斷言德國法之海商部分根本未納入航次租用合同。合同以“contract”，而非租用合同（CP）稱之，合同當(dāng)事人亦未使用租用合同中之船舶所有人（Owners）與承租人（Charter-ers）;條文中之當(dāng)事人，僅為普遍用于民商及班輪之承運(yùn)人（Carriers）、托運(yùn)人（Shippers）與收貨人（Consigne）三者，所有規(guī)定均循此三者而行。對照第三章船舶的租用合同（Charter contracts forships）之第一節(jié)船舶租用（Chartering a ship），第553條光船合同（Bareboat charter contract）與第二節(jié)定期租用（Time chartcr）乃至第557條的定期合同（Time charter contract）與第558條的定期租用合同（Time charter party），以合同（Contract）與海船國際專屬之租用合同（Charter Party）各自命名，更可見其差異;于租用合同一詞，特別說明指“訂約雙方要求之一份正式書面協(xié)議”。也就是說合同兩字是一般使用的合同，租用合同始為船舶租用之正式名稱。這兩節(jié)的當(dāng)事人，就使用了船舶租用專屬之當(dāng)事人;船舶所有人與承租人。在不熟悉德國傳統(tǒng)航運(yùn)環(huán)境的情況下，至少可自德國法中了解如下。

第一，德國商法中海船租用只納入定期合同，光船租用合同與航次租用合同根本未納入。

第二，合同系泛稱，不等同租用合同，于船舶租用之協(xié)議，租用合同始為德國商法承認(rèn)的正式合同。

第三，德國目前僅為《海牙規(guī)則》的會員國，尚未批準(zhǔn)《海牙一維斯比規(guī)則》。2013年4月德國修改第五冊海商編時，卻主要參考了《海牙一維斯比規(guī)則》，部分還納入《鹿特丹規(guī)則》元素?！逗Ｑ酪?guī)則》《海牙一維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》都排除船舶租用合同之適用，航次租用合同自亦包括在內(nèi)。

德國法可供參考處為簽發(fā)船舶租用合同始為正式協(xié)議。德國2013年修正海商部分新增的，主要是船舶所有人對于定期租用承租人攬載之貨物及燃油等財產(chǎn)有留置權(quán)的規(guī)定。雖然租用合同通常亦列入此一規(guī)定，或亦可建議考慮列入海商法。

（二）日本的民商法與海上貨物運(yùn)送法

相較于德國民商合一的海商，日本之海商編亦屬日本商法第三編，唯日本另有海上貨物運(yùn)送法（The Japanese Carriage of Goods by，Sea Act，1992），該法附則（Supplementary Provisions）特別說明：“本法自《海牙一維斯比規(guī)則》于日本之生效日開始生效”，以及“該法生效前之法規(guī)規(guī)定仍應(yīng)適用于運(yùn)送合同，承運(yùn)人及其受雇人對貨物毀損、滅失之侵權(quán)責(zé)任，依運(yùn)送合同亦一體適用”，顯示日本之貨物運(yùn)送法以《海牙一維斯比規(guī)則》為主軸，在這個原則下，當(dāng)然應(yīng)排除包括航次租用在內(nèi)的所有船舶租用合同。商法中之航海傭船于海上貨物運(yùn)送法亦無準(zhǔn)用之處。

日本商法亦與德國商法類似，于商法第三編訂定海商編，該編船舶章（第一章）第三節(jié)亦訂有船舶賃貸借，將民商中之租賃、借貸并為一論。至于對光船租用則未賦予定義。該節(jié)僅三個條文，主要在說明船舶賃貸借時之登記效力、賃貸借之用途，以及賃貸借期間船舶受損之修繕責(zé)任歸屬、承租人對于船舶于賃貸借情況下之利用，權(quán)利義務(wù)與船舶所有人相同。但是租用合同內(nèi)，有船舶所有人反對于船舶使用期間發(fā)生之優(yōu)先債權(quán)之記載時，船舶所有人可不受其約束。第四節(jié)之“定期傭船”亦僅四個條文，定義定期傭船為以期間方式租用配備齊全、備有船員之船舶，在承租人給付租金下租用之意義外，承租人之于船舶之利用，僅航路指示及船舶利用之必要事項(xiàng)，至于船舶開航前航行安全之檢查及與航行安全相關(guān)事項(xiàng)，則非承租人責(zé)任。還規(guī)定了定期傭船之費(fèi)用負(fù)擔(dān)，以及船舶利用與貨物運(yùn)送之意義區(qū)分。第三章海上物品運(yùn)送之第二節(jié)與德國商法相同，亦訂有航海傭船，看似與航次租用類似，然只要對照其海上貨物運(yùn)送法對于航次租用只字未提，即可見海船國際船舶航次租用，在專屬之海上貨物運(yùn)送部分，并未納入。

航海傭船在商法中之定義為“以全部或一部以運(yùn)送為目的之運(yùn)送合同，裝貨準(zhǔn)備完成船長應(yīng)立即通知傭船人”。全部或一部的說詞固與德國法相同，但實(shí)則航次租用沒有一部租用的情形已如前述。則航海傭船自亦未必等同航次租用，僅系簽發(fā)運(yùn)輸單證時所代表之運(yùn)送合同而已。其規(guī)定包括“合同未明訂裝載起始日時，以前項(xiàng)通知日為起始日”;“傭船人于裝期后要求裝貨，即使無約定，承運(yùn)人亦得請求滯期費(fèi)”;船長收受裝載，以及于裝載期間內(nèi)裝載規(guī)定;傭船人有要求提前發(fā)航權(quán)，以及相關(guān)承擔(dān)費(fèi)用規(guī)定;船長之提前發(fā)航權(quán);貨物卸岸之準(zhǔn)備;其通知及逾期卸貨之滯船費(fèi)要求等;解除合同應(yīng)受之處罰，包括開航與開航后之解約規(guī)定，以及全部解除與部分解除之規(guī)定，與一般民商始有之適航性強(qiáng)制規(guī)定之準(zhǔn)用與適用規(guī)定等。這些規(guī)定與海運(yùn)專屬之航次租用規(guī)定大多無法兼容;解約、提前發(fā)航之規(guī)定固有發(fā)生之可能，卻鮮少發(fā)生于航次租用，因?yàn)閹椎扔谶`約，應(yīng)依航次租用之約定去罰（non-performance penahy），又當(dāng)事人以承運(yùn)人論之，亦非國際航次租用之當(dāng)事船舶所有人。因此歸納德、日于船舶租用，包括航次租用之相關(guān)規(guī)定，獲以下認(rèn)知。

（三）自德、日商法與日本海上貨物運(yùn)送法之認(rèn)知

迄今為止，德國為《海牙規(guī)則》之會員國，尚未批準(zhǔn)《海牙維斯比規(guī)則》，日本則為《海牙維斯比規(guī)則》之會員國，在任何國際貨物運(yùn)送公約均排除船舶租用合同之適用情形下。德國雖未如日本另訂海上貨物運(yùn)送法，但德國商法中僅僅將定期租用合同納入國際航次租用合同。日本商法于光船租用部分采民商常用之賃貸借一詞，亦未賦予光船租用定義。賃貸借道盡光船租用于船舶租用之原則與理論，卻未明文為國際船舶租用中之光船租用合同。民商之租賃一詞無法涵蓋國際光船租用之各種條件與形式，因此日本亦未論及國際型之光船與航次租用合同。所以德、日這些大陸法系國家，于船舶租用規(guī)定上，除了定期租用合同，光船與航次租用合同均未納入，幾與英、美法一致。

兩法可供借鑒之處，一是德國法對于正式之租用協(xié)議，應(yīng)以國際租用合同代表之。其二為日本于船舶賃貸借中對于海上優(yōu)先權(quán)規(guī)定，如船舶所有人在租約上載明不同意，應(yīng)尊重合同之規(guī)定可作為參考借鑒。

三、國際文獻(xiàn)之了解

國際于船舶租用之文獻(xiàn)極多，為說明之方便，僅舉數(shù)個本地熟知、較具指標(biāo)性及關(guān)鍵性之文獻(xiàn)說明如下。

依英國大法官Thomas Edward Scrutton所著Scrutton on Charterparties and Bills of Lading所述：“當(dāng)船舶所有人將整船于一定期間或一個或數(shù)個航程供他人使用，所簽之合同即為租用合同，有權(quán)使用船舶的人就是承租人。此時船舶即處于租用中。有三種形式之租用合同;定期、航次及光船;三種租用雖有極大差異，惟均屬之?！笨芍N租用是一個系統(tǒng)，即同歸一個“租”字。于此一文獻(xiàn)中，業(yè)已清楚表明航次租用亦為租用之一種。配合實(shí)務(wù)亦可知，租用情況下，船舶之租用是整船（原文之“em-ployment of the whole ship”），而沒有海商法有一部租用之情形。

對于航次租用，Carver Carriage by sea一書亦說明，“承租人滿意船舶所有人將即將運(yùn)作之航程及船舶，供承租人處置，唯船舶所有人仍控制與管理船舶，船舶所有人仍為船長、船員等受雇人之雇用者，船舶所有人僅系以承運(yùn)人身份，依約定之條件運(yùn)送貨物”，其中船舶所有人“以承運(yùn)人身份”之一段，特別說明船舶所有人僅“作為承運(yùn)人（shipowneracts as）”而非“是承運(yùn)人（shipowner is）”，意謂租約當(dāng)事人是船舶所有人，僅于運(yùn)送貨物簽發(fā)運(yùn)輸單證時，始以貨物承運(yùn)人身份，簽發(fā)運(yùn)輸單證，依單證所載，運(yùn)送貨物而已。切勿因此便將船舶所有人以“傭船承運(yùn)人”身份對等定位。

另Carriage of Goods by Sea一書對貨物海運(yùn)合同進(jìn)行類似意義的分析，“船舶所有人同意將船舶的全部艙位于某一航次、某一段期間內(nèi)供人使用，則所洽訂的合同是租用合同，但如把船舶提供于班輪裝貨，則訂定運(yùn)輸條件的合同就會是提單”。強(qiáng)調(diào)班輪與租船二者是不同的路線，訂定租用合同不能與班輪運(yùn)送僅由運(yùn)輸單證（提單）代表運(yùn)送合同的狀況混為一談。尤其不能將班輪的運(yùn)送，適用或準(zhǔn)用于租用合同。

四、三種租用均不適用國際貨物運(yùn)送公約

前文已從歷史，國內(nèi)外文獻(xiàn)，德、日商法規(guī)定對航次租用是否屬于“運(yùn)”進(jìn)行探討，然而國際公約對船舶租用合同之整體排除，卻是最有力的說明。

任何船舶租用都是國際貨物運(yùn)輸公約排除在外的合同，理由是船、租雙方經(jīng)濟(jì)實(shí)力相當(dāng)，有利與不利條件皆由當(dāng)事之船、租雙方自行議定，無須考慮經(jīng)濟(jì)弱勢的小托運(yùn)人而適用強(qiáng)制規(guī)定，承運(yùn)人自行研擬之運(yùn)輸單證背面，印刷條文如有對承運(yùn)人超越公約規(guī)范之有利條件，致貨方權(quán)益受損之條款，該條即無效。

從國際公約角度看，所有貨物運(yùn)送公約之規(guī)定只適用班輪;《海牙規(guī)則》以“International Conventionfor the Unification of Certain Rules of Law relating toBills of Lading”為名、《海牙一維斯比規(guī)則》正式名稱為“The Hague Rules as Amended by the BrusselsProtocol 1968”，配合前述Carver’s Carriage by Sea一書的看法，即知國際貨物運(yùn)送公約向來僅與班輪有關(guān)。至于1978由聯(lián)合國首次主導(dǎo)訂定之《漢堡規(guī)則》，雖不再以“…relating to Bills of Lading"為名，改稱“United Nations Convention on the Carriage ofGoods by Sea，1978”，其適用范圍第一項(xiàng)亦表明“適用于成員國間任何有關(guān)運(yùn)送合同之責(zé)任”，內(nèi)容則說得更清楚;第2條適用范圍（Scope of Application）之第三項(xiàng)、第四項(xiàng)規(guī)定，“本公約規(guī)定排除船舶租用合同之適用，唯運(yùn)輸單證（提單）如依船舶租用合同簽發(fā)，且系規(guī)范承運(yùn)人與非承租人之提單持有人間的關(guān)系，則本公約適用之……”，以及“……然依船舶租用合同之運(yùn)送部分，亦適用以上第三項(xiàng)之規(guī)定”。也就是說，任何解釋，包括航次租用之“運(yùn)送”部分，依然僅當(dāng)運(yùn)輸單證（提單）介于承運(yùn)人與非承租人之提單持有人間，方得適用公約。相較于《海牙規(guī)則》第5條之排除規(guī)定“本公約規(guī)定不適用船舶租用合同，除非提單在船舶租用情況下簽發(fā)，提單條款符合本公約規(guī)定……”，海牙時期的航運(yùn)環(huán)境單純，只有船舶所有人與承租人可以是承運(yùn)人，因此運(yùn)送合同之定義亦有“運(yùn)送合同僅適用于由提單或類似權(quán)利憑證所證明之合同，亦包括依船舶租用合同簽發(fā)之單證，只要該單證與海運(yùn)貨物運(yùn)送有關(guān)，且自該提單或該單證規(guī)范承運(yùn)人與單證持有人間之關(guān)系始”。包括《漢堡規(guī)則》在內(nèi)的三個貨物運(yùn)送公約，都清楚地表明了以下觀點(diǎn)：第一，國際貨物運(yùn)送公約僅定位于班輪之適用，與船舶租用無關(guān)。第二，班輪不同于船舶租用。自亦包括航次租用。第三，班輪的運(yùn)送合同僅以提單或類似名義的單證來代表，船舶租用合同則不包括在內(nèi)，自然航次租用合同亦不包括在內(nèi)，因航次租用一樣使用租用合同。

《鹿特丹規(guī)則》于這類排除的規(guī)定就更明確了，其第6條特別排除（Specific exclusions）第一項(xiàng)規(guī)定：“本公約不適用班輪中以下名義的合同;（a）船舶租用合同;（b）其他使用船舶的合同或其他使用艙位的合同”，第二項(xiàng)規(guī)定：“本公約不適用于以下非班輪之合同，除非（a）未簽船舶租用合同或其他介于使用船舶或使用艙位當(dāng)事人間之合同;以及（b）已簽發(fā)運(yùn)輸單證或已簽發(fā)電子運(yùn)輸紀(jì)錄時”。又于第7條適用之當(dāng)事人（Application to certain par-ties）中強(qiáng)調(diào)：“不論以上第6條的說明為何，本公約適用于承運(yùn)人與收貨人、承運(yùn)人與貨物控制方、承運(yùn)人與持有人間，以上人等均非為船舶租用合同的當(dāng)事人時，或者不是本公約排除適用合同的當(dāng)事人時方適用。本公約亦不適用于被第6條排除適用之合同當(dāng)事人”，可謂絲毫不留下任何航次租用合同可能屬于貨物運(yùn)送合同之疑慮。由以上公約的規(guī)定，可以得出以下定論。

第一，只要合同名稱是租用合同，即不在國際公約之適用范圍。航次租用合同自然包括在內(nèi)，因航次租用亦使用租用合同。

第二，依租用合同簽發(fā)之提單可以適用公約，但必須所規(guī)范的當(dāng)事人不是租用合同的當(dāng)事人。

第三，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定得更明確，公約適用的當(dāng)事人只能是介于承運(yùn)人與收貨人、承運(yùn)人與貨物控制方、承運(yùn)人與持有人之間。

至少看出，不論是否具運(yùn)送意義，班輪公約容納不了航次租用，航次租用也不適用班輪強(qiáng)制性之運(yùn)送規(guī)定。這部分從租用實(shí)務(wù)角度更容易區(qū)分。

五、租用實(shí)務(wù)可知海商法的貨物運(yùn)送與船舶租用不同

誠如此次《海商法》修改總顧問司玉琢教授所說，海商法探討重點(diǎn)應(yīng)擺在“承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)、免責(zé)與舉證責(zé)任分配的問題上，這些問題如果規(guī)定好了，可以把船和貨這兩方的利益平衡好”。以船舶租用實(shí)務(wù)為制高點(diǎn)，船舶租用與海商法班輪運(yùn)送之區(qū)分，在責(zé)任、免責(zé)與舉證責(zé)任的原則上，不同處可謂一目了然，具體如表1所示。

（一）從責(zé)任期間看

航次租用之責(zé)任以書面租用合同的訂定為準(zhǔn)，對照班輪之“裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止”“裝上船時起至卸下船時止”或者“貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間”，在航次租用情況下，答案都成了“不是”或“不一定”;航次租用合同之責(zé)任對象在于船（出租人）、租問的責(zé)任，不同于班輪為運(yùn)（送人）、托（運(yùn)人）間之責(zé)任，雖然貨運(yùn)上有所謂港到港、戶到戶責(zé)任原則的說法，但港到港原則反映在租約上，租約約定才是責(zé)任期間的起始與終止，因此船方責(zé)任或許從到港前就開始了，例如承租人要求的到港條件從發(fā)通知（Estimated Time of Arrival）時就開始，也就是說，以租約的約定為主。

（二）從責(zé)任基礎(chǔ)看

租用情況下，租用責(zé)任是相對責(zé)任，不是班輪承運(yùn)人對貨方的絕對責(zé)任，此為租用與班輪不能混為一談的根本原因。

（三）從責(zé)任的內(nèi)容看

班輪貨物運(yùn)送對貨物該負(fù)的損失（loss）責(zé)任，從《海牙規(guī)則》《海牙一維斯比規(guī)則》的毀損（dam-age）、滅失（loss），到《漢堡規(guī)則》的到港遲延交付（delay in delivery），乃至于《鹿特丹規(guī)則》的交給收貨人的遲延交付，現(xiàn)在定位的就是三種：毀損、滅失、遲延交付所致?lián)p失。

對照航次租用，一是沒有遲延交付責(zé)任，因?yàn)樽饧s無論是到港時間還是裝、卸時間之起算與完成，均已明訂，其延滯費(fèi)、快速費(fèi)之處罰與獎勵亦已明訂，自無班輪所謂遲延交付造成毀損、滅失，甚而經(jīng)濟(jì)損失之可能。至于如原油、礦砂、谷類等散裝貨之毀損、滅失，亦難評估及索賠，尤其許多礦砂類貨物，貨價低到難以索賠毀損或滅失。偶有因海水進(jìn)入貨艙，造成之谷類結(jié)塊的，但情況甚少，不如說短少（shortage）才是散裝貨索賠之大宗。因此二者之責(zé)任內(nèi)容也是難以兼容的。

（四）從艙位運(yùn)用看

租用情況下，船舶所有人須提供足夠的艙位，否則必須承擔(dān)罰則。這也是與班輪不同之處;在艙位使用上，由于班輪的訂運(yùn)單（Shipping Order）沒有約束力，訂艙位取得訂運(yùn)編號（S/O number）后，托運(yùn)人也可能裝了他船，未能交貨來裝，此時并無罰則;其原因主要是因?yàn)橥粫r間與他船公司的船期可能重疊，貨物亦簽了多處的訂運(yùn)單以為保障，因此有交運(yùn)其他船公司的可能性。船方為保障本身艙位之不浪費(fèi)，則多以多簽（over-booking）方式，防止艙位之空虛。而航次租用則于議價時，即由貨方提供貨名、數(shù)量、裝載系數(shù)（stowage factor）等貨物細(xì)節(jié)，船方以適當(dāng)大小的船舶報價（offer）、議價，如因此估算出的船舶容量于船舶到達(dá)時，未能容納租用合同之貨量，自然須面臨罰則。而貨方供貨量如農(nóng)產(chǎn)品，亦可能因未通過當(dāng)?shù)刂鞴軝C(jī)關(guān)的查驗(yàn)，無法裝貨上船，而造成供貨量不足。船舶空艙，承租人必須交付空艙運(yùn)費(fèi)（dead-freight），彌補(bǔ)船方之空艙損失。這些狀況于班輪的貨物運(yùn)送規(guī)定都不相屬。

（五）從適航性（seaworthiness or cargo-worthi-ness）條件看

班輪的適航性規(guī)定是船舶絕對性的基本標(biāo)準(zhǔn)，也是強(qiáng)制性最起碼的標(biāo)準(zhǔn);船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)。妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所以及貨柜，適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?？此评硭?dāng)然之船舶裝貨的必備條件，殊不知在船舶租用情形下，這些基本條件成了默示保證（implied warranty）。即在《漢堡規(guī)則》，這些基本條件也是默示、而非明文。

船舶租用合同的適航性，除了基本默示外，于租用情形下，是相對性、經(jīng)協(xié)議的、相互接受的標(biāo)準(zhǔn)，其標(biāo)準(zhǔn)來自于一方要求、另一方接受，或者一方要求、另一方勉于接受。勉于接受的理由可經(jīng)由運(yùn)費(fèi)或租金的高低調(diào)整、或其他租用合同條件之放棄或擴(kuò)增調(diào)整，總之船舶租用的適航性規(guī)定沒有固定的條件，具體說明如下。

第一，船舶租用合同之船舶，是簽約前由承租人同意接受的，主要條件是合乎合同需要;航次租用如船舶須得裝載合同之貨物;裝得下及適合裝，否則不會簽約。適航條件之堅(jiān)持必須在簽約前達(dá)成，而不是班輪的開航前、開航時，否則船到港再要求船舶條件，為時已晚。

第二，租用船舶得符合裝載之貨物數(shù)量、貨艙容積與載重噸必須與貨物的裝載系數(shù)（stowage factor）相互比對計(jì)算，始知能否裝得下合同貨物數(shù)量。

第三，合同要求，例如須在貨艙壁涂上裝運(yùn)特殊貨物之涂料（coatinig），以保護(hù)艙壁或避免貨物變質(zhì)，船舶是否提供冷凍或冷藏貨物需要之冷度，特殊貨物必須裝在艙面上，因此要求艙面甲板之每平方米承重若干。預(yù)定裝貨港口亦有要求;配合某些港口要求之霧燈、燈號、燈標(biāo)之條件、若干港口要求之特殊斜度之艙梯、吊具最大承重與轉(zhuǎn)度，貨艙大小與艙口的要求等，都是對船舶之條件。一方提出要求、一方接受或雖有不足，但在勉強(qiáng)通過的條件下，可予接受，或者降低租金或運(yùn)費(fèi)后，勉強(qiáng)可予接受也是有的，都可能是適航條件之一。航次多數(shù)是配合貨物、港口、碼頭的要求，對定期租用與光船租用而言，條件更多是包括對船速之要求、對耗油量與使用油品與油耗之要求，由于承租人得以節(jié)省租用成本，因此也都是與適航性相關(guān)的條件，節(jié)省成本之條件較具彈性，因此可在降租金或離租之條件上，經(jīng)商議而決定是否接受。也就是說，回到之前所述，租用合同的條件是相對的，不是班輪之絕對條件，時間亦較開航前、開航時為早，簽約時在合同中議定，船舶于航次租用抵達(dá)裝貨港，或是定期租用起租后，到達(dá)第一個港口，船舶未達(dá)約定的適貨狀況，承租人即得依租用合同作出主張。

第四，船舶定期租用中交船、還船、途經(jīng)、裝貨、卸貨之港口，都必須是安全港（safe port），且港口不安全的風(fēng)險多由承租人承擔(dān)，與班輪亦要求?？俊Ⅰ傠x之港口為安全港，風(fēng)險卻是由簽發(fā)運(yùn)輸單證的承運(yùn)人承擔(dān)，是相反的;目前趨勢是只有在簽發(fā)主提單（Master BL）的船舶所有人作為承運(yùn)人時，承運(yùn)人才有承擔(dān)的可能。則航次租用于安全港之責(zé)任，是否亦應(yīng)由船舶所有人作為承運(yùn)人身份來承擔(dān)呢？答案依然是由承租人承擔(dān)。因?yàn)樵谧庥煤贤炗喦?，承租人在得知船況、吃水后，應(yīng)作出安全港之保證，因此與班輪相反，亦為由承租人負(fù)責(zé)港口之安全。

（六）從合同本質(zhì)看

班輪之貨物運(yùn)送由于多數(shù)沒有書面合同，運(yùn)輸條件多以單證為準(zhǔn)?？陬^承諾難以舉證，書面單證或電子單證之效力惟賴海商法之強(qiáng)制訂定。國際公約之強(qiáng)制規(guī)定不過是起碼的最低標(biāo)準(zhǔn);國際公約源于歐陸等船多貨少國家，因此國際標(biāo)準(zhǔn)向來偏向船方。即使達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，亦不過是符合最低要求之標(biāo)準(zhǔn)而已。租用合同相對從合同本質(zhì)上看，標(biāo)準(zhǔn)就有賴于雙方的議定，標(biāo)準(zhǔn)來自于合同自由的原則。以對貨物之照料為例，照料貨物是航次租用合同的默示保證之一，租約上未書明，船租雙方也應(yīng)遵循。班輪貨物照料之強(qiáng)制規(guī)定“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善、謹(jǐn)慎地接收、裝載、搬移、堆放、運(yùn)輸、保管、照料、卸除和交付所運(yùn)貨物”是班輪參考國際公約要求、明文說明照料貨物的基本及概括標(biāo)準(zhǔn)。用在航次租用是必然的默示;運(yùn)輸單證在租用合同下，單證效力僅及于當(dāng)事之承運(yùn)人與托運(yùn)人，且承運(yùn)人或托運(yùn)人須非船舶所有人或承租人，始有其記載效力。運(yùn)輸單證與船舶租用合同關(guān)系須有賴于單證之記載;提單之運(yùn)輸條件依船舶租用合同（the tenths，conditions，excep-tions as per C/P dated…）。

自船舶租用實(shí)務(wù)與班輪之不同，顯然可知班輪之運(yùn)送與船舶航次租用大有不同，航次租用僅在船舶所有人簽發(fā)運(yùn)輸單證情況下，當(dāng)以承運(yùn)人身份之作為，單證代表之運(yùn)送關(guān)系亦僅限于介乎非租用當(dāng)事人與承運(yùn)人之間，使租用合同與班輪由運(yùn)輸單證代表的運(yùn)送合同有所不同。與海商法之貨物運(yùn)送完全無法兼容。

六、結(jié)論及建議

（一）結(jié)論

第一，船舶航次租用的重點(diǎn)是船舶“租”用，而不是貨物的“運(yùn)”送。

第二，德、日民商法未論及光船與航次租用合同;日本另訂之海上貨物運(yùn)送法則更肯定未論及船舶租用;德國雖未另訂海上貨物運(yùn)送法，唯兩國既為海牙系列（Hague system）規(guī)則之會員國，應(yīng)都排除船舶租用于海上貨物運(yùn)送之外。也就是說，德日法與英美法一樣，船舶航次租用并未人法。

第三，船舶航次租用只有整船租用，沒有船舶一部租用，實(shí)務(wù)上有一個或數(shù)個承租人租用整船，系由承租人自行分配艙位，仍屬于整船租用，船舶一部分之租用，只能說是眾口鑠金下之鄉(xiāng)愿式之妥協(xié)詞匯，與船舶航次租用之實(shí)際情況相違。

第四，海商法有義務(wù)糾正觀念，觀念不糾正，對于近年因應(yīng)環(huán)保趨勢陸續(xù)推出之污染公約、危險品公約、殘骸移除公約等所要求之負(fù)責(zé)人、排除適用之當(dāng)事人之認(rèn)定亦有影響。公約中承租人一字已然包括了三種租用的承租人，我們卻須咬文嚼字地分析，是包括哪種租用的承租人。觀念一經(jīng)混淆，難免造成對國際公約之誤解。這也是筆者從各種立場，試圖說明清楚的主因。

第五，觀念之長期不糾正亦為誤導(dǎo)司法，是長期以來因無法徹底了解海商，而用民商法判決海商案件之主因。

（二）建議

1.船舶租用仍應(yīng)納入海商法

第一，對于非英語國家而言，不能如英美或德國作法，船舶租用不納人海商法，法律界將對租用更加陌生，航運(yùn)后進(jìn)亦無以了解。

第二，以船舶作為生財工具之船舶租用，商機(jī)龐大，建議應(yīng)入法，藉由入法始能促進(jìn)對市場之了解。

第三，船舶來源之造船、買船及租船三種方式中，以租船最頻繁，數(shù)量也最大。除散裝貨之航次租用外，亞洲班輪公司有極大比例船舶，定期租用歐洲船東自金融業(yè)光船租用之船舶投入班輪營運(yùn)?？烧f班輪公司為最大之船舶租用公司。船舶租用自應(yīng)在海商法中定位。

2.以船舶“租”用定位三種租船

去除長年以來受日本法影響之“傭”或“賃”說法，建議海商法統(tǒng)一用詞，三種租用并稱為“租”，回歸原文“租”之一字。

3.船舶租用之條文應(yīng)精簡作原則性訂定即可

第一，國際海運(yùn)之貨物分類上，濕貨占比高，但現(xiàn)行條文或擬修改之版本，航次租用卻僅論干貨裝卸條件，易致誤解。因此建議不必設(shè)計(jì)過多細(xì)節(jié)。

第二，尊重合同自由原則下，如時效，租約中之仲裁條款（Arbitration Clause）多已說明。又如有關(guān)共同海損之理算規(guī)定亦應(yīng)尊重租用合同中采用之理算規(guī)則理算。上述事宜不必再訂。其他如租用情形下之碰撞、租用情形下之海難救助或船舶拖帶等，參考合同訂定即可，尊重各章主體說明，使海商法于船舶租用章之任意訂定運(yùn)用上更具彈性。

第三，船舶租用歷史長于班輪，租約因歷經(jīng)錘煉，格式化條文間早已相互勾稽，十分嚴(yán)謹(jǐn)。船、租雙方又無一方為需要法律保護(hù)之弱勢。合同權(quán)利義務(wù)之分配，經(jīng)長時間磨礪，早已自成體系。議價時雙方各有精算考慮，于租約訂定時還有許多格式化附加條款（Rider clause）可資參照。因與當(dāng)事人利益攸關(guān)，因此租約條件大多環(huán)環(huán)相扣，無縫可鉆。法條再如何精心策畫，亦比不上私合同之周密。此亦為原則訂定之主要理由。

第四，船舶租用之訂定，重點(diǎn)應(yīng)放在名詞定義。中文對于專有名詞缺乏統(tǒng)一翻譯，造成海事教育界與法律界對船舶租用專有名詞之誤解，各自解讀;司法于船舶租用合同之錯誤解讀造成混亂認(rèn)知，因此常見以民商法作為判決理由。解釋名詞因此在船舶租用章之意義十分重要，名詞解釋具教育意義，亦可取代冗長之條文說明。

第五，日本法之海事優(yōu)先權(quán)規(guī)定可以參考。日本法光船租用情況下之船舶之海上優(yōu)先權(quán)，因該優(yōu)先債權(quán)系由船舶物權(quán)擔(dān)保之債權(quán)，當(dāng)光船租用合同上載明船舶所有人不接受該權(quán)之約束，自不得就船舶物權(quán)主張優(yōu)先債權(quán)之償還，應(yīng)可納入租用條文參照。