徐峰

摘要：長期以來，貨方合同履行責(zé)任制度未得到立法者的重視，這種現(xiàn)狀與貨方在海上運輸關(guān)系中的重要地位不符，應(yīng)梳理該制度的歷史變遷，從民法的視角審視其法理內(nèi)涵。就運費支付責(zé)任而言，由于海上貨物運輸合同屬于民法上的“第三人合同”，在收貨人拒付到付運費或拒絕提貨之時，承運人可以向托運人追償。但在滿足特定條件時，貨方對于預(yù)付運費，可以享有民法上的不安抗辯權(quán);對于到付運費，可以享有約定抵銷的減免。就收貨人的按時提貨責(zé)任而言，應(yīng)意識到：提貨行為既是一項權(quán)利，也是一項義務(wù)，該義務(wù)的民法基礎(chǔ)在于“權(quán)利義務(wù)異步說”。就托運人的總體歸責(zé)原則而言，隨著相關(guān)國際公約與法律的變遷，托運人的責(zé)任逐步減小，推行“以過錯責(zé)任為主，嚴(yán)格責(zé)任為例外”的歸責(zé)原則，而托運人責(zé)任的強(qiáng)制性也趨于弱化?！逗Ｉ谭ā返男薷膽?yīng)當(dāng)在厘清貨方合同履行責(zé)任的民法基礎(chǔ)上進(jìn)行完善，從而提升海上貿(mào)易的效率性與公平性。

關(guān)鍵詞：貨方;運費支付責(zé)任;按時提貨責(zé)任;歸責(zé)原則;強(qiáng)制性責(zé)任

中圖分類號：D996.19 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2096-028X（2019）04-0061-14

在海上貨物運輸法律關(guān)系中，承運人、托運人與收貨人這三方法律主體之間的關(guān)系始終是海商法學(xué)界研究的重點。隨著近年來《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）的修改工作逐步進(jìn)入關(guān)鍵階段，如何平衡《海商法》第四章中船貨雙方的利益也成為了立法者關(guān)注的核心問題。在學(xué)理上，筆者所指的“貨方”不僅包括了托運人，也包括了收貨人。因此，在考量船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的同時，不應(yīng)忽視承運人與托運人，承運人與收貨人之間的合同法律關(guān)系，尤其是托運人與收貨人的合同履行責(zé)任。需要強(qiáng)調(diào)的是，筆者所指的“貨方合同責(zé)任”應(yīng)從“狹義”的角度作出理解，即貨方應(yīng)承擔(dān)的合同義務(wù)以及違反該義務(wù)所應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任。不可否認(rèn)的是，《海商法》對于貨方合同履行責(zé)任規(guī)定較少，該法第四章就承運人責(zé)任體系的建立方面著墨較多，但較少涉及托運人責(zé)任體系的完善。這直接影響了托運人義務(wù)的履行與責(zé)任的承擔(dān)，造成了船貨雙方利益的失衡，為航運實務(wù)中眾多的法律糾紛埋下了隱患。筆者認(rèn)為，鑒于海商法屬于民法的特別法，就應(yīng)當(dāng)立足于民法的視野對現(xiàn)有海上運輸中貨方合同履行責(zé)任制度作出研究。具體而言，只有充分運用民法理論重新審視航運實踐與相關(guān)規(guī)定，才能厘清貨方合同履行責(zé)任制度的法理內(nèi)涵。這就需要在制定法律與適用法律之時，主動吸收民法的養(yǎng)分，并予以法理化。如圖1所示，筆者對托運人與收貨人合同履行責(zé)任的分析主要站在民法的視角，從運費支付責(zé)任、按時提貨責(zé)任與其他責(zé)任這三方面進(jìn)行論述，之后運用相關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)與數(shù)學(xué)模型對該制度的歷史變遷與法理內(nèi)涵背后所呈現(xiàn)的效率性與公平性作出評價，并對《海商法》相關(guān)制度的修改提出建議。

一、民法視野下貨方運費支付責(zé)任之法理內(nèi)涵

在海上運輸合同項下，承運人承擔(dān)運輸貨物，按時交付的義務(wù)，那么作為一項對價，貨方支付運費也是天經(jīng)地義的。與此相對應(yīng)，收取運費與簽發(fā)提單也分別是承運人與之相對應(yīng)的權(quán)利與義務(wù)，遵循“付款放單”的業(yè)務(wù)流程。海上貨物運輸合同下的運費主要分為兩種：一種為預(yù)付運費，通常情況下由托運人支付;另一種為到付運費，一般情況下由收貨人支付。以民法的理論考察之，二者運費的法律屬性顯然是不同的，當(dāng)然，在實際航運業(yè)務(wù)中，這兩種運費的支付方式對承運人收取運費權(quán)利的影響不盡相同，與民法相關(guān)理論相比，有趨同之處，也有不同之處。因此，有必要以運費的種類作為分類，分別研究其在民法中的法律地位。

（一）運費支付責(zé)任的法律之民法基礎(chǔ)

1.預(yù)付運費支付責(zé)任與一般合同履行責(zé)任相同

正如上文所述，在預(yù)付運費的情形下，運費支付義務(wù)由托運人承擔(dān)。因此，承運人在未收到運費之時，不得向收貨人或其他第三方主張運費，這一點在《鹿特丹規(guī)則》第42條中有明確規(guī)定，如果運輸合同中載有預(yù)付運費條款，承運人不能以運費尚未支付為由對抗收貨人或提單持有人。但如果收貨人或者提單持有人本身也是托運人的，則不在此限。該規(guī)定將運輸合同項下的貿(mào)易條件分為兩種。以CIF價格與FOB價格為例，在CIF價格下，發(fā)貨人為賣方托運人，其與承運人簽訂運輸合同并支付運費是理所當(dāng)然的，而在FOB價格下，收貨人為買方托運人，運輸合同同樣在其與承運人之間訂立，因而承運人向收貨人主張預(yù)付運費也是合乎法理的。其實早在《鹿特丹規(guī)則》通過之前，航運實踐中也同樣遵循這種運費責(zé)任的追究模式，而《鹿特丹規(guī)則》只不過是將其成文法化了而已。因此，無論是之前的航運實踐還是公約的規(guī)定，對預(yù)付運費支付責(zé)任的認(rèn)定都遵循合同相對性的原則，承運人只能向合同的相對方，即向托運人追償，這與民法下合同對價的追償方式一致，預(yù)付運費的支付責(zé)任也就相當(dāng)于一般的合同履行責(zé)任。

2.到付運費支付責(zé)任與一般合同履行責(zé)任之差異與一致

問題的關(guān)鍵就在到付運費的責(zé)任認(rèn)定上。在英國普通法下，收貨人支付運費是一項默示義務(wù)，在運輸合同沒有約定時，到付運費是默認(rèn)的支付方式，除非合同另行約定，運費應(yīng)由托運人預(yù)付。但如果船舶抵達(dá)目的港之時，無人提取貨物，承運人無法收取到付運費，應(yīng)當(dāng)如何追償，此時運費的支付責(zé)任是否應(yīng)由托運人承擔(dān)？要解答該問題，有必要站在民法立場，審視到付運費支付責(zé)任的法律性質(zhì)。

《合同法》第64條規(guī)定，當(dāng)事人約定由債務(wù)人向第三人履行義務(wù)的，債務(wù)人未履行或者不當(dāng)履行之時，應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任。第65條規(guī)定，當(dāng)事人約定由第三人向債權(quán)人履行義務(wù)的，當(dāng)?shù)谌瞬宦男辛x務(wù)或者履行義務(wù)不符合約定之時，債務(wù)人應(yīng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任。因此，《合同法》允許當(dāng)事人為第三人設(shè)定權(quán)利與義務(wù)，這也為海上運輸中承托雙方約定到付運費提供了民法依據(jù)。

有學(xué)者結(jié)合民法理論分析到付運費支付責(zé)任的法理性質(zhì)，比較了“到付運費”與“單純債務(wù)承擔(dān)”之間的關(guān)系，指出從到付運費協(xié)議無法推斷出托運人的運費義務(wù)已被解除，因此到付運費不符合單純債務(wù)承擔(dān)的方式;比較了“到付運費”與“債務(wù)加入”之間的關(guān)系，指出到付運費協(xié)議的達(dá)成并不能認(rèn)為承運人與收貨人的意思表示已達(dá)成一致。另外，海商法下承運人取得貨物留置權(quán)并不意味著同時獲得民法下收貨人對到付運費所作的擔(dān)保，因此債務(wù)加入理論同樣不能套用于到付運費的支付責(zé)任;最后比較了“到付運費”與“第三人清償”之間的關(guān)系，該民法理論不以第三人的承諾為前提，因此在承運人并未與收貨人達(dá)成到付運費協(xié)議的背景下，到付運費模式與第三人清償理論無疑是吻合的。可見，根據(jù)《合同法》與第三人清償理論的規(guī)定，若收貨人拒付運費，應(yīng)由托運人承擔(dān)運費支付責(zé)任。

而王文軍博士對于“第三人利益合同”的考察將這一研究推向更深層次。日本判例學(xué)說承認(rèn)了合同當(dāng)事雙方在賦予第三方權(quán)利之時，為第三方設(shè)定義務(wù)的做法。而對于支付運費之類的對待給付，“為第三人的買賣或租賃，第三人如不欲享有負(fù)有對待給付的利益，則可表示不欲享有的意思而免其責(zé)?！惫P者也支持這種觀點，因為當(dāng)事雙方為第三方設(shè)定義務(wù)并不會影響“第三人利益合同”的性質(zhì)，正如附條件的贈與不會影響贈與合同的性質(zhì)，而海上貨物運輸合同在本質(zhì)上屬于第三人利益合同（關(guān)于這一點，筆者將在下文作詳細(xì)說明），賦予了收貨人提取貨物的權(quán)利。如果該收貨人未提取貨物，放棄了提貨權(quán)，自然不必承擔(dān)運費的支付義務(wù)，猶如在附條件贈與合同中，受贈人若放棄了贈與，則不應(yīng)承擔(dān)贈與合同所附的義務(wù)一樣。

從英國法與國際公約的規(guī)定看，根據(jù)《1855年英國提單法》第1條的規(guī)定，在提單發(fā)生轉(zhuǎn)移之后，如果所有權(quán)也隨之移轉(zhuǎn)，承運人將承擔(dān)提單項下的訴訟權(quán)利與相應(yīng)的責(zé)任。由于《1855年英國提單法》采納了通過賦予訴權(quán)以實際給予所有權(quán)的立法模式，因此訴訟權(quán)利就包含了收貨人的提貨權(quán)，相應(yīng)的責(zé)任包括了收貨人支付運費的責(zé)任。不難發(fā)現(xiàn)，在《1855年英國提單法》下，收貨人權(quán)利的行使與義務(wù)的承擔(dān)是相生相伴的，運費責(zé)任的履行以其行使權(quán)利為前提。而《1992年英國海上貨物運輸法》更是取消了《1855年英國提單法》中“所有權(quán)”掛鉤的原則，規(guī)定了只有在收貨人行使了提取貨物或要求提取貨物的權(quán)利，提出索賠之后，才承擔(dān)運費的支付責(zé)任。

國際公約的發(fā)展歷程也證實了這一點，《漢堡規(guī)則》第16條第4款規(guī)定，若提單并未載明運費或者裝貨港的滯期費應(yīng)由收貨人支付，則收貨人原則上不承擔(dān)運費以及滯期費的支付義務(wù)?！逗Ｉ谭ā返?9條第2款規(guī)定，承托雙方可以約定到付運費由收貨人承擔(dān)，但應(yīng)在運輸單證中有所體現(xiàn)。該法第88條進(jìn)一步明確：承運人可以對留置的貨物進(jìn)行拍賣，所得價款不足的金額，承運人有權(quán)向托運人追償，從而有條件地承認(rèn)了承運人對托運人的追償權(quán)。二者都僅涉及了到付運費與提單記載的關(guān)系，但均未提及收貨人的運費義務(wù)。至2008年《鹿特丹規(guī)則》的通過，公約第58條終于明確，單證持有人未行使提單項下權(quán)利的，不承擔(dān)賠償責(zé)任，反之，如果其行使該項權(quán)利，則應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第一次以公約的形式對到付運費的責(zé)任問題作出了解答，收貨人未行使提貨權(quán)利的，不承擔(dān)運費的支付責(zé)任，承運人將向托運人追償;反之，如果該收貨人提取了貨物，則應(yīng)承擔(dān)支付運費的義務(wù)。

分析上述理論與國際公約的歷史演變可知，海商法中運費支付責(zé)任與《合同法》的規(guī)定基本趨于一致，托運人既可以基于合同相對性原則向承運人支付預(yù)付運費，也可以為第三人設(shè)定義務(wù)，與承運人約定由收貨人支付到付運費;并且，在收貨人拒不履行提貨權(quán)利時，依然由托運人承擔(dān)最終的運費支付責(zé)任，類似于《合同法》中的債務(wù)人應(yīng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任，而不是向被定義務(wù)的第三人繼續(xù)追償，因為在到付運費下，收貨人的運費義務(wù)則只有在辦理提貨手續(xù)之后才存在。當(dāng)然《1992年英國海上貨物運輸法》《鹿特丹規(guī)則》與《合同法》略有不同的是：在適用前者之時，第三人義務(wù)的承擔(dān)以其行使權(quán)利為前提，而適用后者之時，第三人義務(wù)直接由合同當(dāng)事方約定，不以其能夠行使相關(guān)權(quán)利為前提條件。

（二）《合同法》的補(bǔ)充適用：運費支付責(zé)任之抗辯與減免

正如上文所言，托運人或收貨人支付運費的義務(wù)是天經(jīng)地義的，那么鑒于權(quán)利與義務(wù)的相對性，在特定情形下，例如運輸合同未能得到完全履行，或者僅僅部分履行，貨方能否享有運費支付責(zé)任的抗辯與減免呢？

1.《合同法》運費支付責(zé)任的抗辯僅存在于預(yù)付運費的場合

筆者認(rèn)為，托運人享有運費支付責(zé)任的抗辯，但僅存在于預(yù)付運費的場合，即建立于“付款放單”的業(yè)務(wù)流程。

民法中的合同抗辯權(quán)分為幾種：先履行抗辯權(quán)、同時履行抗辯權(quán)、不安抗辯權(quán)，那么海商法下收貨人的運費責(zé)任抗辯權(quán)屬于哪一種呢？以海商法中“付款放單”的業(yè)務(wù)實踐為參照，分別與之對比。

《合同法》第66條規(guī)定了同時履行抗辯權(quán)，互負(fù)債務(wù)的當(dāng)事人在沒有先后履行順序的情況下，應(yīng)當(dāng)同時履行義務(wù)。其中一方在對方?jīng)]有履行或履行債務(wù)不符合約定之時，有權(quán)拒絕履行相關(guān)義務(wù)。由于航運業(yè)務(wù)實踐中普遍采取先付款后托運的操作程序，因此該模式并不存在適用《合同法》第66條同時履行抗辯權(quán)的基礎(chǔ);《合同法》第67條規(guī)定了先履行抗辯權(quán)，后履行一方在先履行一方未履行義務(wù)或者履行義務(wù)不符合約定時，有權(quán)拒絕履行相關(guān)義務(wù)。托運人作為先履行運費支付義務(wù)的一方，顯然與《合同法》第67條先履行抗辯權(quán)的模式并不吻合。而《合同法》第68條則規(guī)定了不安抗辯權(quán)，如果存在經(jīng)營狀況嚴(yán)重惡化;轉(zhuǎn)移財產(chǎn)、抽逃資金;喪失商業(yè)信譽(yù)或者有喪失或者可能喪失履行債務(wù)能力的其他情形之時，合同先履約方有權(quán)終止合同履行。由于托運人支付運費義務(wù)在先，因此，該項抗辯權(quán)與付款放單的業(yè)務(wù)流程契合，但是托運人行使不安抗辯權(quán)的前提是：證明承運人履約能力下降，經(jīng)營情況惡化，無力完成運輸任務(wù)以及其他欺詐行為等。

在法理上，《海商法》第四章作為合同法的特別法，其中的特殊性規(guī)范在法律位階上總是優(yōu)先于一般法律而適用，例如對于同一調(diào)整事項的法律規(guī)范存在不一致時，優(yōu)先適用海商法的特殊規(guī)定。但值得注意的是，如果相關(guān)制度在海上貨物運輸法有所缺失或疏漏之時，合同法就能作為一般法補(bǔ)充適用，海上貨物運輸合同履行抗辯權(quán)制度就是一個例證：相比合同法，海商法并未對其作出變通或具體的規(guī)定，因此，合同法中的履行抗辯權(quán)制度就應(yīng)作為海上貨物運輸領(lǐng)域的適用準(zhǔn)則。筆者贊成這種觀點，海商法中運費支付抗辯權(quán)制度也應(yīng)參照民法的相關(guān)理論。誠然，運費支付義務(wù)在海商法中屬于強(qiáng)制性義務(wù)，例如《漢堡規(guī)則》第1條第6款規(guī)定，“海上運輸合同”的構(gòu)成要件之一就是承運人收取運費;同時根據(jù)“不得減免承運人條款”的規(guī)定，免除運費約定無效，《海商法》也有類似表述，但抗辯權(quán)行使本身并不會削弱海商法的強(qiáng)制性，二者之間并不抵觸，海商法設(shè)定了法定義務(wù)，民法賦予其抗辯權(quán)，二者形成了共存與融合。

2.《合同法》運費支付責(zé)任的減免主要存在于到付運費的場合

一般來說，預(yù)付運費是不得退還的，即使運輸?shù)呢浳锇l(fā)生滅失或損壞，影響了合同目的的實現(xiàn)，除非發(fā)生了不可抗力。根據(jù)《海商法》第90條，船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負(fù)賠償責(zé)任。除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應(yīng)當(dāng)將運費退還給托運人。《合同法》第314條也有類似規(guī)定。在這一點上，《海商法》與《合同法》的規(guī)定是一致的。一般來說，運費的減免更多存在于承托雙方約定運費到付的情形。

第一，法定抵銷不適用于運費減免。所謂的抵銷權(quán)是債消滅的一種方式，抵銷權(quán)分為法定抵銷權(quán)與約定抵銷權(quán)。《合同法》第99條對法定抵銷權(quán)下了定義：互負(fù)到期債務(wù)的當(dāng)事一方可以將自身的債務(wù)與對方債務(wù)進(jìn)行抵銷，前提是債務(wù)標(biāo)的物的品質(zhì)或種類相同，除非一些專屬性的債務(wù)。換而言之，只要合同當(dāng)事方的債權(quán)債務(wù)同為金錢之債，并且雙方債務(wù)均已到期，一方當(dāng)事人就有權(quán)單方面行使抵銷權(quán)，消滅與沖抵雙方在對等額內(nèi)的債權(quán)債務(wù)關(guān)系。

在英國普通法下，在沒有相反約定的情況下，不論貨物被運抵目的地時是否處于受損狀態(tài)，或者數(shù)量短少，都必須支付全部的運費。收貨人不得行使抵銷權(quán)，即使貨物損壞嚴(yán)重到其價值不足抵銷運費時也是如此。wiherforce爵士在一個案件裁決中明確指出：“不能提起與運費扣減有關(guān)的貨物訴訟，這是一項古老的英國法律規(guī)則。”然而，如果訴訟的原因不在合同例外條款內(nèi)或者不受時效限制的話，貨物受讓人可以提起反請求要求賠償，但他無權(quán)通過扣減運費的方式行使抵銷權(quán)，除非運輸合同中有明文約定。丹寧勛爵試圖從公共政策的角度解釋該規(guī)則的正當(dāng)性?！傲己玫纳虡I(yè)規(guī)范要求運費應(yīng)當(dāng)按照合同約定支付。不能因為貨物在運輸途中有損就拒絕支付，否則將會鼓勵那些無道德原則的人通過各種借口拒付運費。除非貨物到達(dá)目的地時，受損嚴(yán)重到不具有商業(yè)價值的程度，完全不具有商品特性，此時收貨人就不需要支付運費。另一種情形就是繞航，早期英國普通法認(rèn)為不合理的繞航屬于根本違約，貨主因此解除合同義務(wù)。

對于海上貨運合同中到付運費的減免，民法中的法定抵銷權(quán)并無用武之地，在合同沒有約定的情況下，收貨人原則上應(yīng)當(dāng)全額支付運費，不問受損程度如何，在總體上，法院在這方面遵循從嚴(yán)掌握的思路。這是海商法的運費減免與民法中法定減免之間的差異。

第二，約定抵銷適用于運費減免：從英國普通法到《鹿特丹規(guī)則》。盡管海上貨運法禁止運費與貨損之間的法定抵銷，但承運人與收貨人之間可以約定減免運費支付的責(zé)任，《合同法》第100條對約定抵銷下了定義：互負(fù)債務(wù)的當(dāng)事人在協(xié)商一致的情況下，可以約定減輕債務(wù)，甚至免除債務(wù)，哪怕標(biāo)的物種類、品質(zhì)并不相同。

而在英國普通法下，運輸合同同樣可以明確約定在特定形勢下按比例收取運費。如果貨物未能在目的港交貨是由于貨主的過錯引起的，船東可以主張收取比例運費。如果貨主為了繼續(xù)運輸貨物的需要，而在貨物還未到目的港時就提取貨物，也隱含著應(yīng)當(dāng)支付比例運費的義務(wù)。

《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》與《海商法》的規(guī)定同樣如此，在發(fā)生貨損之后，并未對雙方約定按比例支付運費的做法持否定態(tài)度，因此，雙方可以約定依據(jù)民法原則約定抵銷，但需要注意的是，在上述法律中，貨方支付運費屬于強(qiáng)制性規(guī)定，盡管從文字表述上，《漢堡規(guī)則》第1條第6款是從承運人收取運費的角度出發(fā)，強(qiáng)調(diào)承運人的權(quán)利，但也為貨方設(shè)定了一項法定義務(wù)。在這一問題上，《海商法》第69條更為明確，托運人或者收貨人應(yīng)當(dāng)向承運人支付運費。因此，雙方不得約定完全免除運費的支付，否則將觸動海商法強(qiáng)制性體系的根基，在上述法律中，運費的減免僅限于部分免除，即使是中國曾經(jīng)在拼箱業(yè)務(wù)中所采用的零運費合同，其實質(zhì)也是由收貨人承擔(dān)高額的拆箱費，向其轉(zhuǎn)嫁了本該由托運人支付的費用。這也與民法中約定抵銷的規(guī)定不那么一致。

《鹿特丹規(guī)則》終于放寬了約定抵銷的限制，盡管第1條第28款依然規(guī)定，“運費”是指根據(jù)運輸合同規(guī)定約定應(yīng)向承運人支付的報酬。但是根據(jù)公約第80條批量合同中承托雙方可以約定增減責(zé)任的規(guī)定，以及運費的支付責(zé)任并非該條第4款批量合同排除適用的范疇，可以推斷出，一旦《鹿特丹規(guī)則》的批量合同規(guī)則為中國所采納，承托雙方即可約定抵銷運費。從表面上，批量合同所適用的對象是預(yù)付運費的減免，但如果承托雙方在合同中訂人了FOB的貿(mào)易條件，那么該收貨人就是提單項下的托運人，可以與承運人約定減少甚至免除運費，從而與《合同法》中約定抵銷的規(guī)定保持一致。當(dāng)然這種一致性僅限于“批量合同”的范疇。

二、民法視野下收貨人按時提貨責(zé)任之法理內(nèi)涵

在船舶抵達(dá)目的港時，承運人與托運人交接貨物是一道必經(jīng)的程序，這其中涉及了兩方面的法律問題，其一是承運人交付貨物，其二是收貨人接受貨物，這其中涉及了承運人權(quán)利義務(wù)以及收貨人權(quán)利義務(wù)的對應(yīng)與轉(zhuǎn)化。因此，這項看似簡單的舉措，在民法中也許并無爭議，但在海商法上，則具有特殊的法律意義。從航運實務(wù)的角度，如果貨物抵港無人提貨，將會造成貨物大量堆積在港，占用大量港口資源，由此產(chǎn)生的各種延遲費用，如滯箱費、洗箱費、倉庫使用費、碼頭堆存費等均由承運人預(yù)先墊付，到付運費無法收回，之后的航線運營與航線安排也會受到影響，造成航程延誤與運營損失。再反射到提貨行為的法理，反思這項制度的法律屬性就尤為關(guān)鍵。提貨行為究竟是一項權(quán)利還是義務(wù)？如果是一項權(quán)利的話，意味著收貨人享有提貨權(quán)，而權(quán)利本身是可以放棄的，那么上述情況的發(fā)生就不可避免，如果將其界定為一項義務(wù)的話，收貨人的提貨行為就受到法律強(qiáng)制性的約束與監(jiān)督。從貨物流轉(zhuǎn)以及航運公司運營的角度出發(fā)，將收貨人提貨界定為一項義務(wù)更符合航運現(xiàn)代化的要求。而立法者顯然也考慮到了這一點，在立法過程中予以重視與吸收。

（一）海商法與合同法下提貨行為從權(quán)利到義務(wù)的轉(zhuǎn)變

1.海上運輸法對于提貨行為的界定：站在承運人交貨的視角

正如上文所言，貨物的接受與交付是一個行為的兩個方面。早期的國際公約主要側(cè)重從承運人交付義務(wù)的角度出發(fā)，賦予收貨人以提貨的權(quán)利，這一點從《海牙規(guī)則》的條文表述中即可得出。《海牙規(guī)則》第3條第6款規(guī)定，卸貨港貨物的移交應(yīng)被視為承運人已按照提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)，同時還對貨物交付時發(fā)現(xiàn)損害的通知義務(wù)與期限作出詳細(xì)規(guī)定。可見，該規(guī)定主要是站在承運人交付的角度來規(guī)制目的港的貨物交接行為，賦予了收貨人以通知貨損的權(quán)利，但并未充分考慮到目的港無人提貨的情形。《漢堡規(guī)則》首次對“收貨人”下了定義，即“有權(quán)提貨貨物的人”，其賦予收貨人權(quán)利的意圖躍然紙上，第4條第2款b項補(bǔ)充規(guī)定，如果目的港無人提貨，承運人有權(quán)依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿(mào)易慣例，將貨物置于收貨人支配之下。筆者認(rèn)為，該規(guī)定依然站在承運人的立場，明確了承運人在特定情況下可以解除貨物交付的責(zé)任，而未涉及收貨人的義務(wù)。《海商法》第86條在借鑒《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，明確在無人提貨或者遲延提貨的情況下，貨物的相關(guān)處置費用與風(fēng)險應(yīng)由收貨人承擔(dān)。相比《漢堡規(guī)則》第4條，增加了“由此產(chǎn)生的費用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)”，即收貨人未提取貨物的責(zé)任。在法理上，義務(wù)與責(zé)任是緊密關(guān)聯(lián)的，二者之間存在因果關(guān)系，法律責(zé)任以義務(wù)的存在為前提，先有義務(wù)后有責(zé)任，法律責(zé)任是違反義務(wù)的后果，《海商法》的立法模式是通過風(fēng)險與費用的承擔(dān)來間接督促收貨人應(yīng)履行提貨義務(wù)，相比《漢堡規(guī)則》無疑具有一定的創(chuàng)新性與實踐性。類似的還有2009年《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第8條。

2.《合同法》對于提貨行為的界定：提貨義務(wù)

《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》（簡稱CISG）也對目的港貨物的提取作出了規(guī)定，只不過觀察問題的視角與國際貨運合同不同，主要立足于調(diào)整買賣雙方之間的法律關(guān)系，對于收貨人提貨行為的義務(wù)化邁出堅實的一步。公約第60條明確了收貨人采取一切合理措施的收貨義務(wù)。第61條則規(guī)定了其違反收取貨物義務(wù)的法律后果。

《合同法》也借鑒了其立法原則，該法第309條規(guī)定，收貨人在承運人履行了通知義務(wù)之后應(yīng)當(dāng)及時提貨，逾期提貨的，應(yīng)當(dāng)支付保管費用。該規(guī)定不僅明確賦予收貨人的提貨義務(wù)，同時對其法律責(zé)任加以規(guī)定，不僅在立法結(jié)構(gòu)上完整且嚴(yán)謹(jǐn)，而且考慮到了中國海運業(yè)高速發(fā)展，目的港無人提貨日益加劇的現(xiàn)實。第304條也間接涉及了提貨義務(wù)，托運人在辦理托運手續(xù)之時，應(yīng)當(dāng)向承運人正確披露收貨人的姓名或者憑指示交付。其中值得注意的是，托運人應(yīng)承擔(dān)向承運人表明收貨人準(zhǔn)確信息的申報義務(wù)，從某種程度上，收貨人的提貨義務(wù)構(gòu)成了托運人向承運人的一項保證。在FOB的運輸方式下尤其具有重要意義，此時由托運人安排運輸，收貨人與托運人往往為同一人，其提貨義務(wù)來源于其向承運人的申報義務(wù)，自不待言。而在CIF的運輸方式下，第304條托運人的申報義務(wù)相當(dāng)于第309條收貨人的提貨義務(wù)的一項擔(dān)保，這也為目的港無人提貨，承運人向托運人追償提供了法律上的依據(jù)。類似的還有2015年修正的《中華人民共和國鐵路法》第21條，收貨人應(yīng)當(dāng)按照鐵路主管部門的規(guī)定及時領(lǐng)取行李，包裹或者貨物，否則應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定，承擔(dān)相應(yīng)的保管費用。

值得注意的是，在這一點上，原交通部于2000年出臺的《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》更加接近于上述民法的規(guī)定，盡管該規(guī)定已于2016年被正式廢除，但不可否認(rèn)的是，該規(guī)定曾對解決與規(guī)范無人提貨與港口積壓貨物等問題起到了應(yīng)有的作用，依然值得海商法加以借鑒。該規(guī)則第66條明確，收貨人在收到到貨通知之后，應(yīng)及時提貨。該規(guī)定涉及兩個方面的問題：一是及時提貨，即在合同約定的或者法律法規(guī)規(guī)定的或者合理的期限內(nèi)提取貨物，不得延誤。收貨人逾期不提貨的，承運人有權(quán)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定處分貨物。二是不得拒絕提貨。只要貨物運送到目的地，即使存在貨物質(zhì)量或其他糾紛，收貨人都不能以此為由拒絕提貨。收貨人應(yīng)當(dāng)首先提貨，對于其他糾紛，應(yīng)當(dāng)通過其他程序解決。

《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》被廢除之后，由于《海商法》第四章僅適用于海上運輸，不適用于內(nèi)河水路運輸，國內(nèi)水路運輸法律關(guān)系依然適用《合同法》進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)《合同法》第309條的規(guī)定，提貨人依然承擔(dān)提貨義務(wù)。筆者認(rèn)為，《海商法》在未來修訂之時，第四章納入內(nèi)河水路運輸關(guān)系，吸收原有《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》以及《合同法》的規(guī)定，并非是不可能的。有學(xué)者就認(rèn)為，原來海商法對于收貨人提貨義務(wù)的間接規(guī)定，或許是考慮到國際海上貨物運輸中的收貨人并非特定的，而依據(jù)運單的性質(zhì)，國內(nèi)水路運輸中的收貨人是確定的，因此，《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》對于收貨義務(wù)的調(diào)整是直接規(guī)定，收貨人的差異也導(dǎo)致了立法體例的不同;但其同時認(rèn)為，這種差異化的法律適用是不必要的，缺乏法理依據(jù)，僅為權(quán)宜之計，國內(nèi)海上運輸與國際海商法運輸法律的統(tǒng)一是大勢所趨，待條件成熟之時，應(yīng)當(dāng)刪除《海商法》第四章的適用范圍限制。從法律趨同的角度出發(fā)，在《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》廢除之后，國內(nèi)與國際運輸法律的趨同也將體現(xiàn)為海商法與合同法的統(tǒng)一，收貨人提貨義務(wù)的趨同僅為其中的一小方面。

3.《鹿特丹規(guī)則》中提貨權(quán)與提貨義務(wù)之并存

2008年《鹿特丹規(guī)則》的出臺使上述問題得到了較為圓滿的解答。公約第43條明確了收貨人提取貨物的義務(wù)。有約定從約定，無約定則依據(jù)合同條款、行業(yè)慣例以及具體運輸情形而定。第44條則規(guī)定了收貨人以交貨地的習(xí)慣方式確認(rèn)收到的義務(wù);第48條賦予了承運人在目的港無人提貨之時的救濟(jì)權(quán)，但同時，公約第11條也聲明：交付貨物同樣是承運人的一項義務(wù)，承運人交付義務(wù)的反面就是收貨人的提貨權(quán)利。這一點從第1條第11款“收貨人”的定義中即可知曉，收貨人是指根據(jù)運輸合同而享有提貨權(quán)的人。

不難發(fā)現(xiàn)，在《鹿特丹規(guī)則》中，收貨人的提貨權(quán)與提貨義務(wù)是并存的，一改過往國際公約單方面賦予其權(quán)利的做法，公約在賦予其提貨權(quán)的同時，也對其課以一定的義務(wù)。那么《鹿特丹規(guī)則》同時賦予收貨人以提貨權(quán)利與義務(wù)的用意何在？其法律內(nèi)涵是什么？在民法中，該法律行為的定性與效力又是如何？這是一個值得研究的課題。

（二）提貨義務(wù)的民法依據(jù)：以合同法中拒收權(quán)與海商法中提貨義務(wù)的關(guān)系為起點

1.對于《鹿特丹規(guī)則》提貨行為立法模式的評判：以合同法拒收權(quán)為例

不少學(xué)者針對《鹿特丹規(guī)則》這種權(quán)利與義務(wù)并存的立法模式，從民法的視角給出了自己的評判。

蔣躍川博士批評了這種立法模式，其列舉了CISG第52條、第46條至第51條等相關(guān)規(guī)定，指出該公約賦予了買方在特定情形下的拒收權(quán)。例如，貨物質(zhì)量與數(shù)量瑕疵、不符合合同約定、賣方根本違約以及其未及時采取補(bǔ)救措施等。類似的還有《1979年英國貨物買賣法》以及《美國統(tǒng)一商法典》的規(guī)定，《合同法》第148條規(guī)定，對于標(biāo)的物因質(zhì)量問題影響合同目的實現(xiàn)的，賣方有權(quán)拒絕接受標(biāo)的物，第162條也賦予了賣方拒絕接受買方多交付貨物的權(quán)利。并據(jù)此認(rèn)為，買方的拒收權(quán)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于其提貨義務(wù)，而運輸本身視為貿(mào)易服務(wù)的，在運輸合同下，收貨人承擔(dān)與提貨權(quán)相抵觸的義務(wù)之根源就在于《鹿特丹規(guī)則》與CISG之間無法形成有效的銜接與協(xié)調(diào)，在客觀上剝奪了買方在貿(mào)易合同項下的有效救濟(jì)，造成了國際貿(mào)易法與國際運輸法之間的沖突。

對此有學(xué)者就認(rèn)為，國際貿(mào)易法中的拒收權(quán)與國際運輸法中的提貨義務(wù)并不存在沖突。在買賣法下，接收并不等同于接受（受領(lǐng)），“受領(lǐng)”是買賣法下的概念，代表著買方在接收貨物之時，對貨物本身質(zhì)量，數(shù)量及其他狀況不持有異議，而“接受”更多是從運輸法角度出發(fā)，在貨物的物理意義及位移狀態(tài)上收到了貨物，但并未對貨物本身的質(zhì)量與數(shù)量進(jìn)行確認(rèn)。《海商法》第81條就規(guī)定，接受僅為貨物完好交付的初步證據(jù)，如果該損害較隱蔽，收貨人可以在收到貨物七日內(nèi)，或者收到集裝箱貨物十五日內(nèi)，提交書面通知，并將該通知作為最終證據(jù)?？梢?，對于不明顯的貨損，海商法為收貨人在接受至受領(lǐng)之間預(yù)留了一段充足的檢驗時間，即使收貨人未提交書面通知，也不代表已經(jīng)受領(lǐng)貨物，而僅為初步證據(jù)，收貨人可以舉反證推翻。在這一點上，海商法中的“接受”與合同法中的“受領(lǐng)”有如“re-ceJve”與“accept”之間的區(qū)別。因此收貨人提取貨物的義務(wù)與買方拒收權(quán)并不矛盾。

筆者贊同這種觀點，因為“拒收權(quán)”與“提貨義務(wù)”本身就處于兩個不同法律關(guān)系之中。就中國而言，拒收權(quán)為《合同法》所調(diào)整，而提貨義務(wù)為海商法所規(guī)范，收貨人行使拒收權(quán)的起因是買賣合同下產(chǎn)生糾紛，例如產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵、貨物的短少等，而該紛爭本身與承運人毫無關(guān)系，不能將合同法的權(quán)利與海商法的義務(wù)相混淆，將買賣合同爭議帶入運輸合同，將本該由賣方所承擔(dān)的責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給無辜的承運人。換而言之，在海商法中，收貨人根本沒有拒收權(quán)，只有提貨義務(wù)，至于貨物本身存在的質(zhì)量瑕疵，收貨人應(yīng)當(dāng)在完成相應(yīng)的產(chǎn)品檢驗程序之后，依據(jù)買賣合同條款以及合同法的相關(guān)規(guī)定，向賣方提出索賠，這一點在上文也有所提及。因此，筆者認(rèn)為合同法與海商法之間完全能夠?qū)崿F(xiàn)有效協(xié)調(diào)，而協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)就在于對二者之間法律關(guān)系差異的認(rèn)識。

2.提貨義務(wù)的民法依據(jù)：權(quán)利義務(wù)異步說

在理順了合同法拒收權(quán)與海商法提貨義務(wù)的關(guān)系之后，再一次回到問題的原點，即提貨義務(wù)的法律屬性。

《鹿特丹規(guī)則》同時賦予收貨人以提貨權(quán)與提貨義務(wù)。公約第43條主要是效仿《1992年英國海上貨物運輸法》的立法模式，《1992年英國海上貨物運輸法》第3條賦予了收貨人以附條件的提貨義務(wù)，該義務(wù)所附條件就是“已經(jīng)向承運人提取或要求提取貨物”，“已經(jīng)向承運人提出索賠”，“在被賦予這些權(quán)利之前，已經(jīng)向承運人提取或要求提取貨物”這三項，即收貨人履行收貨義務(wù)，承擔(dān)合同項下責(zé)任的前提是已經(jīng)行使了上述權(quán)利。與此相比，《鹿特丹規(guī)則》的表述有所精簡，刪除了“已經(jīng)向承運人提出索賠”，僅保留“要求提取貨物”這一種情形，即收貨人履行提貨義務(wù)以行使提貨權(quán)為前提條件。因此，也被一些學(xué)者稱之為“附條件的提貨義務(wù)”。例如，許俊強(qiáng)博士從民法受領(lǐng)制度角度厘清提貨義務(wù)，就受領(lǐng)的法律性質(zhì)考察了不同流派的觀點。如受領(lǐng)權(quán)利說認(rèn)為，受領(lǐng)屬于債權(quán)的權(quán)能;而受領(lǐng)義務(wù)說則認(rèn)為，債權(quán)人受領(lǐng)義務(wù)的履行，是其應(yīng)負(fù)的法定義務(wù)。而該作者更加贊同受領(lǐng)權(quán)利說，即受領(lǐng)應(yīng)定性為一項權(quán)利。但該理論并未其排除義務(wù)的屬性，只要受領(lǐng)的義務(wù)性在法律中有明確規(guī)定或者當(dāng)事人自行約定，即受領(lǐng)應(yīng)是權(quán)利與義務(wù)的融合。具體到海上貨運合同中的提貨義務(wù)，該義務(wù)與《合同法》第60條第2款中當(dāng)事人的協(xié)助義務(wù)性質(zhì)相似，屬于當(dāng)事人根據(jù)合同目的與交易習(xí)慣，遵循誠實信用原則的表現(xiàn)之一。即使海商法中沒有明文設(shè)定提貨義務(wù)，收貨人也應(yīng)根據(jù)《合同法》所確立的誠實信用原則，協(xié)助承運人完成貨物的交付，而《鹿特丹規(guī)則》的此項規(guī)定無疑是將收貨人的這項附隨義務(wù)法定化了。而履行收貨義務(wù)的前提則包含了要求提取貨物與收貨人適格這兩項條件。

贊成這種觀點的還有余妙宏博士，“收貨人接收交貨義務(wù)與其提取貨物的權(quán)利是不可分離的”。王立志博士認(rèn)為，提貨行為是權(quán)利義務(wù)的統(tǒng)一體。張湘蘭教授認(rèn)為，接收貨物并非收貨人的一項固定義務(wù)，只有當(dāng)收貨人在運輸合同下主張貨物的交付時，其才有接收貨物的義務(wù)。收貨人接收貨物義務(wù)法定性的軟化，對協(xié)調(diào)海運公約與國際貨物買賣法發(fā)揮了重要作用。蔣正雄教授也有類似的看法。

筆者認(rèn)為，公約借鑒了英國法下的“權(quán)利義務(wù)異步說”的做法，即承運人履行義務(wù)的前提是其有權(quán)行使相關(guān)權(quán)利，權(quán)利義務(wù)的行使并非同步，而存在互為因果關(guān)系，公約第58條至第59條指明：非托運人的單證持有人在未行使合同權(quán)利之前，并不享有合同項下的義務(wù)與責(zé)任。那么反過來說，該持有人行使運輸合同下任何權(quán)利的，負(fù)有運輸合同對其規(guī)定的任何賠償責(zé)任，但此種賠償責(zé)任須為運輸單證所記載。如果說第58條至第59條確立了一項大原則的話，第43條至第44條則是該原則在提貨義務(wù)上的具體應(yīng)用與細(xì)化。

再深入探討下去，既然提貨行為是權(quán)利義務(wù)的混合，那么該行為的界定對海上運輸合同的定性將產(chǎn)生怎樣的影響呢？民法下是否存在這樣的合同，既為當(dāng)事人設(shè)定權(quán)利，也能為其設(shè)定義務(wù)？在這樣的問題意識下，筆者不得不將目光聚焦至海上運輸合同的法律屬性上，對于此類合同，合同法原則應(yīng)當(dāng)如何解讀？

3.海上貨運合同與第三人利益合同之比較：以提貨義務(wù)為視角進(jìn)行拓展

余妙宏博士認(rèn)為，提貨人提貨的權(quán)利與義務(wù)就來源于運輸合同的部分轉(zhuǎn)讓，兼采法律規(guī)定說。提單的轉(zhuǎn)移就代表著合同義務(wù)的部分轉(zhuǎn)讓。例如，托運人的如實申報貨物的義務(wù)，托運危險品的特別義務(wù)，辦理清關(guān)手續(xù)的義務(wù)，以及預(yù)付運費的義務(wù)都未隨之發(fā)生移轉(zhuǎn)，收貨人則承擔(dān)提貨的義務(wù)，因此運輸合同項下的義務(wù)為托運人與收貨人共同承擔(dān)，這種法律關(guān)系在民法下也被稱之為“并存的債務(wù)承擔(dān)”。而承運人自訂艙之時，就已知悉收貨人將享有提貨的權(quán)利與義務(wù)。因此，這也符合民法下權(quán)利的轉(zhuǎn)讓應(yīng)通知債權(quán)人，而義務(wù)的轉(zhuǎn)讓應(yīng)征得債權(quán)人的同意?！逗贤ā返?0條就明確，權(quán)利轉(zhuǎn)讓未經(jīng)通知的，對債務(wù)人不發(fā)生法律效力;第84條明確，義務(wù)轉(zhuǎn)讓未經(jīng)債權(quán)人同意的，同樣對其不發(fā)生效力。因此，《鹿特丹規(guī)則》中“附條件的提貨義務(wù)”建立在“合同轉(zhuǎn)讓”的理論基礎(chǔ)之上。

但也有學(xué)者從“向第三人給付契約”的視角解讀海商法中的提貨義務(wù)。許俊強(qiáng)博士則結(jié)合了《合同法》中“買賣不破租賃”的特例來看待這個問題。如《合同法》第229條的規(guī)定突破了合同的相對性，如租賃期間所有權(quán)房屋所有權(quán)發(fā)生變動的，租賃合同效力不受影響，新所有權(quán)人依然受該合同的約束，并承擔(dān)相應(yīng)義務(wù)。而海上運輸合同正是屬于這種涉他契約，其中包含了債務(wù)人有義務(wù)使第三人向債權(quán)人履行債務(wù)和第三人有權(quán)請求債務(wù)人履行債務(wù)兩種情形，以為第三人設(shè)定利益為目標(biāo)，為第三人設(shè)定義務(wù)為例外，而海商法為收貨人設(shè)定提貨義務(wù)則是一項明證。

另外，有學(xué)者從“第三人利益合同”的角度考察海商法中收貨人的義務(wù)。王文軍博士認(rèn)為“第三人利益合同”看似與海商法的規(guī)定相矛盾。因為一般而言，“第三人利益合同”是合同當(dāng)事人為第三方設(shè)定某種利益，賦予某些權(quán)利的合同，而《海商法》第78條卻規(guī)定，收貨人應(yīng)承擔(dān)提單下的義務(wù)，二者似乎難以協(xié)調(diào)。但根據(jù)該作者的考察，對于“第三人利益合同”能為第三方設(shè)定義務(wù)，不同國家存在不同的見解。例如，在日本判例學(xué)說上，“除了權(quán)利以外，也可以讓第三方承受附帶性負(fù)擔(dān)。而德國法則提出相反觀點，“第三方僅因權(quán)利的取得而受益，該利益第三方的合同不含有任何對于該第三方權(quán)利領(lǐng)域的不利侵犯?！迸_灣地區(qū)更多是從“對待給付”這一民法視角來審視第三人利益合同，對于能否設(shè)定使第三人承擔(dān)對待給付義務(wù)的合同，存在正反兩說。史尚寬先生持贊成觀點，但臺灣地區(qū)“最高法院”的判決持否定的觀點，“唯第三方僅為債權(quán)人，究非契約當(dāng)事人，債務(wù)人要不得對之請求履行要約人應(yīng)為之對待給付。”

所謂的“對待給付”是指，按照合同約定與法律規(guī)定，債權(quán)人只有在向債務(wù)人履行義務(wù)之后，才能請求債務(wù)人履行相應(yīng)義務(wù)，或者債權(quán)人與債務(wù)人同時互為履行債務(wù)。筆者認(rèn)為，根據(jù)該定義，提貨行為顯然屬于對待給付的范疇，收貨人提貨的義務(wù)與承運人交付貨物的義務(wù)相對應(yīng)。而根據(jù)上文分析，為收貨人設(shè)定提貨義務(wù)的做法在不同國家的適用存在差異，如日本民法承認(rèn)為第三人設(shè)立對待給付，但德國民法卻不承認(rèn)，臺灣地區(qū)則存在學(xué)理與判例的不同見解。隨著《鹿特丹規(guī)則》的通過，“第三人利益合同”應(yīng)在國際貨物運輸法層面得到統(tǒng)一，各國海商法應(yīng)達(dá)成共識，在海上貨物運輸合同中，應(yīng)允許承托雙方為收貨人設(shè)定義務(wù)，其中就包括了提貨義務(wù)。綜上，筆者更贊成海上貨運合同屬于“第三人利益合同”的范疇。

鑒于海上運輸合同屬于“第三人利益合同”，賦予收貨人提貨權(quán)的同時，要求其履行按時提貨的義務(wù)也是理所當(dāng)然的。需要注意的是，《鹿特丹規(guī)則》對于提貨義務(wù)的要求比《合同法》更為嚴(yán)格，更為細(xì)致。公約第43條規(guī)定了提貨義務(wù)的履行，明確有約定從約定，無約定則應(yīng)考慮合同條款、行業(yè)慣例以及運輸情形等因素。相比之下，《合同法》第309條僅設(shè)定了收貨人及時提貨的義務(wù)，對提貨的時問與地點并未作出安排。將來《海商法》吸收該項規(guī)定之時，也能有效補(bǔ)充《合同法》適用的缺失。

三、民法視野下托運人其他責(zé)任之法理內(nèi)涵

托運人除了上述提貨責(zé)任與運費責(zé)任之外，還有交付運輸?shù)呢?zé)任，申報危險品的責(zé)任，提供貨物相關(guān)信息與文件的責(zé)任等。這些責(zé)任與上述2項責(zé)任有所不同的是，國際公約與相關(guān)國內(nèi)法均或多或少地有明文規(guī)定，而且履行這些義務(wù)的時間也較為接近，均在托運人將貨物交付于承運人的階段。如果說《海牙規(guī)則》中，僅僅涉及上述1至2項托運人責(zé)任的話，《漢堡規(guī)則》開始在條文數(shù)量與章節(jié)安排上加強(qiáng)了對托運人責(zé)任的規(guī)范，《鹿特丹規(guī)則》更是在保留單列章節(jié)的基礎(chǔ)之上，增加了托運人責(zé)任條款的數(shù)量，可見公約對于托運人責(zé)任的重視與日俱增，隨著國際貿(mào)易的不斷繁榮與發(fā)展，貨主集團(tuán)的規(guī)模與實力也日漸膨脹與壯大，《鹿特丹規(guī)則》顯然意識到了過往國際公約的缺失，對托運人責(zé)任的歸責(zé)原則與強(qiáng)制性等方面下足了功夫，而這些變化恰恰與民法相關(guān)制度緊密關(guān)聯(lián)，在趨向于民法制度的同時，也體現(xiàn)了海商法的獨立性。

（一）托運人的總體歸責(zé)原則：從單一標(biāo)準(zhǔn)到復(fù)合標(biāo)準(zhǔn)

1.《海牙規(guī)則》中托運人承擔(dān)過錯責(zé)任

《海牙規(guī)則》第4條第3款確立了托運人的歸責(zé)原則——過錯責(zé)任原則。托運人對于其自身，代理人以及雇傭人員的過失，疏忽所造成的滅失或損壞承擔(dān)賠償責(zé)任。而托運人的具體義務(wù)僅規(guī)定在第3條第5款，其影響承運人保證提供正確無誤的嘜頭、號碼、數(shù)量和重量，對于提供項目不正確所引發(fā)的損失應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。這相當(dāng)于托運人提供正確信息與文件的義務(wù)。由于《海牙規(guī)則》第4條第3款歸責(zé)原則的表述中包含了“托運人對任何非過失所引起的損害均不負(fù)責(zé)的表述”，因此托運人違反提供正確信息的義務(wù)所引起的責(zé)任也應(yīng)歸屬于該歸責(zé)原則的范疇?？傊?，《海牙規(guī)則》中關(guān)于托運人責(zé)任的規(guī)定只有區(qū)區(qū)兩條，更多的是關(guān)于承運人責(zé)任基礎(chǔ)的法律規(guī)范，從中也折射出《海牙規(guī)則》的立法主旨，其是以承運人責(zé)任為中心，圍繞承運人權(quán)利與義務(wù)而制定的海上貨物運輸國際公約。因此，《海牙規(guī)則》下，托運人責(zé)任的歸責(zé)原則與民法中過錯責(zé)任保持一致。

2.《漢堡規(guī)則》中托運人責(zé)任以過錯為原則，以嚴(yán)格為例外

《漢堡規(guī)則》第12條同樣為托運人設(shè)定了過錯責(zé)任原則，托運人對于其自身，代理人以及雇傭人員的過失、疏忽所造成的滅失或損壞承擔(dān)賠償責(zé)任，除非該損失是由于承運人或者實際承運人所引起的。值得注意的是，公約在此基礎(chǔ)上新增了危險品處置的特殊規(guī)則。公約第13條規(guī)定，托運人應(yīng)對危險貨物添加標(biāo)識，并告知承運人以貨物的危險性與預(yù)防措施。由于該條的表述為“特殊規(guī)則”，那么作為與第12條“一般規(guī)則”的區(qū)分，與之采取不同的歸責(zé)原則也體現(xiàn)了其特殊性。從文字表述來看，第13條中“危險貨物的申報義務(wù)”更像是一項默示義務(wù)，因此，托運人對由此而產(chǎn)生的損失應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。另外，在“托運人的責(zé)任”這一章節(jié)之外，在“運輸單證”一章中單列了第17條“托運人的保證義務(wù)”。該條的文字表述與《海牙規(guī)則》第3條第5款大體相當(dāng)，同樣規(guī)定了托運人正確提供貨物信息與文件的義務(wù)。但是值得注意的是，由于該規(guī)則被單獨列出，公約此舉之用意似乎是為了提醒托運人應(yīng)遵循嚴(yán)格的保證責(zé)任，而非第12條“一般規(guī)則”中的過錯責(zé)任。從中不難發(fā)現(xiàn)，在《漢堡規(guī)則》下，托運人在原則上承擔(dān)過錯責(zé)任，但以嚴(yán)格責(zé)任為例外。盡管過錯責(zé)任與嚴(yán)格責(zé)任均來自于民法，但是與民法歸責(zé)原則統(tǒng)一適用于同類法律責(zé)任不同，托運人的一般違約責(zé)任與正確提供貨物信息、申報危險貨物責(zé)任的歸責(zé)原則各不相同。后者明顯比前者更為嚴(yán)厲，這也是《漢堡規(guī)則》下托運人責(zé)任歸責(zé)原則之于民法的不同之處。由此可知，相比《海牙規(guī)則》所主導(dǎo)的承運人責(zé)任制度，《漢堡規(guī)則》開始重視對托運人責(zé)任的規(guī)制，由于《漢堡規(guī)則》的制定是第三世界發(fā)展中國家所主導(dǎo)的，更多代表了貨主國的利益，因此在加重承運人責(zé)任之時，加強(qiáng)其自身的責(zé)任也是出于平衡船貨雙方利益的需求。

3.《海商法》對托運人責(zé)任的規(guī)定更為具體、細(xì)致

比起《漢堡規(guī)則》，《海商法》下托運人責(zé)任更進(jìn)一步，除了第70條“過錯責(zé)任”的歸責(zé)原則與《漢堡規(guī)則》一致以外，在其他各項制度的具體要求上，作出了更為細(xì)致的規(guī)定。第66條在《漢堡規(guī)則》第17條提供信息與文件義務(wù)的基礎(chǔ)上增加了“妥善包裝”的文字，解讀所附加的結(jié)果模式“托運人應(yīng)承擔(dān)包裝不良或者上述資料不正確的賠償責(zé)任”?？芍羞\人的妥善包裝責(zé)任與提供信息的責(zé)任并列，同樣遵循嚴(yán)格責(zé)任。第67條增加了“及時向港口、海關(guān)、檢疫、檢驗和其他主管機(jī)關(guān)辦理清關(guān)手續(xù)”的義務(wù)并規(guī)定，由于相關(guān)單證不正確，不完整致使承運人利益受損的，托運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，也應(yīng)理解為托運人應(yīng)承擔(dān)辦理報關(guān)、檢疫等各項手續(xù)的嚴(yán)格責(zé)任。第68條“危險貨物的申報義務(wù)”在《漢堡規(guī)則》第13條的基礎(chǔ)之上，增加了“依照相關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝”的前提條件，這無疑加重了托運人危險品申報責(zé)任，使得承運人在追究托運人責(zé)任之時有法可依，有據(jù)可查。與《漢堡規(guī)則》類似的是，《海商法》在堅持“過錯歸責(zé)原則”這個大原則的同時，以第66條至第68條的嚴(yán)格責(zé)任為例外，只不過該嚴(yán)格責(zé)任的要求更高，同樣體現(xiàn)了與民法統(tǒng)一歸責(zé)原則的不同之處。

4.《鹿特丹規(guī)則》中正式確立了復(fù)合的歸責(zé)原則

《鹿特丹規(guī)則》同樣采取復(fù)合的歸責(zé)原則。與上述法律有所不同的是，該模式得到了公約的正式認(rèn)可與明確，第30條在原則上確立了托運人承擔(dān)過錯責(zé)任的原則，但同時指出，托運人如果違反第31條第2款保證提供擬定合同事項信息的正確性以及第32條危險貨物的申報義務(wù)則不在此列，應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。反過來說，承運人承擔(dān)的第27條交付運輸責(zé)任，第28條提供承運人所需信息責(zé)任，第29條提供信息與文件責(zé)任均遵循過錯之歸責(zé)原則。因此，托運人的歸責(zé)原則在上述國際公約與《海商法》中存在如下不同，如表1所示。

需要注意的是，《鹿特丹規(guī)則》第27條交付責(zé)任的范圍比《海商法》第66條托運人妥善包裝責(zé)任以及第67條托運人報關(guān)、檢疫的責(zé)任范圍更寬泛，包含了包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載以及應(yīng)交付備妥待運的貨物責(zé)任等。同時，還應(yīng)確保交付的貨物處于“能經(jīng)受預(yù)定運輸?shù)臓顟B(tài)”。但出于比較研究的需要，依然將二者歸于同一類“交付責(zé)任”進(jìn)行比對與分析。對于危險貨物的申報義務(wù)，公約第32條中“危險貨物”的定義為“因貨物本身f生質(zhì)或特性對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成危險，或者適度顯現(xiàn)可能形成威脅”，相比《海商法》中的“依照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定”，該要求無疑更進(jìn)一步，對危險貨物的界定更為周延，對其作出擴(kuò)大化理解。既包括了法定的危險貨物，又包含了可能形成危險的貨物，因此，托運人的危險貨物申報責(zé)任的嚴(yán)格性再次得到加強(qiáng);另外，對于托運提供信息的義務(wù)，公約將其分為提供貨物運輸信息的義務(wù)（包括提供承運人所需信息）與提供合同擬定信息的義務(wù)，并為二者創(chuàng)設(shè)了不同的歸責(zé)原則，分別為過錯責(zé)任與嚴(yán)格責(zé)任。

總體而言，在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人的歸責(zé)原則較《漢堡規(guī)則》與《海商法》略有減輕，但相比《海牙規(guī)則》依然較重，另外與民法有所不同的是，公約所確立的歸責(zé)原則是以過錯責(zé)任原則為大原則，以嚴(yán)格責(zé)任為例外。

（二）托運人責(zé)任強(qiáng)制性的軟化

正如上文所述，《海牙規(guī)則》確立的是以承運人權(quán)利與義務(wù)為主的責(zé)任體系，因此公約下的強(qiáng)制性體系也是圍繞承運人責(zé)任而制定的。這一點通過公約第3條第8款即可知悉，“凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)……則一律無效”。盡管公約并未明確托運人提供貨物信息的責(zé)任是否可以約定解除，但是根據(jù)法理學(xué)的觀點，公約第3條第5款“托運人應(yīng)被視為……保證，并應(yīng)賠償給承運人”的表述應(yīng)當(dāng)被理解為強(qiáng)制性條款。《漢堡規(guī)則》第23條的表述更為清晰，“違背公約規(guī)定的條款一律無效?！薄逗Ｉ谭ā芬灿蓄愃埔?guī)定，顯然上述規(guī)定同時適用于承運人與托運人。因此，在法律沒有另行規(guī)定的情形下，原則上，關(guān)于托運人責(zé)任的規(guī)定均為強(qiáng)制性規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》第79條也有類似的規(guī)定，直接、間接限制或者增加托運人義務(wù)與責(zé)任的條款一律無效。但是如果承托雙方約定采用批量合同，在一定情況下，托運人的責(zé)任是可以約定的，而非強(qiáng)制適用公約的規(guī)定。根據(jù)公約第80條第4款的規(guī)定，第29條托運人提供貨物信息責(zé)任以及第32條申報危險貨物責(zé)任為強(qiáng)制性責(zé)任，其余則均為任意性規(guī)定。這一點從調(diào)整相關(guān)義務(wù)的法條本身也可以初見端倪，例如第27條交付貨物責(zé)任就附加了“合同另有規(guī)定”的除外規(guī)定，在一定程度上軟化了托運人責(zé)任的強(qiáng)制性。托運人責(zé)任的強(qiáng)制性與任意性在上述國際公約與法律中存在如下不同，如表2所示。

不難發(fā)現(xiàn)，與《海商法》相比，《鹿特丹規(guī)則》下托運人的責(zé)任強(qiáng)制性的色彩有所減輕，主要體現(xiàn)在承托雙方可以約定解除交付貨物責(zé)任這一點，而《海商法》中托運人的包裝、報關(guān)、檢疫等責(zé)任均具有強(qiáng)制性，與《漢堡規(guī)則》大體相當(dāng)，但依然略重于《海牙規(guī)則》。與民法中普遍存在的任意性規(guī)定相比，《鹿特丹規(guī)則》中托運人責(zé)任所體現(xiàn)出的強(qiáng)制性顯然與之不同，這一方面是海商法獨立于民法的表現(xiàn)，另一方面也是海商法對于托運人責(zé)任體系構(gòu)建日漸重視的結(jié)果。

四、民法視野下貨方合同履行責(zé)任的效率性及公平性評價

經(jīng)總結(jié)，托運人與收貨人運費支付責(zé)任與違約責(zé)任呈趨同狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性與公平性;收貨人按時提貨責(zé)任與違約責(zé)任呈趨同狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性;托運人總體歸責(zé)原則與過錯責(zé)任處于分立狀態(tài)，同時體現(xiàn)了一定的效率性與公平性。具體分析如下。

第一，對于貨方運費支付義務(wù)而言，相關(guān)法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析主要針對到付運費的支付。合同相對性基于形式理性而產(chǎn)生，法律將意思自治而生成的價值嚴(yán)格限定在當(dāng)事人之問，防止第三人介入合同。從公平的角度考慮，第三人單方面享有合同的權(quán)利，卻無需承擔(dān)對價，履行相應(yīng)的義務(wù);或者單方面承擔(dān)合同義務(wù)，卻不享有相應(yīng)權(quán)利，這兩方面都是不公平的。因此，合同相對性的突破則是實質(zhì)理性的產(chǎn)物。既在合同參與方之間分配風(fēng)險，體現(xiàn)了公平公正的原則;又促進(jìn)了交易的進(jìn)行，體現(xiàn)了效率。在海商法中，合同相對性的突破對于預(yù)付運費而言并無太大意義，但就到付運費而言，托運人可以為收貨人設(shè)定支付義務(wù)，以合理配置與轉(zhuǎn)移海上運輸?shù)娘L(fēng)險，促進(jìn)海上貿(mào)易的進(jìn)行，體現(xiàn)了承托雙方的實質(zhì)理性。

第二，對于提貨行為而言，該行為同時被海商法同時認(rèn)定為權(quán)利與義務(wù)，正如憲法規(guī)定，國民具有受教育權(quán)，這既是一項權(quán)利，又是一項義務(wù)，中國國民在享有接受基礎(chǔ)教育權(quán)利的同時，也承擔(dān)接受基礎(chǔ)教育的義務(wù);反映到提貨行為同樣如此，收貨人在享有接受貨物權(quán)利的同時，也應(yīng)承擔(dān)及時提取貨物的義務(wù)，該權(quán)利與義務(wù)可以共存，反映到同一行為之上并不矛盾，因為提取貨物意味著提單持有人貨物所有權(quán)的行使，而“及時”提貨取貨意味著對承運人及時交付貨物要求的滿足，從這種意義上，賦予收貨人以義務(wù)無疑能更好地督促其按時提取貨物，以保證貨物的高速流轉(zhuǎn)與航期的按時履行，避免貨物堆存與倉儲費用的產(chǎn)生，體現(xiàn)了海商法的效率性。

第三，對于托運人責(zé)任而言，《鹿特丹規(guī)則》對托運人責(zé)任的設(shè)定以過錯責(zé)任為主，遵循理性人的標(biāo)準(zhǔn)。假使法院獲取一個人避免事故能力的信息成本為零，那么，他們將會對個案中的每個人設(shè)定不同的注意義務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。如圖2所示，一個潛在的施害人i非常笨拙，他就會得到一個較低的注意標(biāo)準(zhǔn)xi*（xi*表示該施害人的最優(yōu)注意水平，可定義x*為法院所設(shè)定的一個理性人的最優(yōu)注意標(biāo)準(zhǔn)）。因為i對注意的投入相對缺乏效率。因而，他提供注意的邊際成本相對較高;而相反，一個反應(yīng)異常敏捷的人j，其提供注意的邊際成本相對較低。這樣就能通過注意邊際成本的不同而對潛在施害人進(jìn)行分類，用以說明設(shè)立過失注意個人標(biāo)準(zhǔn)的不恰當(dāng)將會導(dǎo)致分配不當(dāng)?shù)臒o效率。

對于j型人（對應(yīng)圖中的III區(qū)域）而言，雖然有x*>x*，但在具體事件中，如適用過失責(zé)任原則，他只會采取x*而非x*注意水平，因為如果選擇后者，只會增加其成本，而不會減少其預(yù)期責(zé)任。因此，在該原則下，只要他提供x*的注意水平就能免責(zé)。而在嚴(yán)格責(zé)任原則下，他可能會采取大于x*的個別注意水平x*。

相反，對于i型人（對應(yīng)于圖中的I和II區(qū)域）而言，有xi*

進(jìn)一步分析還能了解到，在一般理性人標(biāo)準(zhǔn)下，就減少事故發(fā)生量的目標(biāo)而言，無法判定與權(quán)衡過失責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任的優(yōu)劣，因為在過失責(zé)任下，雖然III區(qū)域的人會降低注意水平，但I(xiàn)I區(qū)域的人卻會增加一些注意，而這種此消彼長的關(guān)系并不能根據(jù)現(xiàn)有信息作出判斷。此外，如果考慮受害人的注意水平及相應(yīng)的注意成本，那么，無論是嚴(yán)格責(zé)任還是過失責(zé)任都將是個別考慮標(biāo)準(zhǔn)。

然而，在現(xiàn)實中，采取個別標(biāo)準(zhǔn)所取得的分配收益還與確定每個人應(yīng)盡注意的個別標(biāo)準(zhǔn)所花的信息成本相關(guān)聯(lián)，而后者可能是巨大的。因而，通常放棄個別標(biāo)準(zhǔn)所帶來的分配收益而適用一般理性人的標(biāo)準(zhǔn)，以換取信息成本的節(jié)約是有效率的。因此，對于托運人的歸責(zé)原則，無論是過錯責(zé)任還是嚴(yán)格責(zé)任，都有其合理性，在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人提供信息與申報危險品遵循嚴(yán)格責(zé)任，較過錯責(zé)任更為嚴(yán)厲，體現(xiàn)了公約對于托運人這兩項義務(wù)從重、從嚴(yán)規(guī)制的態(tài)度。很難判斷設(shè)定過錯責(zé)任還是嚴(yán)格責(zé)任的利弊，但就一般托運人義務(wù)而言，如果設(shè)定以理性原則為基礎(chǔ)的過錯責(zé)任，適當(dāng)降低其注意義務(wù)，無疑有利于海商法效率的實現(xiàn)，但是對于托運人提供信息與申報危險品的義務(wù)，海商法對其作出專門而嚴(yán)格的規(guī)定也未嘗不可，這有利于保護(hù)承運人的利益，體現(xiàn)了公平原則。

五、《海商法》的修法啟示

經(jīng)總結(jié)，就托運人與收貨人支付運費責(zé)任而言，預(yù)付運費支付責(zé)任與一般合同履行責(zé)任相同，但到付運費的支付則未必如此，根據(jù)相關(guān)學(xué)者的考證以及英國法與國際公約的規(guī)定，二者基本一致，托運人均可為第三方設(shè)定義務(wù);同時也存在一些差異，海商法中義務(wù)的承擔(dān)以合同權(quán)利的行使為前提，而合同法中義務(wù)的承擔(dān)直接依據(jù)雙方約定。另外，合同法對于運費的支付制度也起到了補(bǔ)充制度，合同法下運費支付責(zé)任的抗辯僅存在于預(yù)付運費的場合，《合同法》下運費支付責(zé)任的減免主要存在于到付運費的場合，當(dāng)然主要是存在于約定抵銷的情形，這一點從普通法到《鹿特丹規(guī)則》的變遷即可得出。

就收貨人的按時提貨責(zé)任而言，早期國際公約賦予收貨方以提貨權(quán)利，但是《合同法》卻將提貨行為界定為提貨義務(wù)。到了《鹿特丹規(guī)則》，提貨權(quán)利與提貨義務(wù)是共存的，提貨義務(wù)與民法中的拒收權(quán)并不矛盾，提貨義務(wù)的民法依據(jù)在于“權(quán)利義務(wù)異步說”，義務(wù)的履行以權(quán)利的行使為前提，再對運輸合同性質(zhì)進(jìn)行解讀，以多種民法學(xué)說考察海商法按時提貨義務(wù)。筆者認(rèn)為，海上運輸合同應(yīng)相當(dāng)于民法中的“第三人利益合同”。

就托運人的總體歸責(zé)原則而言，《海牙規(guī)則》中托運人承擔(dān)過錯責(zé)任，《漢堡規(guī)則》中托運人責(zé)任以過錯為原則，以嚴(yán)格為例外，《海商法》對托運人歸責(zé)原則的規(guī)定與《漢堡規(guī)則》一致，對托運人責(zé)任的規(guī)定更為具體、細(xì)致?！堵固氐ひ?guī)則》中正式確立了復(fù)合的歸責(zé)原則，同樣以過錯責(zé)任原則為大原則，以嚴(yán)格責(zé)任為例外。就托運人責(zé)任的強(qiáng)制性而言，從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》，不難發(fā)現(xiàn)，該強(qiáng)制性規(guī)定已經(jīng)有所軟化，任意性色彩逐步加重。

略顯遺憾的是，《海商法（修訂意見稿）》（簡稱“意見稿”）對于海上運輸中貨方責(zé)任體系的建立依然沒有足夠地重視。筆者認(rèn)為，《海商法》的修改應(yīng)當(dāng)遵循其歷史流變，立足于民法的視野審視其法理內(nèi)涵。就運費支付責(zé)任而言，應(yīng)承認(rèn)民法中的“第三人利益合同說”的觀點，承運人在收貨人拒不支付到付運費的情況下，有權(quán)向托運人追償，在突破合同相對性的同時，提升海上貿(mào)易的效率性與公平性。而“意見稿”第4.31條僅解決了在預(yù)付運費的前提下，承運人運費追索權(quán)的問題，并未涉及到付運費的情形，這有待未來進(jìn)一步修改。對于預(yù)付運費，應(yīng)賦予貨方以民法中的不安抗辯權(quán);對于到付運費，應(yīng)賦予貨方以民法中的約定抵消權(quán)。就按時提貨責(zé)任而言，應(yīng)當(dāng)并入《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，采納“權(quán)利義務(wù)異步說”的觀點，將提貨行為既視為權(quán)利，也當(dāng)作義務(wù)，在避免貨物在碼頭積壓的同時，有效增強(qiáng)海上運輸?shù)男市?。就總體歸責(zé)原則而言，同樣應(yīng)以《鹿特丹規(guī)則》為范本，“以過錯責(zé)任為原則，以嚴(yán)格責(zé)任為例外”，“意見稿”第4.28條關(guān)于托運人妥善包裝責(zé)任的認(rèn)定從原來的嚴(yán)格責(zé)任轉(zhuǎn)變?yōu)檫^錯責(zé)任的規(guī)定值得肯定，這種歸責(zé)原則的修改應(yīng)當(dāng)予以認(rèn)可;除此以外，還應(yīng)增加更多任意性條款，在降低托運人注意成本與預(yù)防成本的同時，提高海商法的效率性。