民航管制員疲勞分類、形成原因及預(yù)防對(duì)策研究

黃選鋒

摘 要： 疲勞是一種復(fù)雜的人體機(jī)能衰退現(xiàn)象。民航管制員疲勞問題的出現(xiàn)，不僅會(huì)影響飛行安全，而且會(huì)導(dǎo)致多種惡性事件發(fā)生，對(duì)民航飛行造成巨大的損失。因此，本文以民航管制員疲勞為研究對(duì)象，闡述了民航管制員疲勞類型，從民航管制員自身、設(shè)備設(shè)施及運(yùn)行環(huán)境、排班執(zhí)勤及組織管理等方面，分析了民航管制員疲勞形成原因。并提出了幾點(diǎn)關(guān)于民航管制員疲勞的預(yù)防措施。

關(guān)鍵詞： 民航管制員;疲勞;執(zhí)勤排班

前言：

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，民航運(yùn)輸呈現(xiàn)了高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，民航管制員是民航運(yùn)輸中空中交通管理的主體，其不僅需要負(fù)責(zé)空中交通平穩(wěn)、有序流動(dòng)，而且需要保證空中交通始終位于最佳流向。在面對(duì)高強(qiáng)度、高集中度的空中交通狀況時(shí)，民航管制員不可避免的會(huì)產(chǎn)生疲勞狀況。而民航管制員疲勞問題的出現(xiàn)，對(duì)民航飛行安全造成了極大的威脅。因此，對(duì)民航管制員疲勞預(yù)防進(jìn)行適當(dāng)分析具有非常重要的意義。

一、民航管制員疲勞分類

根據(jù)疲勞發(fā)生原因的差異，民航管制員疲勞主要包括生理性疲勞、病理性疲勞兩種類型。其中生理性疲勞主要是民航管制員勞累過度產(chǎn)生的頭痛頭昏、全身乏力、腰背酸痛等情況;而病理性疲勞主要是由于一些疾病引起的疲勞。病理性疲勞只有通過醫(yī)生全面系統(tǒng)檢查才可以找到病因。

二、民航管制員疲勞形成原因探究

1、民航管制員自身因素

除年齡因素以外，因民航管制員自身而導(dǎo)致其疲勞的因素還包括身體狀況不佳、生理節(jié)律混亂、睡眠品質(zhì)不良、疾病藥物影響及饑餓執(zhí)勤等[1]。

2、民航設(shè)施設(shè)備及運(yùn)行環(huán)境因素

民航設(shè)施設(shè)備中可致民航管制員疲勞的因素主要有設(shè)備輻射、人機(jī)界面友好性及工作臺(tái)高度不符合人體工程學(xué)要求等;而民航運(yùn)行環(huán)境中可致民航管制員疲勞的因素主要為空域環(huán)境流量大、管制室微環(huán)境釋放有害氣體或溫度不適宜、管制室燈光強(qiáng)度過低、設(shè)備運(yùn)行噪聲過大等。

3、執(zhí)勤排班因素及組織管理因素

在執(zhí)勤排班過程中，若排班人員沒有考慮管制員技術(shù)強(qiáng)弱水平及年齡因素，或者沒有對(duì)空中管制員進(jìn)行疲勞預(yù)防管理，則會(huì)導(dǎo)致民航管理員無法有效利用休息時(shí)間，加劇其疲勞程度。

三、民航管制員疲勞預(yù)防措施

1、加強(qiáng)民航管制員培訓(xùn)教育

為最大限度降低民航管制員自身因素導(dǎo)致的疲勞問題，相關(guān)部門可引導(dǎo)民航管制員認(rèn)識(shí)到運(yùn)動(dòng)與緩解疲勞之間的聯(lián)系。鼓勵(lì)民航管制員在值班休息時(shí)間，開展嚼口香糖、伸懶腰等輕微運(yùn)動(dòng)[2]。同時(shí)在休息環(huán)境內(nèi)為民航管制員提供咖啡、綠茶等抗疲勞功能性飲料?；蛘邽槊窈焦苤茊T提供冷水，以便其可自我緩解疲勞。在這個(gè)基礎(chǔ)上，相關(guān)部門可進(jìn)一步放寬民航管制員休息條例，允許民航管制員出現(xiàn)短暫性疲勞時(shí)主動(dòng)申請(qǐng)短時(shí)間休息。促使民航管制員養(yǎng)成關(guān)注細(xì)節(jié)的習(xí)慣，逐步形成以安全運(yùn)行、人人有責(zé)為主題的單位文化。

其次，為避免因民航管制員疲勞引起的錯(cuò)、忘、漏現(xiàn)象，管制運(yùn)行單位應(yīng)教育空中交通管理一線人員堅(jiān)守安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，從根本上摒除不負(fù)責(zé)任、懶散拖沓等不良作風(fēng)。同時(shí)綜合采用宣傳、教育、獎(jiǎng)懲等措施，提高民航管制員安全修養(yǎng)及安全意識(shí)。

最后，為避免因民航管制員疲勞而導(dǎo)致的忘詞情況，管制運(yùn)行單位應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化民航管制員英語(yǔ)培訓(xùn)。從基礎(chǔ)英語(yǔ)、專業(yè)英語(yǔ)、特情英語(yǔ)等方面，有針對(duì)性、計(jì)劃性的開展持續(xù)性英語(yǔ)訓(xùn)練，切實(shí)提高民航管制員使用英語(yǔ)的能力。同時(shí)加強(qiáng)民航管制員普通話訓(xùn)練，從根本上避免因方言、發(fā)音不準(zhǔn)問題的發(fā)生。

此外，民航空中交通管制工作具有責(zé)任大、制約因素多、工作程序規(guī)定性強(qiáng)、專業(yè)技術(shù)特殊等特點(diǎn)。據(jù)此，管制運(yùn)行單位應(yīng)定期對(duì)民航管制員進(jìn)行抗壓訓(xùn)練。邀請(qǐng)具有豐富經(jīng)驗(yàn)的管制員或?qū)I(yè)人士，幫助民航管制員發(fā)現(xiàn)心理問題。并及時(shí)為其提供心理輔導(dǎo)，提高民航管制員心理抗壓能力。

2、優(yōu)化民航管制環(huán)境

一方面，管制運(yùn)行單位應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到自身在民航管制員疲勞緩解中的作用，改善民航管制員休息制度，為民航管制員守夜班提供設(shè)置及適宜的休息、健身、貯藏設(shè)備。如允許男性管制員攜帶鮮艷顏色工作服值崗，避免暗色服裝導(dǎo)致個(gè)體視覺疲勞;允許民航管制員在工作環(huán)境中攜帶一個(gè)或兩個(gè)私人物品，如家庭人員照片等。

其次，管制運(yùn)行單位應(yīng)主動(dòng)進(jìn)入民航管制員群體，開展調(diào)查活動(dòng)。了解管制室內(nèi)燈光環(huán)境、環(huán)境溫度、空氣濕度、噪聲環(huán)境及氣味的適宜度。合理調(diào)整環(huán)境參數(shù)，幫助民航管制員克服疲勞。

另一方面，在現(xiàn)有制度建設(shè)進(jìn)程中，為避免以往粗放管理、低效運(yùn)行導(dǎo)致的民航管制機(jī)制低效運(yùn)行問題，民航管制運(yùn)行單位可從人力資源配置政策方面，壓縮機(jī)關(guān)及非生產(chǎn)人員，促使管理人員向一線傾斜。隨后制定完善的獎(jiǎng)懲激勵(lì)機(jī)制、安全監(jiān)測(cè)監(jiān)督機(jī)制。以民航管制員現(xiàn)場(chǎng)組織為重點(diǎn)，利用優(yōu)異民航管制員示范效應(yīng)，組織優(yōu)異民航管制員、帶班主任開展現(xiàn)場(chǎng)管理工作，保證安全問題的及時(shí)發(fā)現(xiàn)、處理。

3、調(diào)整執(zhí)勤排班方案

首先，為緩解民航管制員個(gè)人疲勞程度，相關(guān)管理人員可結(jié)合我國(guó)民航空中交通管理特征，全面落實(shí)我國(guó)《民用航空空中交通管理規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，保證民航管制員連續(xù)執(zhí)勤時(shí)間、輪換班時(shí)間、獨(dú)立工作人工作時(shí)間在規(guī)章要求之內(nèi)。同時(shí)保證管制員兩次執(zhí)勤間休息時(shí)間充足。

其次，在民航管制員執(zhí)勤排班期間，排班人員應(yīng)主動(dòng)與民航管制員溝通，充分考慮民航管制員個(gè)人心理特征、興趣愛好、性格特點(diǎn)及家庭背景。同時(shí)在值班階段，為值班民航管制員提供不定時(shí)喚醒服務(wù)。通過不定時(shí)與民航管制員簡(jiǎn)單通話，或者不定時(shí)為民航管制員傳送信息，可以減少值班民航管制員疲勞程度[3]。

再次，借鑒美國(guó)十個(gè)小時(shí)輪班制、上四休二、每周換班一次、二二一輪班（每個(gè)下午班連著兩個(gè)白班）模式，管制運(yùn)行單位可對(duì)我國(guó)現(xiàn)有輪班方式進(jìn)行改進(jìn)。即根據(jù)民航管制員數(shù)量，采用不同的輪班方式，如在民航管制員人數(shù)要求較低的情況下，采用四天一次夜班輪班方式。同時(shí)為避免輪班方式過于單一導(dǎo)致的民航管制員疲勞度增加，可采用四個(gè)班組單個(gè)周期上二休二的調(diào)整方式;而對(duì)于民航管制員數(shù)量要求較高的地區(qū)，可采用五個(gè)班組進(jìn)行輪班工作，在單個(gè)周期內(nèi)由五個(gè)班組依據(jù)上三休二的方式，循環(huán)二十五天，可有效降低單個(gè)民航管制員工作時(shí)間至19.6h?；蛘哂晌鍌€(gè)班組以上二休一的方式進(jìn)在單個(gè)周期內(nèi)循環(huán)，控制輪班頻率，為單個(gè)民航管制員生物鐘調(diào)整提供充足的時(shí)間。

最后，在具體排班階段，管制運(yùn)行單位應(yīng)避免安排民航管制員超出六個(gè)小時(shí)的工作時(shí)間，每一管制員每班次工作最長(zhǎng)時(shí)間應(yīng)在兩小時(shí)以下。且每班次中間應(yīng)具有一個(gè)小時(shí)或者一個(gè)半小時(shí)的休息時(shí)間。

總結(jié)：

綜上所述，在我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)飛速發(fā)展的背景下，持續(xù)增長(zhǎng)的空中交通流量，促使民航管制員工作壓力不斷增加，對(duì)空域運(yùn)行效率及飛行安全造成了不利的影響。因此，為最大限度減低民航管制員疲勞程度，相關(guān)管理人員應(yīng)借鑒國(guó)際上對(duì)管制員疲勞管理的研究成果，正確識(shí)別管制員疲勞類型，分析民航管制員疲勞致因，采取一系列民航管制員疲勞預(yù)防措施，保障民航空中交通管理工作安全、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]孫瑞山， 馬廣福. 基于熵權(quán)和 DEMATEL 的管制員疲勞風(fēng)險(xiǎn)因素分析[J]. 交通信息與安全， 2016， 34（4）：44-49.

[2]蔡新逸. 淺談防止民航空中交通管制員疲勞[J]. 軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品， 2016（8）：123-123.

[3]王鑫. 基于降低工作疲勞度的管制員輪班方式研究[J]. 交通企業(yè)管理， 2016， 31（8）：13-15.