李 剛，岳 悅

高速鐵路是指設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上，并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路[1]。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，到2020年全國(guó)建成1.2萬(wàn)千米以上的高速鐵路，基本實(shí)現(xiàn)所有省會(huì)和50萬(wàn)人口城市的互聯(lián)互通，覆蓋全國(guó)90%的人口[2]。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，高鐵對(duì)城市間可達(dá)性的影響引起了學(xué)者們的關(guān)注[3-4]，與其他交通方式相比，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)和影響力不斷顯現(xiàn)[5]，高鐵路網(wǎng)下區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局與趨勢(shì)也隨之發(fā)生變化。相關(guān)研究主要涉及高鐵對(duì)國(guó)內(nèi)主要城市(群)經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的影響[6-7]、客流結(jié)構(gòu)支撐下高鐵經(jīng)濟(jì)的輻射效應(yīng)[8]、城市群視角下空間聯(lián)系與城市擴(kuò)張的關(guān)聯(lián)分析[9]、國(guó)外地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和高鐵沿線城市的可達(dá)性水平[10-12]等內(nèi)容。研究范圍涉及國(guó)家、省域、區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶等[13-15]，其中以旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[16-17]居多。研究方法上，學(xué)者們修正和改善原始重力模型[18]，運(yùn)用地緣經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論、城市引力模型、城市流模型等[19]，探討了地緣經(jīng)濟(jì)關(guān)系、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、城市群流強(qiáng)度。

已有的研究為筆者提供了一定的指導(dǎo)和參考。但從研究視角來(lái)看，單獨(dú)從高鐵這一交通工具入手對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究并不多，對(duì)高鐵交通流的空間特征分析也較少；從研究方法來(lái)看，多數(shù)研究側(cè)重點(diǎn)與線等空間要素的靜態(tài)分析，缺乏總量的動(dòng)態(tài)分析。筆者想在這兩方面做一些探索。

一、研究對(duì)象、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)研究對(duì)象

2018年11月長(zhǎng)三角一體化上升為國(guó)家戰(zhàn)略。國(guó)家級(jí)“八縱八橫”高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中，京滬通道、沿海通道、陸橋通道、滬昆通道、沿江通道等5條線均經(jīng)過(guò)長(zhǎng)三角區(qū)域，長(zhǎng)三角城市群高鐵的發(fā)達(dá)密集程度居中國(guó)各大城市群之首。2016年6月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)，正式提出將安徽省部分城市納入長(zhǎng)三角城市群。本文以長(zhǎng)三角城市群26個(gè)城市為研究對(duì)象。

表1 城市綜合實(shí)力評(píng)價(jià)體系

(二)研究方法

1.綜合實(shí)力評(píng)價(jià)

借鑒前人對(duì)經(jīng)濟(jì)質(zhì)量模擬測(cè)度的方法[20]，運(yùn)用復(fù)合指標(biāo)測(cè)算城市綜合實(shí)力，遵循可行性、可靠性、全面性的原則，構(gòu)建城市綜合實(shí)力評(píng)價(jià)體系(見表1)，測(cè)算長(zhǎng)三角26個(gè)城市的綜合實(shí)力。運(yùn)用SPSS21.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行Z-core標(biāo)準(zhǔn)化處理后，通過(guò)主成分分析確定公因子及各指標(biāo)權(quán)重，計(jì)算各變量的綜合得分，表征城市的綜合實(shí)力。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間測(cè)算

為了反映城市間人員、資金、信息等要素的流動(dòng)難易程度，綜合考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展程度，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間[21]測(cè)度區(qū)域可達(dá)性水平。

(1)

3.赫希曼-赫芬達(dá)爾指數(shù)與集中化指數(shù)分析

借助赫希曼-赫芬達(dá)爾指數(shù)HHI及集中化指數(shù)CI測(cè)算長(zhǎng)三角城市群鐵路交通流空間分布情況[22]。

(2)

式中，ci表示城市i日交通流量占區(qū)域內(nèi)日交通總流量的比重，m表示開通高鐵的城市數(shù)量。HHI、CI的值介于0和1之間，越接近1表示鐵路交通流越趨于集中，而越接近0表示鐵路交通流越趨于分散。

4.修正引力模型

利用城市綜合實(shí)力指標(biāo)體系和最短旅行時(shí)間修正引力模型[23]測(cè)度城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。

(3)

式中:Rij表示i、j兩城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Pi、Pj分別表示城市i、j的綜合實(shí)力；Ri表示城市i對(duì)外聯(lián)系強(qiáng)度總量；Lij為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，表示城市i、j的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度占城市i對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總和的比例，代表長(zhǎng)三角城市群高鐵路網(wǎng)下各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要方向。

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源

年末常住人口、地區(qū)生產(chǎn)總值及固定資產(chǎn)投資額等數(shù)據(jù)，來(lái)源于2018年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒》《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》《浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒》《上海市統(tǒng)計(jì)年鑒》?；ヂ?lián)網(wǎng)用戶總量、專業(yè)技術(shù)人員數(shù)等數(shù)據(jù)則從區(qū)域內(nèi)各市統(tǒng)計(jì)年鑒和公開發(fā)布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)等渠道獲取。此外，借助爬取查詢網(wǎng)(www.ip138.com)收集全國(guó)高鐵列車時(shí)間信息和運(yùn)行頻次，并利用中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站(www.12306.cn)獲取客運(yùn)流數(shù)據(jù)和最短旅行時(shí)間。將涵蓋G、D開頭的高鐵站經(jīng)停班次信息篩選出來(lái)[24]，查詢并收集城市群內(nèi)各站點(diǎn)間的最短旅行時(shí)間。若兩城市間沒有直達(dá)的高鐵路線，則選擇距始發(fā)城市出行時(shí)間最短的城市中轉(zhuǎn)，將兩段時(shí)間的平均值作為兩城市間的最短旅行時(shí)間。舟山?jīng)]有火車站，鹽城與城市群內(nèi)其他城市基本無(wú)直達(dá)高鐵或火車，故將舟山、鹽城剔除；宣城雖無(wú)高鐵站，但與其它城市可以通過(guò)普通火車轉(zhuǎn)高鐵的方式聯(lián)系，故未將其剔除。

二、長(zhǎng)三角城市群高鐵路網(wǎng)通達(dá)性

(一)加權(quán)平均旅行時(shí)間測(cè)算

由長(zhǎng)三角城市群各城市綜合實(shí)力得分Pj(見表2)可知，上海高鐵路網(wǎng)通達(dá)性在長(zhǎng)三角城市群中處于絕對(duì)領(lǐng)先水平。長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵路網(wǎng)通達(dá)性水平排名前十的城市中，江蘇占6個(gè)，浙江占2個(gè)，安徽僅合肥市1個(gè)。由可達(dá)性值A(chǔ)i與可達(dá)性系數(shù)Ai′(見表3)可知，在不考慮舟山和鹽城的情況下，長(zhǎng)三角24個(gè)城市的最短旅行時(shí)間總和為67.67小時(shí)，加權(quán)平均值為2.82小時(shí)。南京的加權(quán)平均旅行時(shí)間最短，為1.78小時(shí)，是長(zhǎng)三角城市群平均值的63%。加權(quán)平均旅行時(shí)間最長(zhǎng)的是宣城，為3.99小時(shí)，是長(zhǎng)三角城市群平均值的141%。由可達(dá)性系數(shù)可知，可達(dá)性優(yōu)于長(zhǎng)三角平均水平的地級(jí)市有15個(gè)，低于平均水平的有11個(gè)。南京、無(wú)錫、蘇州、常州4個(gè)城市的可達(dá)性系數(shù)均小于0.8，位于第一等級(jí)，優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。杭州、上海、湖州、揚(yáng)州、嘉興、合肥、鎮(zhèn)江、馬鞍山、滁州、蕪湖、紹興可達(dá)性系數(shù)大于0.8且小于1，位于第二等級(jí)，較優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。其余城市可達(dá)性系數(shù)均大于1，位于第三等級(jí)，低于區(qū)域內(nèi)平均水平。從各省可達(dá)性系數(shù)高于平均水平的城市數(shù)量占比來(lái)看，上海市可達(dá)性系數(shù)高于區(qū)域內(nèi)平均水平，其余省份內(nèi)各市級(jí)單元可達(dá)性系數(shù)從高到低依次為：江蘇最高，然后是浙江和安徽。其中，江蘇9個(gè)城市中有6個(gè)城市的可達(dá)性系數(shù)高于城市群內(nèi)部平均水平，占總數(shù)的66.7%，浙江和安徽均有4域個(gè)市高于城市群平均水平，占總數(shù)的50%。

表2 長(zhǎng)三角城市群內(nèi)各城市綜合實(shí)力得分與可達(dá)性水平

(二)可達(dá)性空間分異特征

圖1 長(zhǎng)三角城市群可達(dá)性空間格局注：底圖來(lái)自全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng)/1∶100萬(wàn)全國(guó)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫(kù)(圖2、3、4同)

為更直觀地了解長(zhǎng)三角城市群區(qū)域可達(dá)性空間分異特征，采用ArcGIS10.2 的Spatial Analyst模塊對(duì)長(zhǎng)三角城市群市級(jí)單元的可達(dá)性系數(shù)進(jìn)行普通克里金插值[25]處理，結(jié)果如圖1。核心區(qū)包括南京、無(wú)錫和蘇州三市直線連接處及周邊的部分地區(qū)。這個(gè)區(qū)域東擴(kuò)展至上海，西擴(kuò)展至合肥，其加權(quán)平均旅行時(shí)間為1.78～2.28小時(shí)，核心區(qū)外的時(shí)間等值線比較稀疏，由于鹽城、舟山兩市沿線沒有高鐵經(jīng)過(guò)，可達(dá)性水平明顯低于其他區(qū)域?？蛇_(dá)性最差的為安徽省的邊緣地帶池州、宣城，其加權(quán)平均旅行時(shí)間為3.67～4.00小時(shí)?？傮w上，長(zhǎng)三角城市群可達(dá)性水平呈環(huán)形但不規(guī)則狀從中心向四周逐漸擴(kuò)大，形成以南京、蘇州、無(wú)錫的江蘇三市密集區(qū)為核心，逐步向外圍遞減的核心-邊緣分布特征。

京滬、滬寧高鐵沿線的南京、蘇州、常州、無(wú)錫以及滬杭、寧杭高鐵沿線的杭州、紹興、嘉興等地可達(dá)性均高于城市群內(nèi)部平均水平。金華、臺(tái)州、安慶等地由于高鐵線路較少，與核心區(qū)的差距較大，交通地位不高。城市群內(nèi)部的可達(dá)性呈現(xiàn) “多中心”特點(diǎn)，并沿高鐵軸線向外發(fā)展。上海、南京、無(wú)錫、蘇州、杭州等一批高鐵網(wǎng)絡(luò)核心站點(diǎn)城市逐漸產(chǎn)生，長(zhǎng)三角內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)體系也在多中心點(diǎn)帶動(dòng)下逐漸形成。

(三)鐵路交通流空間格局

將城市間高速鐵路的日交通流數(shù)據(jù)代入式(3)，得出高鐵網(wǎng)絡(luò)下交通流的HHI值為0.076 398，CI值為0.034 416。HHI和CI的值都趨于0，說(shuō)明長(zhǎng)三角城市群內(nèi)高鐵交通流的空間分布呈現(xiàn)較為均衡的狀態(tài)?；趨^(qū)域內(nèi)城市間高速鐵路站點(diǎn)的日運(yùn)營(yíng)頻次，利用ArcGIS10.2將長(zhǎng)三角高鐵路網(wǎng)下的交通流空間分布進(jìn)行可視化處理，結(jié)果如圖2。

圖2 長(zhǎng)三角城市群高鐵路網(wǎng)下日交通流分布

從圖2可以看出，交通流聚集規(guī)模相對(duì)集中在經(jīng)濟(jì)的龍頭城市上海的南北兩翼，上海的交通流量占區(qū)域內(nèi)交通總流量的12.9%，上海的北翼城市如合肥、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州等，其交通流總量占整個(gè)區(qū)域內(nèi)交通流總量的48.8%，其中僅南京所占比例達(dá)13.5%，與上海不相上下；湖州、嘉興、杭州、紹興、寧波、金華、臺(tái)州等作為上海的南翼城市，匯集的交通流量占整個(gè)區(qū)域內(nèi)交通流總量的27.7%。其中，杭州的交通流量較高。相對(duì)來(lái)說(shuō)，安徽的部分城市在交通流聚集規(guī)模中流量較小。

三、高鐵路網(wǎng)下長(zhǎng)三角各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分析

(一)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和隸屬度分析

圖3 高鐵路網(wǎng)下長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

根據(jù)式(3)得出高鐵路網(wǎng)下各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和隸屬度數(shù)值。城市群內(nèi)部聯(lián)系強(qiáng)度位居前列的有蘇州與無(wú)錫，杭州與紹興，無(wú)錫與常州。相對(duì)于高鐵核心區(qū)南京、上海與蘇州來(lái)說(shuō)，鎮(zhèn)江、滁州、馬鞍山、蕪湖、常州、揚(yáng)州、合肥、無(wú)錫、上海、湖州與南京聯(lián)系強(qiáng)度較大；蘇州、嘉興、無(wú)錫、杭州、常州、南京與上海經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較大；上海、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、嘉興與蘇州經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度較大。寧-蘇-滬長(zhǎng)三角對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心區(qū)進(jìn)一步強(qiáng)化。

將區(qū)域內(nèi)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行可視化處理，結(jié)果如圖3。高鐵路網(wǎng)下各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)出明顯的不均衡特征和等級(jí)層次性。上海、南京、蘇州為多核心區(qū)域，區(qū)域內(nèi)城市聯(lián)系緊密的網(wǎng)絡(luò)體系凸顯，無(wú)錫、杭州兩市也與周邊緊密相連，形成復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。在城市群內(nèi)部，距離核心城市最短旅行時(shí)間兩小時(shí)之內(nèi)的城市，兩地間聯(lián)系緊密性更明顯。高鐵邊緣城市臺(tái)州、宣城、南通對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較弱，同時(shí)城市群邊緣城市與非邊緣城市形成的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)相對(duì)松散。雖然高鐵路網(wǎng)下人們的出行時(shí)間被縮短，但核心區(qū)和邊緣區(qū)的差距正被繼續(xù)拉大。

圖4 高鐵路網(wǎng)下長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)隸屬度

同理，對(duì)隸屬度進(jìn)行可視化處理后，可將其劃分為五個(gè)等級(jí)(如圖4)，分別為：小于2.05%的聯(lián)系，2.05%～5.23%的聯(lián)系，5.23%～10%的聯(lián)系，10%～50.73%的聯(lián)系、大于50.73%的聯(lián)系。其中，隸屬度低于10%的城市間聯(lián)系較為集中和緊密，涉及多個(gè)城市且向不同方向延展。以經(jīng)濟(jì)隸屬度10%為界，得出各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要方向：上?！K州→無(wú)錫→常州；南京→鎮(zhèn)江→常州→無(wú)錫；湖州→杭州→嘉興→上?！K州；寧波→紹興→杭州→湖州；南通→泰州→揚(yáng)州→南京；金華→嘉興→杭州→紹興；臺(tái)州→寧波→紹興→杭州；揚(yáng)州→南京→鎮(zhèn)江→常州；南通→揚(yáng)州→南京→無(wú)錫；安慶→池州→銅陵→蕪湖→南京；宣城→蕪湖→馬鞍山→南京；滁州→南京→馬鞍山。

總體來(lái)看，上海與江蘇省的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為密切，聯(lián)系比重為60%左右。江蘇省域內(nèi)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系占其總量的68%，是城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的中心區(qū)。相似地，浙江省的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也以省域內(nèi)城市間聯(lián)系為主，占其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的51%。而安徽省的內(nèi)部聯(lián)系或與其他城市間聯(lián)系均處于落后位置。高鐵路網(wǎng)下，城市群中心城市輻射力以高鐵軸為導(dǎo)向，不同程度地向周圍擴(kuò)展，臨近的城鎮(zhèn)與中心城市不僅在地域空間上相互臨近，而且在功能上相互配合，形態(tài)上呈現(xiàn)圈層結(jié)構(gòu)。高鐵對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的作用逐漸增強(qiáng)，高鐵樞紐城市的經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步凸顯，核心區(qū)與高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系尤為緊密，高鐵軸線發(fā)展為經(jīng)濟(jì)軸線，長(zhǎng)三角城市群呈現(xiàn)出多樣性的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系發(fā)展方向。

(二)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量分析

24個(gè)域市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量差異較大，位于前三位的分別為無(wú)錫、蘇州、南京。其中，無(wú)錫經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的12.52%，是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最小的臺(tái)州的30倍，蘇州經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的11.50%；南京經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量占經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的10.19%。區(qū)域內(nèi)24個(gè)城市與南京、蘇州、無(wú)錫、上海、杭州5個(gè)區(qū)域中心城市保持著較高的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，與常州、紹興、鎮(zhèn)江、蕪湖、揚(yáng)州、寧波、合肥等地級(jí)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也較為密切，總體呈現(xiàn)出“區(qū)域中心城市—外圍城市—邊緣城市”的梯度結(jié)構(gòu)。這些地級(jí)市在積極吸取區(qū)域中心城市的成果和接受輻射力的同時(shí)，也不斷發(fā)揮自身的地緣優(yōu)勢(shì)，向外輻射能量，促進(jìn)城市群形成層次分明的梯度結(jié)構(gòu)。

城市間聯(lián)系強(qiáng)度與城市間距離高度相關(guān)，高鐵沿線城市中短距離的聯(lián)系頻次尤其高。在高鐵網(wǎng)絡(luò)核心站點(diǎn)城市逐漸形成的過(guò)程中，京滬、滬寧等高鐵線路使得沿線區(qū)域可達(dá)性明顯高于其他地區(qū)。前五名城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總量處于遙遙領(lǐng)先的位置，成為高鐵時(shí)代的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，成為人流、物流傳輸流動(dòng)的關(guān)鍵和橋梁。這些城市均為高鐵路網(wǎng)內(nèi)重要的中心節(jié)點(diǎn)或多條高鐵交匯點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)要素流通頻繁且日趨緊密。外圍地區(qū)如揚(yáng)州、紹興、寧波、合肥等城市圍繞核心區(qū)域分布，在核心區(qū)域的輻射帶動(dòng)下發(fā)展。臺(tái)州、金華、宣城等地高鐵路線較少，一直處于城市群的邊緣區(qū)，失去了鄰近的地理優(yōu)勢(shì)，受中心城市的輻射影響相對(duì)較小，與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較松散。

四、結(jié)論與建議

實(shí)證研究表明：第一，高鐵路網(wǎng)下的長(zhǎng)三角城市群內(nèi)部可達(dá)性較高，鐵路交通流的空間分布趨于均衡，高鐵樞紐城市的交通優(yōu)勢(shì)明顯。除了上海這一中心城市，南京、無(wú)錫、蘇州逐漸形成 “三點(diǎn)”格局，可達(dá)性水平呈環(huán)形且不規(guī)則狀從中心向外圍逐步遞減?？蛇_(dá)性沿高鐵軸線輻射，集聚作用與擴(kuò)散作用相對(duì)均衡，非高鐵城市和邊緣城市的區(qū)域交通地位受阻明顯。第二，高鐵路網(wǎng)下長(zhǎng)三角城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總量差異較大，網(wǎng)絡(luò)密度較高，集群優(yōu)勢(shì)不斷顯現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，區(qū)域一體化進(jìn)程加快。區(qū)域內(nèi)存在明顯的“區(qū)域中心城市—外圍城市—邊緣城市”梯度結(jié)構(gòu)特征。第三，在高鐵路網(wǎng)推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展中，城市可達(dá)性與對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系呈現(xiàn)高度正相關(guān)。寧-蘇-滬核心區(qū)、無(wú)錫、杭州既是區(qū)域的交通中心，也是區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中心，核心地位得到強(qiáng)化。逐漸完善的高鐵路網(wǎng)也給常州、鎮(zhèn)江、紹興等三四線城市帶來(lái)空前的發(fā)展機(jī)遇，而臺(tái)州、金華、宣城等高鐵邊緣城市的交通和經(jīng)濟(jì)功能作用微弱，且面臨被進(jìn)一步弱化的風(fēng)險(xiǎn)。

為此，需將增強(qiáng)城市的輻射影響力，加強(qiáng)核心城市對(duì)邊緣城市的帶動(dòng)作用放在首位。強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建專業(yè)化平臺(tái)建設(shè)通道，提升服務(wù)能力，留住經(jīng)濟(jì)資源。在發(fā)展壯大核心區(qū)的同時(shí)，繼續(xù)深化城市群內(nèi)部的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是交通軸線的發(fā)展，以帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。安徽的幾個(gè)城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展及道路優(yōu)化問題上面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)，需要提高城市的交通流補(bǔ)給，提升交通功能地位，抓住時(shí)機(jī)積極快速融入長(zhǎng)三角城市群。

為加快長(zhǎng)三角城市群一體化發(fā)展，促進(jìn)資源要素快速流動(dòng)，需要完善蘇北、浙南、皖東的高鐵網(wǎng)絡(luò)體系；促進(jìn)區(qū)域中心城市與外圍城市、邊緣城市的合作與交流，防止樞紐城市同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)；挖掘外圍城市潛力，激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)。上海、江蘇、浙江和安徽之間須共同為消除城市群內(nèi)部的行政壁壘做出努力，優(yōu)化資源配置，積極吸引外資，淡化行政區(qū)劃保護(hù)意識(shí)，以“同合作、同發(fā)展、同受益”為目標(biāo)，提升長(zhǎng)三角城市群協(xié)同合作利益最大化的發(fā)展路徑，促進(jìn)長(zhǎng)三角城市群一體化發(fā)展。