本刊記者 王思佳

航運市場瞬息萬變，一不留神便會陷入萬劫不復。唯有緊扣市場脈搏，順勢而為，才能如善于乘勢的弄潮兒那般乘風破浪，在市場之大海中取得心中所需。

記者：我們知道，新誠航運是一家專業(yè)、高效的船東，卻又有別于純船東，請您介紹一下貴公司的特色。

高德慧：我們專注于新型、環(huán)保、低能耗的巴拿馬型船舶的訂造、監(jiān)造、管理和經營。公司目前擁有一支最新型的卡姆薩型散貨船船隊，共計24 艘，包括正在營運和待交付的自有船和光租船。因為專注，我們在這一細分領域有著豐富的經驗，對于這一船型適用的貨物、港口、貿易上下游及客戶狀況等有著比較深入的了解，能夠給客戶提供快速有效的服務。同時，我們堅持穩(wěn)健的經營策略，已經交付的船舶均與一流貨主簽訂了長租合同。此外，我們在船舶訂造、監(jiān)造、管理和經營等方面所具備的豐富經驗，能夠充分發(fā)揮產業(yè)鏈整合的能力，通過創(chuàng)造價值、分擔風險、分享成果的方式，與銀行、金融機構、貨主客戶保持良好的合作關系。

值得一提的是，除了船東業(yè)務外，我們在租船承運業(yè)務領域也發(fā)展較快，公司日常期租巴拿馬型船舶達25～30艘，主要用于糧食、煤炭、鐵礦運輸。由于緊跟即期市場，我們對于市場的波動、需求的變化均有較為敏銳的洞察力，不管在無船承運上，還是在自有船經營上，都能夠及時把握市場機會，跑贏大市。

記者：新誠航運雖然成立時間不長，但是成長迅速。請分享一下公司的成長秘訣。

高德慧：新誠航運發(fā)展較快得力于公司的幾個優(yōu)勢：一是股東實力雄厚。大股東山東海運是中國第三大海運公司，第二大股東恒越企業(yè)也是國際知名海運公司。股東們希望將新誠航運打造成擁有專業(yè)化船隊的國際知名海運品牌，因此，在資金、信用、客戶、市場知名度上都給予了充分的支持。二是我們擁有專業(yè)且經驗豐富的經營、管理團隊。在船舶訂造、管理、租船、調度等板塊，中層以上員工具備平均20年左右的海運經驗，這保證了我們在船舶經營的各個環(huán)節(jié)都會有專業(yè)、高效的表現(xiàn)。三是公司在策略上專注于有潛力的細分市場，例如卡姆薩型船舶領域，集中資金、人力和資源優(yōu)勢精耕細作，專注于提升服務能力和品質，同時，與產業(yè)鏈上下游形成緊密互動。

記者：作為干散貨運輸領域的專家，您如何看待干散貨運輸市場的現(xiàn)狀？

高德慧：盡管2013～2017年的行業(yè)整合和洗牌使得造船業(yè)的產能有所下降，但總體上仍處于過剩狀態(tài)，這意味著出現(xiàn)船舶短缺情況的可能性極小。航運市場供應充足，海運經營低利潤率將會是“新常態(tài)”。

其次，由于原材料成本和人力成本的不斷增加，以及環(huán)保要求日趨嚴格，使得船廠和船東都需要在科技、生產管理和流程上不斷改進和優(yōu)化，以降低成本。

第三，國際政治和貿易保護主義影響持續(xù)，尤其是中美貿易爭端，一旦陷入長期的貿易戰(zhàn)，全球經濟增長以及大宗商品貿易預期都會有所降低，長期來看，不但會加劇即期市場的波動率，還會增加遠期市場的不確定性，對市場的長期投資不利。

第四，科技發(fā)展日新月異，無論是船用燃料的變革，船舶動力系統(tǒng)的改進，還是智能船舶的發(fā)展，都會縮短新舊船型更迭周期，因此，唯有緊跟市場步伐，才能在市場競爭中取得優(yōu)勢。

第五，國際規(guī)則對有害物質及溫室氣體的排放要求日趨嚴格，港口國不斷提高對船舶性能的要求，船東需要不斷適應新的規(guī)則，這將對經營成本造成較大壓力。

記者：如何看待中美貿易爭端對干散貨市場的影響？

高德慧：中美貿易爭端，對于不同的海運板塊影響程度不同?？傮w來看，中美貿易爭端的最大影響是增加了長期市場的不確定性，這些不確定性也將導致FFA（Forward Freight Agreement）市場走弱，影響了投資，進而讓新造船增速減緩。

記者：影響干散貨運輸市場走向的關鍵因素有哪些？

高德慧：需求層面，雖然歐美發(fā)達國家對于原材料的需求在遞減，貿易增長放緩，但中國對于鐵礦、煤炭等原材料的需求還未到達峰值，東南亞、印度等新興國家的進口需求量也在持續(xù)增長，因此，大宗商品貿易量仍處于增長周期。供給層面，雖然造船產能過剩，但船廠的成本，尤其是日本船廠成本居高不下，與船東的報價差距較大，新造船訂單量顯著減少。同時，近期不少船舶停工安裝脫硫設備和壓載水設備，客觀上減少了市場船舶供給量，市場整體處于供需平衡狀態(tài)。

此外，中美貿易爭端等對市場預期產生較大影響，未來干散貨市場依舊會波動比較劇烈，海運經營操作難度增大。

記者：IMO限硫法規(guī)即將生效，貴公司選擇哪種方案履約？“限硫令”對干散貨市場的影響有哪些？

高德慧：目前市場主流的履約方式是安裝脫硫塔和直接使用合規(guī)低硫油。我們認為使用合規(guī)低硫油是最環(huán)保的、可持續(xù)的方式，而對脫硫塔的安全性還不太確定?！跋蘖蛄睢睂τ诟缮⒇浭袌龅挠绊?，我認為主要有三個方面：一是由于很多船在2019年集中入塢安裝脫硫塔，并有大量拖期、延誤，導致好望角型船供應量有所減少，這也是2019年三季度市場上漲的推動因素之一；二是高、低硫油轉換過程中，加油船的清洗、高/低硫油采購的不確定性等因素導致了局部供應緊張，油價波動劇烈；三是一些船東、租家準備不足或者風險意識不夠，可能會出現(xiàn)因船上高硫油在年底前無法使用完畢而產生法律和財務風險。

考慮到高、低硫油的局部供應緊張可能會持續(xù)到2020年上半年，并且油價可能會出現(xiàn)大幅波動，對于船東來說，盡早鎖定遠期的油量和油價將有助于規(guī)避經營中的風險。

此外，高、低硫油轉換過程中需要船東和租家的積極配合，我們已于今年5月份制定了應對策略，包括合同條款的完善，燃油添加劑以及相關的洗艙準備工作，以防范可能發(fā)生的風險。在執(zhí)行過程中，作為船東，不但要提前做好隨時清潔高硫油艙的準備，我們還會讓船長每周更新各個油艙的存油量，并根據(jù)航次情況及時提醒租家更換低硫油，以確保在年底前全部換成低硫油。

記者：“限硫令”的生效，將促使全球燃料格局發(fā)生變革。您如何看待當下大熱又具爭議的替代燃料LNG動力船的前景？

高德慧：隨著環(huán)保要求的不斷提高，未來一定會有新的清潔能源替代現(xiàn)有燃料油。然而，由于海運船舶數(shù)量龐大，要想成為船用替代燃料，必須要保證足夠的供應量，還要滿足容易獲取、成本較低等條件。在海運界目前論證的替代燃料中，LNG是最容易在短期內滿足上述所有要求的燃料，所以其有著廣闊的市場前景。

但LNG的應用推廣還存在許多挑戰(zhàn)。一方面，LNG動力船舶的建造成本較高，管理成本也會相應增加，要想盡早大量應用，需要船東、銀行資本、港口國、租家來共同承擔增加的成本。我們看到像必和必拓公司已經有想法通過提供長租約的方式，來支持LNG動力干散貨船盡早落地。

另一方面，LNG只是階段性的解決方案，在減排的效果上還存在爭議，同時IMO減排戰(zhàn)略還沒有具體的規(guī)劃，LNG動力的使用周期還存在不確定性，這將影響船東和金融機構對于投資LNG動力船舶的預期。

此外，LNG動力的應用應從大船到小船逐步推廣。以干散貨船為例，好望角型船因為航線比較單一，LNG加注次數(shù)較少，較容易推廣。而巴拿馬型船及更小的靈便型船跑全球航線，LNG的獲得相對較難，所以應用的步伐會較慢。

記者：對于替代“推進技術”的發(fā)展有何看法？

高德慧：短期來看，傳統(tǒng)推進方法還是市場的主流，替代推進技術暫時無法完全取代傳統(tǒng)推進模式，最有可能的趨勢是二者結合，即新能源、新技術對于傳統(tǒng)推進模式的一種助力或補充。近年來，受政策和市場的雙向驅動，像風帆推進、旋轉風筒等助推型節(jié)能裝置相繼出現(xiàn)，很多國家也加大了對海水電池等新領域的研究。

從長遠來看，像氫燃料電池、太陽能推進、風力推進等清潔能源的應用前景總體可觀，但是能否大規(guī)模應用在商船上，還有很多技術難題有待解決。

記者：低碳航運是未來的主旋律。貴公司選擇了哪些減排技術，效果如何？您認為哪些去碳技術更有助于行業(yè)可持續(xù)發(fā)展？

高德慧：與2008年相比，當前全球船隊總噸位增加了60%，海運貿易量增加了35%，但是全球船隊碳排放減少了18%，海運業(yè)已通過減速、提升主機性能、船舶設計優(yōu)化等方式為減排目標做出了巨大的努力，成果顯著。

新誠航運非常重視節(jié)能減排技術在我們船隊上的應用，包括設計初期的船機槳的匹配設計、線型優(yōu)化、推進系統(tǒng)的選型和節(jié)能裝置的選用等等。我們最新的造船項目所選用的都是最節(jié)能環(huán)保的柴油機，滿足NOx Tier III和SOx排放要求。此外，我們擁有專業(yè)的船舶管理隊伍，實施精細化船隊管理，結合市場運行情況，適時減速運營，加強單船和船隊的能效協(xié)同管理，最大化船隊的經濟性能。以上措施都在節(jié)能減排方面取得不錯的效果。

我認為，未來再減速的空間不大，船東還是要考慮貿易對于運輸快捷的需求和客戶的體驗，另外減速降低了貨物的供應速度，變相增加了船舶的使用量。

去碳最主要的方式還是船舶燃料的改進，清潔能源的使用。船舶動力系統(tǒng)的優(yōu)化、船舶設計的改進等方式也是船舶減排的方向。

記者：在您看來，全產業(yè)鏈所有利益相關方該如何合作達成減排最終目標，實現(xiàn)共贏？

高德慧：減少溫室氣體和有害氣體排放，保護海洋，保護環(huán)境是海運行業(yè)要認真履行的國際義務。為了實現(xiàn)排放目標，需要整個產業(yè)鏈以及利益相關方的共同努力，來鼓勵新能源的使用、各種減排措施的推廣。

然而，新能源、新技術的推廣會明顯增加船東的造船成本和管理成本，僅靠船東的力量顯然不足，這就需要整個產業(yè)鏈的通力合作。例如銀行融資為綠色環(huán)保船舶提供支持，貨主拿出一定份額的運輸合同專門支持綠色船舶或給予長期租約等，港口國對同一船型中Tier III較Tier II港口費用的減免，或將港口費與船舶的EEDI掛鉤等。唯有整個產業(yè)鏈都愿意承擔這樣的國際業(yè)務，鼓勵新技術和新能源的應用，才能盡早實現(xiàn)減排目標。

記者：市場競爭越來越激烈，您認為未來什么樣的海運企業(yè)能夠取得成功？

高德慧：對于海運公司來講，雖然不斷面臨著各種新的挑戰(zhàn)，但是挑戰(zhàn)亦是創(chuàng)新的機遇，我認為未來以下幾類海運企業(yè)會在競爭中處于優(yōu)勢：

一是商業(yè)模式和管理水平能夠不斷更迭，以適應和擁抱新的行業(yè)趨勢和科技變革的企業(yè)。二是在細分市場領域能夠有獨特優(yōu)勢，成本控制、經營能力和服務水平都很出色的企業(yè)。三是能夠整合產業(yè)資源，成為產業(yè)鏈和價值鏈樞紐的企業(yè)。他們能很好地整合船廠、船東、金融機構、管理公司、貨主資源，打造共贏的產業(yè)平臺。

記者：貴公司與中國船級社（CCS）之間開展了哪些合作？您對CCS有哪些期待與建議。

高德慧：我們與CCS一直保持非常密切的合作關系。CCS是新誠航運船舶入級最多的船級社，不管是在新造船項目還是船舶運營中，我們對于CCS的服務都非常滿意。這幾年我們也看到了CCS的快速發(fā)展，專業(yè)能力和管理水平都有很大的提升。2019年4月，我們還與CCS簽署了增值服務協(xié)議，CCS將定期給我們的船員做PSC檢查培訓以及員工的專業(yè)技術培訓。

由于新的國際規(guī)范更新較快，不但IMO的環(huán)保要求越來越高，很多港口國對于船舶安全、環(huán)保的要求也不斷提升。未來，希望CCS發(fā)揮全球網(wǎng)絡的作用，在新技術、新規(guī)范、新規(guī)則的研究、應用、推廣上保持國際領先，為船東提供更為及時、有效的服務。