自動駕駛與乘客優(yōu)先

陳景輝

隨著各個國家的交通管理部門允許自動駕駛汽車的路測，自動駕駛已經成為我們真實生活場景中的一部分，這離“大規(guī)模設計、制造、銷售和使用”僅一步之遙。雖然自動駕駛汽車所帶來的好處是顯而易見的，例如降低交通事故率、減少人員傷亡、減輕環(huán)境污染、緩解交通擁堵等，但只要自動駕駛汽車仍然會不可避免地引發(fā)碰撞，一般民眾、社會輿論和理論家的關注焦點，就會迅速集結到這件事情上來，尤其是涉及生命損失的碰撞。生命損失既是一個道德上至關重要的話題，也是一個法律必須回應的話題。

與傳統駕駛方式引發(fā)的交通事故不同，自動駕駛的獨特之處在于：它預先被設置了某種“道德算法”，以決定自動駕駛汽車在碰撞事故中的決策，而傳統交通事故通常只能歸因于人類駕駛者的過失，甚至只是意外。這個特殊性嚴重改變了討論的結構：傳統交通事故的核心是責任的承擔與分配，這主要是個法律性質的問題；但自動駕駛問題的核心，必將從責任的分配轉移至生命安全的分配上，這主要是個道德問題，而法律的話題被降級為派生性的第二順位問題?！?〕John Tasioulas, “First Steps Towards an Ethics of Robots and Artificial Intelligence” 7 Journal of Practical Ethics 65 （2019）.

具體來講，當自動駕駛汽車不可避免地發(fā)生涉及生命損失的碰撞事故時，自動駕駛汽車（道德算法）應當如何選擇？它應當選擇撞誰？誰又應當為這場碰撞事故負責？這篇文章不可能討論以上問題的所有側面，它將圍繞著某種特定主張而展開：由于自動駕駛汽車的道德算法取代了人類駕駛者，人類駕駛者就只是自動駕駛汽車中的乘客，他似乎與撞誰和誰負責這兩件事都沒有關系，于是就會引出“乘客應當優(yōu)先獲得保護”的原則。那么，這個原則成立嗎？

一、由駕駛者到純粹的乘客

一開始的問題是：傳統的人類駕駛者如何與自動駕駛行為完全切割開來？這依賴于兩個條件：一個是技術性條件，即完全自動駕駛技術〔2〕完全自動駕駛的汽車，指的是L4 和L5 兩個等級的自動駕駛技術。參見中國的分級標準和技術要求，來源：http://www.miit.gov.cn/n1146290/n1146402/c7797460/content.html，2020 年4 月25 日訪問。將他變成了與動態(tài)駕駛行為無關的（純粹）乘客；另一個是道德性條件，即乘客或車主無法決定自動駕駛汽車道德算法的設定。

先來看技術性條件。文中所討論的“自動駕駛汽車”，僅指L4-L5 等級的自動駕駛技術，而不包括L0-L3 等級的自動駕駛技術。主要原因在于，這涉及到底誰在控制自動駕駛汽車的問題。在L0-L3等級的自動駕駛技術中，傳統的駕駛者至少仍是動態(tài)駕駛行為的參與者甚至還是操控者，于是他就仍然與交通事故和駕駛責任有所關聯。然而，在L4-L5 等級的自動駕駛技術的應用中，動態(tài)駕駛行為完全由汽車本身所掌控，人類駕駛者只是一個睡在后座的乘客（passenger）而已。由于自動駕駛汽車中只有乘客而沒有駕駛者，因此動態(tài)駕駛行為就交由一套道德算法來控制，以決定在特定情形中駕駛行為的選擇；尤其是在涉及不可避免的生命損失的碰撞中，由道德算法來決定到底犧牲哪一方?！?〕參見陳景輝：《算法的法律性質：言論、商業(yè)秘密還是正當程序？》，載《比較法研究》2018 年第2 期。由于導致特定方生命受損的結果，并不是由駕駛者（乘客）來決定的，所以他就處在碰撞事故和碰撞結果之外；至少表面看起來，他也就處在碰撞責任之外。

然而，單獨強調自動駕駛的技術性條件，其實并不能真正切斷乘客與駕駛行為之間的關聯：如果關于決定在涉及生命損失情形之下撞誰的道德算法仍然是多樣的且可由乘客（車主）個人設定或選擇，那么車主或乘客也要對相應的損害結果承擔責任；因為如果他選擇或設定了其他的算法，那么損害結果將會明顯不同。

現在請想象一個場景：自動駕駛汽車需要在殺死一個兒童和殺死一個老人之間進行選擇，并且車主選擇了優(yōu)先保護兒童的道德算法，于是它最終殺死了老人以避免撞死兒童。一旦發(fā)生這種情形，那么車主將無法與這場交通事故切割，因為是“他的選擇”導致了老人的死亡，否則死亡者可能就是他人而非此人；進而，車主也就需要為老人的死亡承擔責任，盡管未必是全部責任。綜上，如果車主可選擇自動駕駛汽車的道德算法，那么他至少會以間接的方式與交通事故有關?！?〕車主當然會提出不同的意見，例如他會主張：我選擇了特定道德算法的自動駕駛汽車與我選擇了出租車公司的特定車輛，這二者之間并沒有實質區(qū)別；既然沒有區(qū)別，并且我與后一種交通事故無關，也不需要負責，所以我當然也就與前一種交通事故無關，同樣也不需要負責。反對者可能辯駁說：自動駕駛汽車是你的，但出租汽車并不是你的，所以還是跟你有關系，你還是需要負責。

因此，要想徹底切割乘客與自動駕駛行為之間的關系，就必須反對乘客就道德算法做個人偏好式的選擇或設定。那么，有什么樣的理由來反對道德算法個人設定呢？一個基本的思考是：由于道德算法的個人倫理設定（personal ethics setting）存在明顯的道德缺陷，以至于自動駕駛的道德算法，最終只能是強制性的倫理設定（mandatory ethics setting）。如果這個思考是成立的，那么自動駕駛汽車的道德算法，就不能由乘客來選擇設定。既然它不是乘客個人選擇的結果，并且動態(tài)駕駛行為也不是由乘客決定的，于是乘客就與安裝了該種算法的自動駕駛汽車所引發(fā)的交通事故徹底失去了關聯，當然也就無需為此負責。

反對個人倫理設定的核心理由，由如下五個關聯部分組成：〔5〕Jan Gogoll & Julian Müller, “Autonomous Cars: in Favor of a Mandatory Ethics Setting” 23 Science & Engineering Ethics 681-700 （2017）.（1）群體由各自持有不同道德觀念的個體成員組成，他們既可能是自利（私）的，也可能是利他的，也可能是公共利益考量優(yōu)先的；（2）由于特定群體中一定會存在道德上自私的主體，自私主體必然會選擇最有助于自身安全的道德算法；（3）那些并非自私的道德主體，如果選擇利他的或者公共利益考量優(yōu)先的算法，那么無論他們是行人還是乘客，一旦與安置自私道德算法的汽車碰撞，他們的安全將會受到自私算法的更大威脅；（4）為了自己的安全著想，最理性的做法是，他們同樣會選擇最有助于自身安全的道德算法，也就是自私的道德算法；（5）將這些條件疊加在一起，必將以為這意味著，個人化的倫理設定一定會導致“囚徒困境”，于是每個人的安全都處在比過去更大的危險當中。因此，為了避免囚徒困境，強制性的倫理設定就成了唯一的選擇。

稍做總結：既然傳統人類駕駛者完全被自動駕駛技術所取代，成為睡在后座上的乘客，那么他就與動態(tài)駕駛行為失去了直接的聯系，也就與自動駕駛汽車所引發(fā)的交通事故失去了直接的聯系；同時，既然決定自動駕駛汽車在事故中應該撞誰的道德算法是車主所無法人為選擇的，那么車主（人類駕駛者）就與這種類型的交通事故失去了間接的關聯。既然人類駕駛者與自動駕駛的事故，不存在直接和間接的聯系，那么他也就應當被排除在事故責任之外。

二、相互競爭的原則：乘客優(yōu)先還是最小損害？

現在請考慮“大樹案”?！?〕例子改編自，Bert I. Huang, “Law’s Halo and the Moral Machine” 119 Columbia Law Review 1814-1815（2019）.未來的某一天，一輛自動駕駛汽車正在路上以正常速度行駛，車主正在后座熟睡，一棵大樹突然遭到雷劈，倒在汽車行駛正前方的路中央，自動駕駛的人工智能系統（可以叫它“查理”）面對三種選擇：情形一，查理決定汽車向左轉，但那條路上有一群事先已經申請了路權的示威者，并且汽車的轉向將會殺死這群人；情形二，查理決定向右轉，但那會使得汽車進入自行車道，并殺死一名自行車騎手；情形三，為避免情形一和情形二，查理決定繼續(xù)向前，但這會殺死后座熟睡的車主。在面對這種無法避免的情形時，查理到底應該怎樣做？查理的制造者應該為查理制定怎樣的“道德算法”？

一般會認為，查理如何做出選擇，依賴于兩個相互競爭的基本原則的最終結論。〔7〕Bert I. Huang, “Law’s Halo and the Moral Machine” 119 Columbia Law Review 1812-1813 （2019）.第一，乘客（車主）優(yōu)先原則，即查理應當在優(yōu)先保護乘客的基礎上，再來決定到底是殺死一個騎手還是另外一群人（以下簡稱“優(yōu)先原則”）。如果優(yōu)先原則成立，那么查理就只能在情形一和情形二中選擇，它絕對不能選擇情形三?！?〕并且基于第七節(jié)中討論的電車難題，恰當的做法就是情形二。第二，最小損害原則，即查理不能將乘客的安全放置在優(yōu)先地位，而是需要將乘客（車主）、車手和那群人一同納入考量，從中來找到最小的損害。如果最小損害原則是成立的，那么被優(yōu)先原則率先排除的情形三，反而可能是查理應當做出的選擇，因為至少在僅需要考慮人數這個要素時，情形三與情形二中犧牲的人數完全一樣。

以上兩個原則之間的唯一區(qū)別在于：是否在一開始就賦予乘客優(yōu)先保護的地位？或者說得復雜一點，如果自動駕駛汽車的道德算法遵循最小損害原則，那么它就要在碰撞事故所涉各方之間始終保持中立；如果遵循乘客優(yōu)先原則，那么它就要在一開始選邊站，率先將乘客排除在犧牲者的名單之外，然后在余下的其他各方之間保持中立?！氨３种辛ⅰ钡囊馑?，并不是說每一方都是不可犧牲的，而是說每一方在一開始都是可被犧牲的。至于最終會選擇哪一方來做犧牲，這就涉及“最小損害判斷標準”的爭論：功利主義的信徒經常會將“人數（數量）”當作這樣的標準，但功利主義的反對者〔9〕這表明，最小損害原則不等于功利主義的標準，它們之間是蘊含與被蘊含的關系。所以，反對乘客優(yōu)先原則，不等于同意功利主義的道德算法?？赡軙扇】档率降臉藴驶蛄_爾斯式的標準?！?0〕Derek Leben, “A Rawlsian Algorithm for Autonomous Vehicle” 19 Ethics & Information Technology 107-115（2017）.

顯然，如果最小損害原則是成立的，那么它就排除了乘客優(yōu)先原則，但反過來的說法并不成立；也就是說，乘客優(yōu)先原則其實并不排斥最小損害原則，而是把它當作一個次要原則吸收進來。具體來講，乘客優(yōu)先原則在確保乘客的優(yōu)先地位之后，還是得依賴最小損害原則選出適當的被犧牲者；否則，即使排除了情形三，查理應當如何在剩余兩個情形中進行選擇，這仍然是不清楚的。

相較于乘客優(yōu)先原則與最小損害原則之間的爭論，哪種最小損害的判斷標準——功利主義的、康德式的、羅爾斯式的或者其他別的主張——最終成立的問題，既是一個獨立的話題，也是一個依附性話題。說它是獨立的，是因為關于最佳最小損害標準的討論，可以獨立于以上兩個原則單獨進行；說它是依附性的，是因為即使剛才那個獨立的討論得出了可靠、正確的結論，但是它也必須依附于以上兩個原則之間爭論的最終結果，才能發(fā)揮實踐意義。如果最小損害是最佳判斷標準的結論一旦得出，它就會自動成了自動駕駛汽車道德算法所必須遵循的原則，那么這實際上等于預設了乘客優(yōu)先原則的失敗。所以，討論乘客優(yōu)先原則和最小損害原則哪個成立，是在實踐中適用最小損害判斷標準的先決條件。

也可以這樣說，由于這篇文章的任務是反省和批評乘客優(yōu)先原則，因此關于最小損害標準問題這件事情，它將保持中立的態(tài)度，即它既不支持也不反對各種具體的判斷標準，無論是功利主義的、康德式的、羅爾斯式的或者其他別的主張，也不討論特定判斷標準所可能遇到的難題?！?1〕例如，查理需要在兩個摩托車騎手之間進行選擇，一個騎手戴了頭盔，一個騎手未戴頭盔，在最小損害原則之下，它撞誰才能滿足這個原則的要求？就碰撞責任的最小損害而言，由于未戴頭盔者存在行為瑕疵，撞他將會降低自動駕駛的責任；但由于他未戴頭盔，撞擊可能會給他帶來更大的人身損害。相反，就人身的最小損害而言，撞擊戴頭盔者才能滿足要求；但因為他戴了頭盔反而遭到了撞擊，這就是在懲罰遵守規(guī)則者，這種情形會進一步激勵規(guī)則違反者，并因此會付出更多的社會代價。See Noah J. Goodall, “Ethical Decision Making during Automated Vehicle Crashed” 2424 TransportationResearch Record 58-65（2014）.不過，為了簡化討論，也為了行文方便，文中還是預設了“人數”這個功利主義式的判斷標準（以下簡稱“數量原則”），但這并不表示對于該判斷標準的支持。

三、乘客優(yōu)先的根據

現在的問題是：為什么要賦予乘客優(yōu)先獲得保護的地位？有什么樣的理由來支持優(yōu)先保護乘客呢？一個最直觀的支持性理由來自于由“乘客地位”展開的推演：由于完全自動駕駛汽車取代了傳統的人類駕駛者，并且關于撞誰的道德算法并非任由乘客人為選擇，于是人類駕駛者就變成了在汽車后座沉睡的“純粹的乘客”，他就如同公共汽車或者出租車中的乘客一樣。作為一名純粹的乘客，一方面，他是碰撞事故中的無辜者，所以不應當被犧牲；另一方面，公共汽車和出租車在通常情況之下，應當優(yōu)先保障乘客安全。將這兩個部分結合起來，似乎就能證明乘客優(yōu)先的原則。

然而，這個論證并不充分：一方面，公共汽車和出租車并不一定是乘客優(yōu)先的，尤其是面對公共安全與乘客優(yōu)先的矛盾——例如，剎車失靈的公共汽車將會撞擊廣場上的人群時，乘客并不必然擁有優(yōu)先地位。另一方面，更重要的是，即使自動駕駛汽車將車主變成了純粹的乘客，并且是事故中的無辜旁觀者，但是優(yōu)先原則中被允許犧牲的那些人，他們同樣也是無辜的旁觀者。如果他們因為是旁觀者且有理由被犧牲，那么同樣作為旁觀者的乘客，自然也應該在被犧牲的候選者之列；換句話說，既然都是無辜的旁觀者，那么就無法依據“無辜旁觀者”這個唯一的理由，而只是“單獨”賦予乘客優(yōu)先獲得保護的地位。這表明，優(yōu)先原則并不是乘客地位論證的合理結論，它能得出的結論只能是“所有”無辜旁觀者都應當被優(yōu)先保護，但這顯然與優(yōu)先原則矛盾。因此，這種乘客地位的論證，最多只是優(yōu)先原則的部分根據而已，于此之外還必須尋求更強的支持性理由。

一個最常見的支持性理由，是所謂的“市場論證”，即如果自動駕駛汽車的道德算法（查理）不優(yōu)先保護乘客的安全，那么就不會存在自動駕駛汽車的購買和使用，也就不存在自動駕駛汽車的消費市場，最終將使得這項技術所帶來的各項優(yōu)點消失殆盡。反過來說，為了獲取自動駕駛技術所帶來的各項好處，就必須使得自動駕駛汽車被市場化，而這要求賦予乘客優(yōu)先保護的地位。

乘客優(yōu)先的市場論證，獲得了經驗研究的傾力支持：〔12〕J. Bonnefon, A. Shariff & I. Rahwan, “The Social Dilemma of Autonomous Vehicles” 352 Science1 573-1576 （2016）.在面對自動駕駛汽車引發(fā)的碰撞時，受調查者在不涉及自己時，基本上認同功利主義的做法，即他們認同對多數人生命的保護。然而，同樣的受調查者，在被問及他們自己會購買何種自動駕駛汽車時，大部分會選擇對自己保護最多的設計——乘客優(yōu)先。被調查者在這里的態(tài)度轉變，其實很容易理解：沒人愿意購買隨時可能殺死自己的自動駕駛汽車。因此，如果自動駕駛帶來的各項改善是值得追求的，那么這必然需要依賴自動駕駛汽車的市場化（大規(guī)模設計、制造、銷售和使用），但如果不確立乘客優(yōu)先的原則，那么就沒有（足夠的）購買者，市場化也就無從談起。

然而，即使承認市場論證是合理的，它仍然會引發(fā)一些疑慮，如工具化的問題?！?3〕參見陳景輝：《法律的內在價值與法治》，載《法制與社會發(fā)展》2012 年第1 期。由于用以支持優(yōu)先原則的市場論證有可能會將優(yōu)先原則矮化為工具性的原則，即優(yōu)先保護乘客只是為了獲取自動駕駛技術的好處的工具而已。如果優(yōu)先原則只有工具上的重要性，那么它也會帶有工具性的缺陷，即如果有其他的工具能夠更好實現那些自動駕駛的好處，那么優(yōu)先原則其實并不見得真的值得堅持。工具化疑慮，其實代表對市場論證的某種不滿：市場論證的強度真的能匹配乘客論證的要求嗎？說得明確一點，市場化的考量能夠用來辯護生命的損失嗎？為了獲得自動駕駛的那些好處，值得付出生命的損失嗎？生命損失的代價是不是過大了？

如果你同意人的生命是一種至關重要的價值，那么你就會認為，應當為乘客優(yōu)先尋求更強的支持性理由。一個主要的可行思考方式是，論證乘客與自動駕駛汽車之間存在某種特殊的關聯，以至于必須要給予乘客優(yōu)先保護的地位。這就是所謂的“乘客特殊地位論證”，即乘客是自動駕駛行為中的特殊主體。因為這個特殊地位，所以只有乘客應當受到優(yōu)先的保護。這等于說，不僅僅只是因為乘客的地位，也不僅僅是因為市場化的需要，而是因為自動駕駛車與乘客存在的特殊聯系，所以要求乘客優(yōu)先的原則。

問題是：乘客擁有什么樣的特殊地位，以至于應當獲得優(yōu)先的保護？一個簡單的回答可能是這樣的：與其他可能被犧牲的無辜者明顯不同，乘客在自動駕駛汽車之內，而其他無辜者在自動駕駛汽車之外；并且，由于自動駕駛汽車的工具性任務，就是為車主服務以將他們安全送至目的地，但自動駕駛汽車并不以服務于其他人的安全為目的。因此，一旦發(fā)生碰撞時，保障車主的安全是自動駕駛汽車的主要義務，保障其他人安全只是次要義務，所以車主（乘客）在安全上就具有優(yōu)先的地位。

這個論證類似于道德哲學中“行動者中立”（agent-neutral）與“行動者相關”（agent-relative）的區(qū)分。〔14〕Thomas Nagel, Equality and Partiality, Oxford University Press, 1991, pp. 10-20.例如，當兩個人同時身處險境，而我只能救助其中之一時，我應該救誰？如果兩個人跟我沒有特殊關系，那么救其中的任何一個都是合理的，此時就是行動者中立的情形；然而，如果其中之一是我的朋友，那么我選擇救助自己的朋友，而不是任意選擇，就被認為是合理的，因為此時我的行動理由是行動者相關的。同理，如果把剛才這段話中的“我”替換成自動駕駛汽車，〔15〕你當然可以反駁說，自動駕駛汽車并不是行動者，否則“它”就是人了。不過，這篇文章所提供的反駁，并不需要借助以上看法，所以僅此存而不論。將“朋友”替換成“乘客”，一旦自動駕駛汽車的碰撞無法避免時，車主（乘客）優(yōu)先獲得安全保障，看起來就受到了行動者相關理由的支持。

然而，“車內和車外”這個不同真有如此重要的意義以至于能夠支持優(yōu)先原則的成立？這當然是個合理的質疑。優(yōu)先原則的支持者，可能需要尋找到更強的理由，或者是因為自動駕駛汽車是乘客所有的，或者是因為自動駕駛汽車是乘客“合法占有”的，等等。不過，這篇文章并不想在“自動駕駛汽車與乘客存在何種特殊聯系”的問題上著墨太多，這會陷入“這種關系真的如此重要嗎”之類的瑣碎論證中。所以，文章將會采取一種“結構式的討論”，即先假設存在某種特殊關系——無論它是什么，然后再去討論這種說法本身將會遭遇到何種無法克服的難題，以至于必須放棄乘客優(yōu)先原則。

四、市場論證與責任問題

本節(jié)主要用來檢討市場論證，但其目的并不是要證明市場論證本身是錯誤的，而是要證明市場論證本身并不必然蘊含優(yōu)先原則這個內容，并且這主要是個關于碰撞責任的討論。簡單說，市場論證是說：由于自動駕駛汽車必然會帶來降低交通事故率、減少人員傷亡、減輕環(huán)境污染、緩解交通擁堵等顯而易見的好處（goods），并且這些好處是在道德上值得追求的，因此自動駕駛汽車的市場化就成為一項“道德任務”。市場論證對優(yōu)先原則的支持邏輯是：由于那些好處值得追求，這就需要自動駕駛汽車的市場化，而市場化就需要購買和使用；然而，如果不確立乘客優(yōu)先的原則，那么沒人愿意購買殺死自己的產品，所以就必須確立乘客優(yōu)先原則。

雖然以上推論在表面上是合適的，然而一旦涉及碰撞責任問題，它將會遭遇嚴重困難。關鍵的問題是：乘客要不要承擔碰撞責任？或者說，優(yōu)先原則中是否包括乘客免于承擔責任的部分？這涉及對責任的兩種不同理解。〔16〕Peter Cane, Responsibility in Law and Morality, Hart Publishing, 2002, chapter 3.第一，道德責任（moral responsibility），即某人在道德上需要為某種不利后果負責。這通常需要考慮兩個要素：其一，因果關系的要素，即該不利后果是否由某人基于自由意志（free will）而做出的行動所引發(fā)？其二，由該人承擔責任是否具有批評、指責、抱怨等方面的道德意義？例如，瘋子之所以對于其殺人行為不承擔責任，是因為他沒有自由意志，并且由其承擔責任也無法展現上述道德意義。第二，作為分配的責任（liability），即一旦出現某種不利后果，那么應當如何在相關各方之間進行分配，并且使這種分配是合理的？例如，出現了自然災害，那么除了受害者本人，還需要以“社會責任”的方式來進行救濟。必須注意，這兩種責任分配的主要差別在于：后者并不需要因果關系的存在——例如，社會并不是自然災害的發(fā)起者，責任者也并不因為承擔責任而遭受道德上的指責——例如，社會并不因為承擔責任而應當被批評。

現在就可以來思考乘客優(yōu)先與責任的問題了。由于自動駕駛汽車所引發(fā)的碰撞事故與乘客的自由意志無關，并且優(yōu)先原則給予乘客優(yōu)先獲得保護的地位，所以乘客就被徹底排除在碰撞事故的道德責任之外?！?7〕Tripat Gill, “Blame It on the Self-Driving Cars: How Autonomous Vehicles Can Alter Consumer Morality” 47 Journal of Consumer Research 273 （2020）.現在，請考慮由誰來承擔碰撞的責任。由于自動駕駛汽車是制造商生產出來的產品，并且，假設自動駕駛汽車本身無法承擔責任，〔18〕即使承認自動駕駛汽車本身擁有自由意志，但在目前的討論框架之下，讓“它”承擔責任也很難具有道德意義。那么碰撞事故的道德責任就只有一個唯一的責任者，這就是制造商。也就是說，在乘客優(yōu)先原則之下，制造商成了碰撞事故之道德責任的唯一合適的承擔者。并且，由于自動駕駛汽車與制造商之間是產品制造與被制造的關系，這很容易就成為一種制造商的產品責任問題。就目前而言，法學界對于自動駕駛汽車的討論，基本上遵循了以上這個思路?！?9〕例如，馮玨：《自動駕駛汽車致損的民事侵權責任》，載《中國法學》2018 年第6 期。

然而，如果說為了自動駕駛汽車的市場化，就必須賦予乘客優(yōu)先的地位；但是讓制造商成為唯一的責任者，這同樣也將被市場論證所反對。理由非常簡單。如果由制造商承擔所有的責任，并且涉及生命損失的責任是極為嚴重的，那么由制造商承擔如此嚴重的碰撞責任，還會有自動駕駛汽車的設計和制造嗎？顯然不會，面對如此嚴重的責任負擔，制造商遠離這個產業(yè)大概是唯一理性的選擇?！?0〕Alexander Hevelke & Julian Nida-Rümelin, “Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis” 21 Science and Engineering Ethics 619-630 （2015）.如果缺乏制造商的參與，同樣也就沒有了自動駕駛汽車的市場，因此市場論證本身也將否定由制造商承擔全部責任的結論。通俗一點講，由于市場是由生產和消費兩個環(huán)節(jié)組成的，如果消費環(huán)節(jié)支持乘客的優(yōu)先地位，那么生產環(huán)節(jié)就會支持制造商的優(yōu)先地位，所以同時賦予乘客和制造商優(yōu)先地位才是合理的結果，而不是只將這種地位單獨賦予乘客。

與此同時，將自動駕駛汽車的責任視為一種產品責任，這也會與產品責任的一般理論矛盾。即使承認產品責任是成立的，還會遇到誰負擔產品責任的問題。最清楚的一點在于：一旦產生碰撞事故且乘客是被損害者，那么由制造商承擔責任就是合理的，因為這受到了優(yōu)先原則的支持；并且，這反過來意味著，在碰撞事故中導致乘客之外的人被犧牲，也被優(yōu)先原則所支持。既然導致他人死亡獲得了優(yōu)先原則的支持，并且這一切已經事先被所有人所知曉，那么生產商就等于落實了所有的義務要求；既然生產商已經實現了所有義務，那么再以“不合理危險”與“不符合法定標準”等標準，來追究生產商的產品責任，〔21〕參見王樂兵：《自動駕駛汽車的缺陷及其產品責任》，載《清華法學》2020 年第2 期。這樣的做法還有合理的基礎嗎？

反對者可能會這樣說：碰撞中誰優(yōu)先受保護與誰應當承擔責任，這是兩個完全不同的問題。表面上看，的確如此。然而，如果責任問題的最終答案只能是制造商，那么它就會與市場論證這個支持乘客優(yōu)先的理由發(fā)生矛盾：為了市場化的需要，不能讓制造商承擔所有碰撞責任，否則就不會有自動駕駛汽車的設計和制造了。這兩個話題，還是以曲折的方式發(fā)生了關聯。另一個反對意見可能就此發(fā)出：市場論證只是不允許由制造商承擔“全部責任”，而沒說不能由它承擔使得設計和生產自動駕駛汽車成為可能的“部分責任”。

這樣的做法當然可能是合理的，但是此時的“責任”已經不是在道德意義上的責任，而只是不利后果分配意義上的責任了。并且，既然市場論證可能會同意制造商承擔部分這種意義的責任，那么市場論證同樣不會反對乘客也是這種責任的承擔者之一，當然另外一個責任的分擔者就是社會。如此一來，就如同傳統的交通事故責任一樣，乘客（傳統的駕駛者）、制造商和社會就同時都是責任的分擔者。這個結果表明，從責任分擔的角度看，自動駕駛汽車實際上并沒有對法律制度提出根本性的挑戰(zhàn)?！?2〕參見陳景輝：《人工智能的法律挑戰(zhàn)：應該從哪里開始？》，載《比較法研究》2018 年第5 期。但這個結論仍然會對優(yōu)先原則產生某種程度上的威脅：如果優(yōu)先原則就等于賦予乘客某種特殊保護的地位，但是這種優(yōu)先地位未在責任問題上有所反映，這合理嗎？或者說，如果乘客和制造商在責任上擁有相同地位，那么如何證明乘客在碰撞中的獨特地位呢？無論怎樣回答這些問題，最終都會回到“乘客特殊地位”的論證。

五、到底誰是“乘客”？

剛才這段討論的目的，并不在于證明市場論證是錯誤的，而只是說市場論證對優(yōu)先原則的支持，其實經不起仔細的追問。這就迫使問題的焦點回到“乘客特殊地位論證”上來，它看起來才是支持優(yōu)先原則的主要理由。如前所述，乘客的特殊地位論證（以下簡稱“乘客論證”），并不僅僅意味著在自動駕駛的時代，傳統的人類駕駛者只是自動駕駛汽車中的乘客，因為單純依賴于這個無辜者的角色，并不能證明他優(yōu)先于其他的無辜者——行人或騎手——獲得保護。此外，乘客論證中，一定包含著“乘客占據某種特殊地位”這個部分，只有這樣才能得出優(yōu)先原則成立的結論。接下來的三節(jié)，就開始直面乘客論證，以最終證明它是錯誤的。而本節(jié)的主要任務，是去討論一個經常被忽略的問題：到底誰是“乘客”？

這個問題的答案，難道不是一目了然的嗎？身處自動駕駛汽車中的所有人不都是乘客嗎？如果情形的確如此，并且假設優(yōu)先原則是成立的，那么即使自動駕駛汽車中乘客少于車外的行人，也應當優(yōu)先保護乘客的安全，因為乘客優(yōu)先的地位不受人數多少的影響。

然而，問題是：優(yōu)先原則是否要求在自動駕駛汽車的所有“乘客”之間再進行進一步的區(qū)分？也就是說，一旦面對“只會導致乘客生命損失”的碰撞時，是否應當在乘客中再進一步區(qū)分出“車主乘客”與“其他乘客”?

請考慮“大樹—車主案”：一棵大樹突然被雷劈倒在路中央，查理將不可避免地撞到大樹。此時，自動駕駛汽車中一共載有四位乘客：車主坐在傳統的駕駛位，此外還有其他三個乘客。查理有三個選擇：選擇一，左轉方向，其他三人將會因撞擊大樹死亡，但車主將會活下來；選擇二，右轉方向，車主將會死亡，但其他三人將會活下來；選擇三，不改變方向而只是緊急剎車，汽車依然慣性向前，這樣的話，包括車主在內的前排兩名乘客將會死亡，而后排的另外兩名乘客將會活下來。面對這種不涉及路人的生命損失情形，查理應該如何選擇？

如前所述，優(yōu)先原則實際上是個“乘客優(yōu)先+人數衡量”的復雜原則；也就是說，在保護乘客優(yōu)先的同時，查理應當選擇人數最少的犧牲者。然而，這個原則中所包含的“數量”因素，通常所指的只是汽車之外無辜者的人數，它同樣適用于車內乘客人數嗎？假設優(yōu)先原則并不區(qū)分車主乘客與其他乘客，那么“數量”將同樣適用于車內乘客的生命損失，于是查理的選擇就很容易做出，也即就被犧牲人數而言，優(yōu)先順序顯然是“選擇二＞選擇三＞選擇一”，選擇二將會因為犧牲的人數最少而成為最佳方案。

但選擇二當中的唯一被犧牲者，其身份非常特殊：他不僅僅如同其他三人一樣，是汽車的乘客，而且同時他還是車主?！败囍鳌钡倪@個身份，給了他某種特殊的地位嗎？他能夠因為車主身份而被優(yōu)先保護嗎？換句話說，如果優(yōu)先原則同樣要求優(yōu)先保護車主乘客，那么“數量因素”本身就會再次喪失意義。在這種只涉及乘客生命損失的情形中，優(yōu)先順序顯然將會變成“選擇一＞選擇二＞選擇三”。因為，雖然選擇一犧牲的人數最多，但它是唯一能夠滿足車主優(yōu)先要求的；同時，由于選擇二和選擇三都導致了車主的死亡，但選擇二導致的犧牲人數更少，所以它就成為次優(yōu)選擇?！?3〕現在，可以直接舍棄選擇三了，因為無論在何種情形之下，它都不會是最佳的方案。

目前遇到的問題是這樣的：選擇一和選擇二到底哪個最佳？對這個問題的回答，將會構成一個對于乘客論證的嚴格檢驗。如果乘客論證是成立的，那么優(yōu)先原則也將成立，乘客將會因為特殊地位而獲得優(yōu)先保護；也就是說，有理由在乘客和旁觀的無辜者之間做出區(qū)分，并優(yōu)先保護乘客，而不是無辜者。同理，如果乘客論證是成立的，那么就有理由對車內的乘客做進一步的區(qū)分，區(qū)分出車主乘客與其他乘客，〔24〕為簡化論證，本節(jié)將不討論車主不在車內的情形時，依據跟車主是否存在特定關系及其親疏遠近，并進一步區(qū)分出“親近乘客”與“一般乘客”。也不討論另外一種獨特的情形：如果自動駕駛汽車在“車主”和“車主家人（例如他的兒子）”之間選擇犧牲后一方，那么車主本人將如何自我遣責并極端厭惡自動駕駛汽車。并導致優(yōu)先保護車主乘客而不是其他乘客的結果。如果車主乘客并沒有理由獲得優(yōu)先保護，那么優(yōu)先原則將會存在問題；如果車主乘客不優(yōu)先于其他乘客，那么憑什么說乘客優(yōu)先于無辜的路人？優(yōu)先原則將會徹底失去理由。

現在需要回答乘客論證了。乘客論證認為，相對于其他旁觀的無辜者，自動駕駛汽車的乘客擁有某種特殊的地位，所以他應當首先獲得保護，盡管這將會導致無辜者的死亡。并且，這個理由的核心類似于“行動者相關”的理由，即自動駕駛汽車與乘客之間存在特殊關系，類似于我與朋友之間的關系；因此，在面對著朋友和其他人同時落水并只能選擇其一施救的情形時，優(yōu)先拯救朋友的生命是道德上允許的，所以我的行為并不應當遭受道德指責。同理，在只涉及乘客生命損失的情形時，由于車主乘客與自動駕駛汽車之間存在著類似的特殊關系，所以優(yōu)先保護車主乘客，而不是其他乘客的生命，這看起來也是道德允許的。

表面上看，這個結論受到了日常實踐的支持。在傳統的駕駛方式中，如果剛才的狀況發(fā)生在車主駕車的情形下，車主通常會做下意識的自我保存式選擇，所以經常會發(fā)生類似于選擇一的情形?！案瘪{駛的位置最不安全”，就成了人們經驗法則中的一部分。然而，這并不等于說，車主犧牲其他乘客保護自己的行為，就是道德上所允許的，它最多是道德上可理解的。也就是說，人們通常會理解車主的下意識選擇，并且可能說“這就是人性”；但這并不意味著，車主的行為因此就具備“道德上的可允許性”。〔25〕“道德上的可允許性”概念，See T. M. Scanlon, Moral Dimensions: Permissibility, Meaning, Blame, Harvard University Press, 2008, pp. 9-10.

道理非常簡單。當我是車主并搭載三位乘客時，我與他們之間就存在某種特殊的“安全保障”關系，即我要保證他們而不是別人的安全。即使這三位乘客與我事先并沒有特殊的身份關系，例如不是我的親屬或朋友，但僅僅因為“我同意他們而不是別人搭我的車”這個事實就足以建立起來這種特殊聯系（簡稱“搭車原則”）。這非常類似于出租車或公共汽車的司機，在面對只涉及車內成員的碰撞事故中，承擔必須優(yōu)先保護車內乘客安全的照顧義務。此時，出租車或公共汽車的乘客，就有理由要求司機優(yōu)先保護他們的安全，而不是優(yōu)先保護司機本人的安全。由此得到的結果是：搭車原則要求賦予乘客而不是司機優(yōu)先獲得保護的地位。

剛才這個結論意味著什么？它意味著，在傳統的駕駛方式中，只有選擇二——司機以自己的死亡保護了其他乘客，才是道德所允許的行動?，F在需要考慮自動駕駛的情形，依據優(yōu)先原則，車主乘客應當優(yōu)先于其他乘客獲得保護?，F在，一個明顯的矛盾出現了：到底是車主乘客優(yōu)先還是其他乘客優(yōu)先？顯然，依據自動駕駛的優(yōu)先原則，車主乘客優(yōu)先于其他乘客；但是，依據傳統駕駛的搭車原則，其他乘客優(yōu)先于車主乘客。反對者可能認為，搭車原則只是一個適用于傳統駕駛行為的原則，它已經被自動駕駛汽車全面改變了，所以還是車主乘客優(yōu)先于其他乘客。但這是真的嗎？在遭遇非致命的身體損失時，其他乘客不可以抱怨說“這是你的車，所以你應該優(yōu)先保護我的安全”？如果在非致命損失時，其他乘客都可以做出這樣的譴責，那么在致命損失發(fā)生后，其他乘客的親屬難道不能以更嚴厲的方式進行譴責嗎？

換個思考的方向，車主乘客此時可以回應說“這是我的車，所以應該優(yōu)先保護我”。如果車主乘客的回答是成立的，又意味著什么呢？很顯然，市場論證就會重新回來：如果自動駕駛汽車只是優(yōu)先保護車主乘客，那么除了車主乘客之外，還有人會愿意跟車主一同乘坐嗎？誰會乘坐一輛在碰撞中會優(yōu)先殺死自己的自動駕駛汽車呢？如果每一輛自動駕駛汽車中都只有一名車主乘客，自動駕駛技術帶來的那些好處還有嗎？〔26〕這非常類似于“限號”的做法，原本是為了減少交通擁堵和環(huán)境污染，但是這會導致人們購買第二輛車，使得那個目的落空。

當然，反對者仍然可以說：以上這些討論，都只是消極性（negative）的論證，它最多只能說車主乘客優(yōu)先是有疑問的，但要徹底證明車主乘客不擁有優(yōu)先地位，并且進一步否認優(yōu)先原則，這必然需要一個積極性（positive）的論證；甚至，只要對優(yōu)先原則做某些范圍上的限定，例如，只有在涉及乘客與無辜路人的碰撞中才能使用這個原則，以上的追問就會變得沒有意義。其實，剛才的討論都是語帶保留的，因為要徹底擊敗優(yōu)先原則，的確需要一個積極論證，這正是下兩節(jié)的任務。

六、制造損害與任由損害〔27〕本節(jié)討論受劉葉深：《電車難題：一個多維組合方案》（未刊稿）啟發(fā)，僅此致謝！

如前所述，依照乘客優(yōu)先的原則，一旦自動駕駛汽車遭遇必須在無辜路人與乘客之間選擇的致命碰撞時，它應當優(yōu)先保護乘客的安全，即使這會付出無辜路人死亡的代價。同理，如果乘客優(yōu)先的地位足以確立，那么車中乘客就有理由被區(qū)分為車主乘客與其他乘客，并且當面對必須在其中做選擇的致命碰撞時，自動駕駛汽車必須優(yōu)先保護車主乘客的安全。反過來講，如果自動駕駛汽車不優(yōu)先保護車主乘客，那么它也就沒有理由優(yōu)先保護乘客，于是乘客優(yōu)先原則就是錯誤的。那么，自動駕駛汽車能不能優(yōu)先保護車主乘客呢？

請考慮下面三種涉及死亡的情形。〔28〕前兩個例子來自如下作品：Kai Draper, “Rights and the Doctrine of Doing and Allowing” 33 Philosophy & Public Affairs 253（2005）.第一，英雄情形。假設一支被涂滿致命毒藥的箭正在射向張三，而你正在張三身旁，你知道除非你擋在張三面前，否則他必死無疑。此時，如果你這樣做了，那么你就是舍己為人的英雄；但你什么都沒做，于是張三最終被毒箭射死。第二，人肉盾牌情形。假設一支被涂滿致命毒藥的箭正在射向你，你知道除非有人擋在你的面前，否則你必死無疑；此時，張三正好在你的身邊，于是你就將張三拉到自己的身前充當擋箭牌，最終張三因為中箭死亡，但你活了下來。第三，躲避（蹲下）情形。假設一支被涂滿致命毒藥的箭正在射向你，并且你的身后就站著張三，你為了自保而快速蹲下來，于是張三被這支毒箭射死。

在這三種涉及張三死亡的情形中，你要對張三的死負責嗎？你的選擇是道德上可譴責的嗎？有兩種情形的答案十分明顯：在英雄情形中，即使你沒有選擇擋在張三的身前，這最多只能說你不是個英雄，但卻不能說你需要為張三的死負責，他的死與你無關；在人肉盾牌的情形中，你卻需要為張三的死負責，因為如果你不將張三拉到身前，那么張三就不會死。這兩種情形，分別對應道德哲學中“制造和任由損害”（doing and allowing harm）的區(qū)分?！?9〕Kai Draper, “Rights and the Doctrine of Doing and Allowing” 33 Philosophy & Public Affairs 253（2005）.其中，在英雄情形中，你的行為最多只是任由損害（的發(fā)生），即你只是“任由”張三死亡；但是在人肉盾牌情形中，你的行為就屬于制造損害，你的行為（將張三拉到身前）“制造”了張三的死亡。之所以要區(qū)分任由損害與制造損害，是因為在涉及“與你相關的死亡”時，任由損害發(fā)生具有道德上的可允許性，但制造損害卻是道德所不允許的，因而是道德上錯誤的。

說了這樣一段與自動駕駛看似無關的內容，是因為如果在“大樹—車主案”中，優(yōu)先保護車主乘客而導致其他乘客死亡的情形，屬于任由損害的發(fā)生，那么它就是道德所允許的，因此優(yōu)先原則就會成立；反之，如果其他乘客的死亡屬于制造損害，那么就沒有理由給予車主乘客優(yōu)先地位。有一點非常清楚，以其他乘客的死亡來確保車主乘客的安全，顯然不同于英雄情形中你的不作為。但這能否反向證明，它就等于你將張三拉到身前來代替自己的死亡？這就需要借助剛才還提到的第三種情形。如果優(yōu)先保障車主乘客的安全更加類似你的躲避（蹲下）行為，而不是將張三拉到身前的行為，并且如果躲避情形只是任由損害的發(fā)生，那么優(yōu)先原則也將具有道德的可允許性，它的成立就沒有什么道德困難。

為什么會認為車主優(yōu)先類似于躲避而不類似于人肉盾牌呢？主要是在外觀上，張三是否“卷入”到毒箭的傷害中。非常明顯，在人肉盾牌的情形中，只有“你”被卷入到毒箭的傷害中，如果你不將張三拉到身前，那么他絕對不會死，因為他并不在毒箭的線路上。但是在自動駕駛汽車發(fā)生只涉及乘客的碰撞時，所有的車內乘客都已經受到了碰撞的威脅，也可以說，他們都卷入到汽車碰撞的傷害中。問題是，躲避情形中的你和張三，也一同卷入到傷害中了嗎？這看起來是矛盾的，一方面，站在你身后的張三，也在毒箭的行進線路上，所以可以說是卷入了；但另一方面，如果你不蹲下或離開，張三就不會被毒箭射死，所以他好像又沒卷入其中。這個矛盾其實不難解決，所謂“卷入傷害”，指的是“卷入傷害事件中”，而不是“卷入事實上的傷害中”或者“就是被傷害者”?！?0〕Warren S. Quinn,“ Actions, Intention, and Consequences: the Doctrine of Doing and Allowing” 98 The Philosophical Review 292-293（1989）.由此就可以說，張三在躲避情形中的確“卷入”了傷害。

但這是否就能將乘客優(yōu)先與躲避情形等同起來？還是不行。這是因為兩者之間存在一個至關重要的區(qū)別：是否將另一方的死亡當作自己獲得安全的工具？這個關鍵性的區(qū)別，體現在一個非常細微的地方，即張三或者其他乘客死亡時間的問題上。簡單說，車主優(yōu)先原則的結果，一定是其他乘客死亡之后車主才安全；但躲避情形中，卻是你先安全，然后張三才死?！?1〕用專業(yè)一點的語言講，由于你蹲下的舉動，既不是發(fā)起也不是維系傷害，所以你的舉動與張三死亡之間沒有關系，所以它頂多算得上是任由損害發(fā)生。由于你的安全發(fā)生在張三死之前，所以他的死并不是你安全的工具；但是車主的安全發(fā)生在其他乘客死亡之后，所以其他乘客的死亡就是車主安全的工具。顯然，在死亡與安全的先后順序上或者說在是否將其他人的死亡當作你安全的工具上，車主優(yōu)先更加類似于人肉盾牌而不是躲避情形；并且，由于人肉盾牌是典型的制造損害，所以不具備道德上的可允許性，那么車主優(yōu)先同樣也將是道德上錯誤的。如果在不涉及路人死亡的碰撞事故中，車主乘客并不具有相對于其他乘客的優(yōu)先地位，那么優(yōu)先原則就很難成立了。

七、三選項的電車難題

以上兩節(jié)主要討論的是：如果優(yōu)先原則是成立的，那么乘客就在自動駕駛中具有特殊的地位，并且這會反映在未涉及無辜路人的碰撞中，車主乘客也應當優(yōu)先于其他乘客獲得保護。然而，由于搭車原則蘊含了車主對其他乘客安全的照顧義務，以及車主優(yōu)先將會制造對其他乘客的損害，所以車主乘客的優(yōu)先地位是缺乏根據的。

然而，對于后一方面的論證，存在一個貌似嚴厲的反駁：如果不將車主乘客的安全放置在優(yōu)先地位，那么不就等于將車主的安全當作其他乘客安全的工具嗎？因為在時間順序上，這將導致車主乘客先死，其他乘客然后安全的結果；如果“其他乘客先死，車主乘客然后安全”是將其他乘客的生命當作工具，那么“車主乘客先死，其他乘客然后安全”就是將車主的生命當作工具，這同樣也是道德上不允許的。這個批判是不是合理，要看反面的主張是什么。如果反對車主優(yōu)先和乘客優(yōu)先的目的，是為了得出“其他人優(yōu)先”的結論，那么這個批判就是合理的；如果是為了得出“優(yōu)先原則錯誤”的結論，那么這個說法就是不合理的。請一定注意第二節(jié)中的說法：與乘客優(yōu)先對立的最小損害原則，不是要在可能的犧牲者之間選邊站，而是要保持中立的態(tài)度；換言之，反對乘客優(yōu)先，不等于承認“乘客之外的另外一方優(yōu)先”。所以，這個反駁就是不合理的，因為它誤解了最小損害原則的宗旨。

現在，就可以回到電車難題了。肯定有讀者會困惑：為什么這篇討論自動駕駛的文章，沒有按照慣例談論“電車難題”呢？盡管存在著關于“兩者是否真的類似”的不同看法，〔32〕例如，Sven Nyholm & Jillis Smids, “The Ethics of Accident-Algorithms for Self-Driving Cars: an Applied Trolley Problem” 19 Ethical Theory & Moral Practice 1275-1289 （2016）.但電車難題的答案似乎對自動駕駛問題有所幫助。電車難題的標準情形有兩個，一個是“司機”版本：一輛剎車失靈的有軌電車在軌道上疾馳，司機只有兩個選擇，要么保持前進方向，這將會撞死主軌上的五個人；要么改變方向，這將撞死支軌上的一個人。通常認為，在這種情形中，〔33〕并不是每種一人換多人的情形都是道德允許的——例如，殺死一個人并將他的各項器官移植給五個需要的人，以挽救這五個人的生命，這種做法被認為缺乏道德上的可允許性。司機轉動方向撞死一個人以替代五個人的死亡，是道德所允許的?！?4〕Philippa Foot, “The Problem of Abortion and the Doctrine of Double effect”, in her Virtues and Vices, Oxford University Press, 2002, pp. 19-32.另一個是具有同樣意義的“旁觀者”版本：如果不是司機，而是一個可以改變軌道的旁觀者，搬動了手柄使電車撞死支軌的一個人以換取主軌上五個人的生存，這種做法也是道德所允許的。

從這兩個版本的電車難題出發(fā)，由于司機轉動方向和旁觀者改變軌道的行為是道德允許的，并且犧牲者只在五個人和一個人之間做選擇，如果可以將自動駕駛汽車的乘客類比于電車司機或旁觀者，他們就被率先排除于可犧牲者的行列，這就會得出“優(yōu)先原則”所要求的效果。例如，在大樹案中，由于情形一會導致一群人的死亡，而情形二只會導致一名騎手的死亡，所以查理應當按照情形二行事。由于優(yōu)先原則也會導致情形二的結果，既然得出的結果是一樣的，那么電車難題就被視為是優(yōu)先原則的支持性理由。以上就是在自動駕駛汽車問題中討論電車難題的主要原因之一。

然而，問題在于：電車難題是個“雙選項難題”，而自動駕駛汽車碰撞問題是個“三選項難題”。這就存在兩種可能：第一，如果自動駕駛碰撞問題可以化約為雙選項的電車難題，那么乘客優(yōu)先就獲得了證明；第二，如果因為三選項和兩選項的區(qū)別而無法做化約，那么電車難題就與自動駕駛碰撞問題沒有關系。不過，在此之外，還存在第三種可能，這就是電車難題在本質上就是個三選項難題，〔35〕電車難題是三選項難題還是兩選項難題，嚴重關系到答案的合理性。堅持它是個雙選項難題的看法，參見F. M. Kamm, The Trolley Problem Mysteries, Oxford University Press, 2016, pp. 22-38.因此電車難題與自動駕駛汽車的碰撞就是同類性質的問題，并且前者的答案適用于后者，且它并不支持優(yōu)先原則。

幸運的是，反復折磨道德哲學家?guī)资甑碾娷囯y題，在2008 年被改進為同樣問題結構的但卻更為合理的三選項難題。〔36〕Judith Jarvis Thomson, “Turing the Trolley” 36 Philosophy & Public Affairs 364-371 （2008）.它的旁觀者版本是這樣的：一輛剎車失靈的電車高速行進，可以改變軌道的旁觀者有三個選擇：選擇一，他什么也不做，這將導致主軌的五個人死亡；選擇二，他搬動手柄將電車引向左邊的支軌，這將導致一名無辜者死亡；選擇三，他搬動手柄將電車引向右邊的支軌，這將導致旁觀者自己的死亡。它的司機版本類似：選擇一，如司機什么都不做會導致主軌的五個人死亡；選擇二，司機左轉方向盤，這將導致左邊支軌的一名無辜者死亡；選擇三，司機右轉方向盤，這將導致電車沿著右邊支軌撞到一面墻并使得司機本人死亡。

由三選項的電車難題得出的答案有兩個：第一，在旁觀者版本中，由于道德并沒有要求旁觀者以自己死亡的代價拯救主軌上的五個人，因此也就沒有理由要求以左邊支軌一個人死亡的代價拯救主軌上的五個人，所以旁觀者并沒有理由改變電車軌道。換言之，除非道德要求旁觀者以自己死亡的代價拯救主軌上的五個人（選擇三），否則選擇二就是道德所不允許的。第二，在司機版本中，由于司機本身就是威脅，因此他不但如同旁觀者版本一樣不能做出選擇二，因為那仍然是道德所不允許的；而且，他還必須做出選擇三，即以自己的死亡替代主軌五個人的死亡，如果必須得付出死亡這個代價的話。

現在，三選項的電車難題與大樹案的三選項對應在一起了。并且，如果優(yōu)先原則是成立的，那么它們將會得出不同的結論。在大樹案中，優(yōu)先原則在一開始就將乘客排除在死亡名單之外，所以它的最終結果就是犧牲一名無辜者（騎手）。然而，這個結論，一方面，與旁觀者版本的電車難題不一致，因為其結論是不應當犧牲無辜者，除非有同樣的理由犧牲旁觀者自己；另一方面，它也與司機版本的電車難題不一致，因為其結論是應當犧牲卷入其中的司機本人。自動駕駛汽車中的乘客，要么被等同于純粹的旁觀者，要么被等同于傳統的人類駕駛者（司機）；所以，它要么沒有理由犧牲包括乘客在內的所有旁觀者，要么只有理由犧牲司機。無論最終的結論是哪個，乘客優(yōu)先獲得保護的原則都必然是錯誤的。

八、結論

這篇文章是批判性的，它的目的只是為了證明，自動駕駛汽車的乘客優(yōu)先原則是錯誤的，即使這個原則相當符合日常直覺。用來支持優(yōu)先原則的市場論證，同樣會將制造商排除在外，并且還會導致責任分配的不公平，所以它無法證明乘客的優(yōu)先地位。用來支持優(yōu)先原則的乘客論證，存在三個嚴重的難題：其一，它會與搭車原則矛盾，會不合理地放棄車主的必要照顧義務；其二，這會導致車主乘客以其他乘客的生命作為保障自己安全的工具；其三，改進的電車難題的答案也與優(yōu)先原則矛盾。所以，乘客優(yōu)先原則就是錯誤的，最小損害原則才是正確的；至于哪種最小損害的判斷標準是成立的，就不是這篇文章的任務了。