趙 微

船舶交通肇事是法定犯與自然犯相競合的業(yè)務(wù)過失犯罪，由于刑法給予肇事“逃逸”以多個面孔，加上肇事的主觀心態(tài)是過失，“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，且事故本身導(dǎo)致的危害后果與“逃逸”的危害后果難以區(qū)分，使該罪的認(rèn)定五花八門。車輛肇事“逃逸”的性質(zhì)及其與基本犯的關(guān)系問題直接影響案件的罪質(zhì)和罪量，圍繞這些問題的理論爭議從未停止，但是國內(nèi)外有關(guān)船舶肇事逃逸的理論文章并不多見，少有的研究成果雖有個別理論分歧，但仍缺少思想碰撞。我國刑事實(shí)體法與程序法對船舶肇事及其逃逸問題基本沒有關(guān)注，法律資源極度匱乏，船舶肇事逃逸的刑事追訴寥寥無幾。2011 年1月1 日至8 月15 日期間全國海事系統(tǒng)（14 個直屬海事局和4 個地方海事局轄區(qū)）共接到70 起涉嫌船舶肇事逃逸的事故報告，共計(jì)45 人死亡，21 艘船舶沉沒。但被查獲的逃逸案件只有44 起，因現(xiàn)行法律法規(guī)對船舶肇事逃逸缺少明確規(guī)定，僅有1 起肇事逃逸案件被移送至公安部門，1 起被行政處罰，且僅僅針對事故本身的責(zé)任，大部分查實(shí)的船舶只是賠償了事，難以找到行政處罰或刑事移交的依據(jù)?！?〕參見吳文正等：《水上交通肇事逃逸情況分析及對策》，載《世界海運(yùn)》2012 年第2 期，第30 頁。近年來船舶肇事逃逸的刑事追訴情況有所改善，但根本性的追訴障礙仍未解決?！吨袊门形臅W(wǎng)》上2013 年至2018 年審理的9 起船舶肇事逃逸案件中，1 起被認(rèn)定為故意殺人罪，判處十五年有期徒刑，8 起被認(rèn)定為交通肇事罪，船舶肇事逃逸的案發(fā)數(shù)與刑事司法的追訴之比仍嚴(yán)重失衡，這也是外籍船舶在我國海域肇事逃逸數(shù)量居高不下的主要原因。2020 年2 月20 日最高人民法院、最高人民檢察院、中國海警局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于海上刑事案件管轄等有關(guān)問題的通知》，明確了海上刑事案件的偵查管轄、檢察管轄與檢察監(jiān)督等問題，進(jìn)一步完善了海上犯罪案件警檢銜接制度。目前寧波海事法院的海事刑事審判試點(diǎn)工作正在穩(wěn)步推進(jìn)，?？诤Ｊ路ㄔ阂脖涣腥朐圏c(diǎn)單位，在全國11 個海事法院全部獲得海事刑事案件管轄權(quán)之前，有必要對船舶肇事“逃逸”問題進(jìn)行全面的梳理。

一、“逃逸”的刑法分類及其本質(zhì)屬性

船舶肇事逃逸社會監(jiān)督缺失、理論研究不足，漏罪現(xiàn)象嚴(yán)重，與刑事立法的缺失不無關(guān)系。飛機(jī)肇事有“重大飛行事故罪”（《刑法》第131 條），火車肇事有“鐵路運(yùn)營安全事故罪”（《刑法》第132 條），船舶肇事與車輛肇事共用“交通肇事罪”（《刑法》第133 條）本就水土不服，加上事故本身與“逃逸”的罪責(zé)關(guān)系復(fù)雜多變，使船舶肇事逃逸的刑法評價更加撲朔迷離。

（一）“逃逸”的刑法分類

依據(jù)現(xiàn)行刑法，肇事“逃逸”分為五種情形，《刑法》第133 條兩次出現(xiàn)“逃逸”的概念，一個是第二段的“肇事犯罪后的逃逸”，即“交通運(yùn)輸肇事后逃逸的”情形；另一個是第三段的“致人死亡的逃逸”，即“因逃逸致人死亡的”情形。最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）又設(shè)立了三種逃逸，包括“作為構(gòu)成要件的逃逸”，即“交通肇事致一人以上重傷且逃逸的”情形；“教唆的逃逸”，即“交通肇事后，單位主管人員指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的”情形；以及“改變罪質(zhì)的逃逸”，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴(yán)重殘疾的”情形。其中，將“逃逸”作為量刑加重情節(jié)的有：“肇事犯罪后的逃逸”“致人死亡的逃逸”；作為定罪的情節(jié)有：“作為構(gòu)成要件的逃逸”“改變罪質(zhì)的逃逸”“教唆的逃逸”?？傊谭ǖ诙魏偷谌味及选疤右荨弊鳛榱啃碳又氐那楣?jié)，而最高院的《解釋》卻增加了“逃逸”的性能：“作為構(gòu)成要件的逃逸”是基本犯的條件之一；“教唆的逃逸”是共犯成立的條件；“改變罪質(zhì)的逃逸”是不作為殺人罪的構(gòu)成條件。五種“逃逸”被刑法賦予不同的使命，無論是理論研究還是司法適用，都不能一概而論。

由于現(xiàn)行刑法給肇事“逃逸”附加了多種功能，引發(fā)學(xué)界的大量爭議并導(dǎo)致司法的困惑。爭議的結(jié)論包括：“逃逸”是一種獨(dú)立的犯罪行為，〔2〕勞東燕教授認(rèn)為，逃逸行為是獨(dú)立的不作為，參見勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，載《法學(xué)》2013 年第6 期，第5 頁；黃偉明教授認(rèn)為，逃逸行為是一種獨(dú)立的作為，參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的解釋為切入點(diǎn)》，載《法學(xué)》2015 年第5 期，第158 頁；樓伯坤教授主張“逃逸”具有獨(dú)立的行為性，不能為原有的交通肇事行為所覆蓋，參見樓伯坤：《對刑法第133 條“逃逸”的邏輯解釋——以加重犯為視角》，載《河北法學(xué)》2008 年第1 期，第109、110 頁。兩種“逃逸”屬于加重處罰事由和特別加重處罰事由?！?〕參見陳興良：《規(guī)范刑法學(xué)》（第2 版）（上冊），中國人民大學(xué)出版社2008 年版，第475、476 頁。“逃逸”是結(jié)果加重犯，是交通肇事罪加重刑罰處罰的法定情節(jié)。〔4〕參見王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，載《政法論叢》2007 年第5 期，第36 頁；曲新久主編：《刑法學(xué)》（第2 版），中國政法大學(xué)出版社2011 年版，第299 頁?！疤右荨睉?yīng)是行為加重犯或加重量刑的行為性情節(jié)?！?〕參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，載《法學(xué)家》2005 年第2 期，第130 頁；參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點(diǎn)》，載《法學(xué)》2015 年第5 期，第154 頁。還有學(xué)者提出“逃逸”這一概念純粹是立法上用詞的失誤，“因逃逸致人死亡”實(shí)為“因不予救助而致人死亡”，“逃逸”行為只能再次造成交通事故，不會使原有的傷害結(jié)果加重?！?〕參見侯國云：《有關(guān)交通肇事罪的幾個疑難問題》，載《中國法學(xué)》2003 年第1 期，第181 頁。甚至有學(xué)者對“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性提出質(zhì)疑，反對把肇事逃逸作為加重處罰的依據(jù)。〔7〕有學(xué)者認(rèn)為懲罰肇事逃逸行為沒有正當(dāng)性根據(jù)，理由是：即使是與交通肇事罪相似的重大責(zé)任事故罪、消防責(zé)任事故罪、重大鐵路運(yùn)營安全事故罪、重大飛行事故罪、重大勞動安全事故罪、工程重大安全事故罪、危險物品肇事罪等，也均沒有規(guī)定事故發(fā)生后因“逃逸”而加重處罰的情況。如果交通肇事后逃逸加重處罰是沒有正當(dāng)性根據(jù)的，是違憲的，那么交通肇事逃逸致人死亡加重刑罰幅度的情況也就沒有存在的基礎(chǔ)，也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行合憲性審查。參見姜濤：《“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性思考》，載《比較法研究》2019 年第2 期，第162 頁。在這些爭議中存在一些比較突出的問題。“逃逸”行為是否是獨(dú)立的行為？“逃逸”是定罪情節(jié)還是加重情節(jié)？是哪一種加重情節(jié)？附帶的問題還有，是否應(yīng)保留刑法第二段和第三段的內(nèi)容？實(shí)際上，這些問題都集中反映在如何界定“逃逸”的本質(zhì)屬性上。

（二）“逃逸”的本質(zhì)屬性

針對“逃逸”行為是否是獨(dú)立的行為，刑法學(xué)界的通說認(rèn)為“逃逸”是加重情節(jié)，樓伯坤教授、黃偉明教授和勞東燕教授都主張“逃逸”行為是一種獨(dú)立的犯罪行為。不同的是樓伯坤教授和黃偉明教授認(rèn)為“逃逸”是對基本犯的量刑進(jìn)行加重的行為，具有獨(dú)立性；而勞東燕教授則認(rèn)為“逃逸”行為是一種獨(dú)立的遺棄行為。〔8〕參見勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，載《法學(xué)》2013 年第6 期，第5 頁。個人認(rèn)為，學(xué)界爭議的根源在于刑法規(guī)定的復(fù)雜化，具體而言，刑法對“逃逸”賦予了五個面孔，每個面孔的功能不同，并且司法實(shí)踐中有時很難認(rèn)定其屬于哪種面孔，才致使“逃逸”的屬性難以把握。當(dāng)“逃逸”作為基本犯的構(gòu)成要件時，可視為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)；當(dāng)“逃逸”作為基本犯的量刑加重根據(jù)時，可以看作是一種加重量刑的獨(dú)立行為；當(dāng)“逃逸”成為共謀的結(jié)果時，也可以看作共同犯罪的承繼性行為；當(dāng)不作為的“逃逸”行為輔以放任遇險者死亡結(jié)果的主觀心態(tài)時，其行為性質(zhì)便發(fā)生質(zhì)的改變?！疤右荨笔菍ο惹斑`規(guī)駕駛行為引發(fā)的風(fēng)險所做出的主客觀反應(yīng)，刑法令其承載了作為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)、作為量刑的加重行為或者加重量刑的獨(dú)立行為，抑或共同犯罪的承繼行為，乃至改變罪質(zhì)的獨(dú)立犯罪行為。在復(fù)雜多變的功能之下，“逃逸”行為本身是否具有獨(dú)立性似乎并不重要了，重要的是我們面臨多棱鏡式的刑法評價時，應(yīng)當(dāng)如何做出正確的判斷和理性的選擇，以給司法實(shí)務(wù)部門提供更加合理的處理方案。

針對第二個問題的解讀方案，也是取決于立法對幾種“逃逸”的不同定位。正如王志祥教授所言：“加重情節(jié)是否屬于定罪情節(jié)，關(guān)鍵取決于是對基本犯而言還是對情節(jié)加重犯而言。針對基本犯，加重情節(jié)當(dāng)然不是定罪情節(jié)，但針對情節(jié)加重犯，就不能斷然認(rèn)為其不是定罪情節(jié)。”〔9〕王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，載《政法論叢》2007 年第5 期，第38 頁。對于第一種“逃逸”行為，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)，即“違規(guī)行為+傷害結(jié)果+逃逸”才能構(gòu)成交通肇事罪，每個要件缺一不可，“逃逸”當(dāng)然是成立犯罪的必要條件之一。對于第二段設(shè)定的“逃逸”行為，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其為犯罪成立后的加重行為（不作為），即“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”已經(jīng)達(dá)到基本犯的成立條件，沒有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，如果加上“逃逸”行為，便應(yīng)提高法定刑，因而“逃逸”行為自然就是加重情節(jié)或加重行為。鑒于“逃逸”行為具有提高人身傷亡的危險性，即“未履行救助義務(wù)”在客觀上具有擴(kuò)大死亡人數(shù)的現(xiàn)實(shí)危險，在主觀上也反映出肇事者內(nèi)心的“惡”性，因而傳統(tǒng)觀點(diǎn)把“逃逸”作為量刑情節(jié)?！?0〕參見張穹主編：《修訂刑法條文實(shí)用解說》，中國檢察出版社1997 年版，第153 頁；參見陳興良：《規(guī)范刑法學(xué)》（第2 版）（上冊），中國人民大學(xué)出版社2008 年版，第475、476 頁。當(dāng)然，這里的“量刑情節(jié)”，可以是結(jié)果加重情節(jié)，可以是數(shù)額加重情節(jié)，還可以是行為加重情節(jié)。對于第三段的“逃逸”行為，理論上存在兩種不同的認(rèn)識，有學(xué)者認(rèn)為“逃逸”是犯罪成立后的加重情節(jié)，〔11〕參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點(diǎn)》，載《法學(xué)》2015年第5期，第154頁。即“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”已經(jīng)構(gòu)成基本犯的成立條件，沒有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，但是附加“逃逸”行為又生產(chǎn)了另外的傷亡結(jié)果，其犯罪構(gòu)造是——“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”+“逃逸行為+傷亡結(jié)果”，看起來明顯是復(fù)行為導(dǎo)致了性質(zhì)相同的犯罪結(jié)果，與第二段不同也是因逃逸行為又加重了危害結(jié)果，所以在法定刑上增加了一個幅度。這種立法模式給司法帶來麻煩：首先要證明在“逃逸”之前已經(jīng)存在致一人以上死亡或三人以上重傷的事實(shí)，之后還要證明由于“逃逸”又導(dǎo)致一人以上死亡或者三人以上重傷的結(jié)果，這種區(qū)分本身就是很困難的。也有學(xué)者主張，“逃逸致死”不應(yīng)以交通肇事行為構(gòu)成交通肇事罪為前提。〔12〕參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，載《法學(xué)家》2005 年第2 期，第130 頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，載《法學(xué)》2018 年第2 期，第171 頁。個人認(rèn)為，此種觀點(diǎn)能夠減輕司法機(jī)關(guān)證明死亡時間的壓力，把“逃逸”認(rèn)定為一種加重行為，其結(jié)果為導(dǎo)致人員傷亡，構(gòu)成犯罪并沒有理論障礙，只是該情形又與“作為構(gòu)成要件的逃逸”無法區(qū)分開來。因而有必要對此種法定的“逃逸”情形進(jìn)行修改完善。當(dāng)然，在極個別情況下，如果能證明遇險者處于生死關(guān)頭而肇事者明知自己不履行救助義務(wù)必然會導(dǎo)致遇險者重傷或死亡而仍不救助的，應(yīng)當(dāng)依據(jù)不作為犯罪理論認(rèn)定其構(gòu)成故意傷害罪或故意殺人罪。這里會涉及我國刑法理論關(guān)于直接故意犯罪成立前提的問題，即認(rèn)識到結(jié)果的必然性，能否構(gòu)成間接故意犯罪。筆者對此理論持肯定態(tài)度，因?yàn)橐庾R和意志原本就是兩個層面的問題，再輔以復(fù)雜的情感因素，完全無法排除認(rèn)識到必然性而在意志上處于放任心理的可能性。

有關(guān)肇事逃逸的本質(zhì)屬性與司法應(yīng)對問題，我們有必要看看境外和域外的相關(guān)立法，以從中獲得一些啟示。

二、我國大陸刑法肇事“逃逸”立法例與境外或域外之對比分析

本文選取我國臺灣地區(qū)與俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法作為比較對象，既考慮到法律文化與刑法體系的相似性與相異性，也考慮到地域的相鄰性。鑒于我國刑法把車船肇事放在同一個條文中共用一個罪名，對肇事逃逸沒有單獨(dú)設(shè)立罪名，本文也把我國臺灣地區(qū)和俄羅斯聯(lián)邦刑法中有關(guān)車輛肇事逃逸的相關(guān)問題納入研究范圍以作比較和參考。

（一）與我國臺灣地區(qū)“刑法”的對比和分析

我國臺灣地區(qū)“刑法”在第185 條之4 款中把肇事和“逃逸”合并為一個罪名——“肇事遺棄罪”，構(gòu)成條件是：“駕駛動力交通運(yùn)輸工具肇事，致人死傷而逃逸者，處六月以上五年以下有期徒刑?！痹撟锩m用的對象不限于車輛，所有交通工具肇事并逃逸的都可構(gòu)成此罪。我國大陸《刑法》第133 條和《解釋》規(guī)制的對象僅僅是車輛和船舶肇事“逃逸”的情形，其他交通工具肇事后“逃逸”的行為在刑法中尚處于空白。此外，比較兩岸交通肇事及其逃逸的刑事立法，存在如下三點(diǎn)不同。

第一，大陸刑法與我國臺灣地區(qū)“刑法”都把“致一人重傷”加上“逃逸”行為作為“交通肇事罪”的入罪門檻，但在立法模式與罪責(zé)關(guān)系的設(shè)置上完全不同。大陸刑法把肇事“逃逸”定性為“交通肇事罪”的構(gòu)成要件以及量刑加重行為或加重情節(jié)，未把“逃逸”行為單獨(dú)或與肇事行為共同設(shè)置為獨(dú)立的罪名，如《解釋》把交通肇事致一人重傷而附加“逃逸”行為的情形犯罪化，“逃逸”成為交通肇事罪的基本構(gòu)成條件之一?！缎谭ā返?33 條第二段的“肇事犯罪后的逃逸”和第三段“逃逸致人死亡”的情形加重了交通肇事罪的法定刑幅度。而我國臺灣地區(qū)“刑法”把“遺棄”之前的交通肇事犯罪認(rèn)定為“過失致人死亡罪”或“過失致人傷害罪”，入罪的最低標(biāo)準(zhǔn)是致一人傷害，“肇事遺棄罪”也以傷害一人為入罪門檻，與大陸刑法相比，擴(kuò)大了交通肇事犯罪的范圍，因?yàn)椤缎谭ā返?33 條的交通肇事罪是以致一人死亡為入罪門檻。大陸刑法在1997 年修訂之前是以致一人重傷為入罪標(biāo)準(zhǔn)的，目前“交通肇事罪”和其他責(zé)任事故類犯罪的入罪門檻都是致一人死亡。如果致一人重傷，還須要附加“逃逸”行為，才能構(gòu)成交通肇事罪。

第二，我國臺灣地區(qū)“刑法”把車輛肇事與船舶肇事分設(shè)為不同的罪名，車輛肇事被視為日常生活中常見的普通過失犯罪。在我國臺灣地區(qū)“刑法”中，過失犯罪區(qū)分為普通過失與業(yè)務(wù)過失兩類，車輛肇事屬于普通過失犯罪，船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過失犯罪，船舶“肇事致人死傷”構(gòu)成“業(yè)務(wù)過失致人死亡罪”與“業(yè)務(wù)過失致人傷害罪”。我國臺灣地區(qū)學(xué)界認(rèn)為，業(yè)務(wù)過失犯罪存在于基于社會生活之地位反復(fù)實(shí)施的、具有危險性的事務(wù)之中，〔13〕參見吳志權(quán)：《交通事故過失刑事責(zé)任爭議問題之研究》，臺灣海洋大學(xué)海洋法律研究所98 年7 月碩士學(xué)位論文，第53、54 頁。行為人且具有認(rèn)識或預(yù)見結(jié)果發(fā)生的能力，對業(yè)務(wù)上的行為負(fù)有特別的注意義務(wù)，加重行為人的責(zé)任，目的在于督促其善盡業(yè)務(wù)上必要之注意。〔14〕參見韓忠謨：《刑法原理》，1997 年12 月作者自版增訂15 版，第215 頁。例如，我國臺灣地區(qū)“桃園地方法院”第91 年度第145 號判決書認(rèn)定蔡某某駕車撞人且致人傷害后立即逃離現(xiàn)場，公訴機(jī)關(guān)認(rèn)為該行為構(gòu)成《刑法》第284 條第1 項(xiàng)規(guī)定的“過失傷害罪”，但因本案具有“逃逸”情節(jié)，最后只以“肇事遺棄罪”判處蔡某某有期徒刑六個月。雖然罪名不同，但因是車輛肇事，刑罰相對輕緩。對于船舶肇事，我國臺灣地區(qū)法院則以業(yè)務(wù)過失定罪處罰。例如，我國臺灣地區(qū)“最高法院”刑事判決101 年度臺上字第5253 號判決書認(rèn)定，89 年1 月31 日被告人簡某某由基隆港安檢站報關(guān)駕駛“滿載捌號”輪出港作業(yè)，因疏于避讓，與“永順輪”發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“滿載捌號”輪受創(chuàng)后前艙進(jìn)水，旋即沉沒，其船上輪機(jī)長林茂雄亦當(dāng)場落海失蹤，簡某某獲救，簡某某因業(yè)務(wù)過失致人死亡罪被判處有期徒刑二年。由此可見，我國臺灣地區(qū)司法把致人失蹤認(rèn)定為死亡，而且船舶肇事的刑事責(zé)任并未因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的風(fēng)險比陸上車輛要大而得到寬宥。相反，他們會認(rèn)為船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過失，其過失責(zé)任應(yīng)當(dāng)重于駕駛車輛的普通過失。目前我國刑法雖然未能將船舶肇事與車輛肇事的刑事責(zé)任剝離開，但是理論界與航運(yùn)業(yè)卻以船舶駕駛風(fēng)險遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車輛為由要求在刑事立法上給予寬緩的刑事政策。船舶肇事的起因具有許多不可控的因素，如風(fēng)浪、大霧、水流等都會影響船舶駕駛的速度和方向，也會成為事故之后救助遇險人員的阻力，因而，本文也贊同對于船舶肇事設(shè)置獨(dú)立的罪刑條款，并充分考慮遠(yuǎn)海航行的危險性，對遠(yuǎn)洋海員給予更多的人道關(guān)懷。

第三，我國臺灣地區(qū)“刑法”對船長遺棄本船船員的行為設(shè)置了更高的刑事責(zé)任，大陸刑法卻沒有區(qū)分本船船長“不救助”與他船船長“逃逸”的不同。大陸《刑法》第133 條第三段對“因逃逸致人死亡”的情節(jié)不但加重了刑罰至十五年有期徒刑，而且船舶肇事逃逸致人死亡還可能構(gòu)成故意殺人罪，但是卻沒有區(qū)分遺棄對象是本船的人員還是他船的人員。我國臺灣地區(qū)“刑法”第185 條之4 款的“肇事遺棄罪”，僅限于針對本船人員之外的遺棄行為，最高刑期是五年有期徒刑。而對于本船船長不履行救助義務(wù)的，我國臺灣地區(qū)“船員法”第73 條第3 項(xiàng)和第76 條規(guī)定了“船長遺棄本船人員罪”，即“放棄船舶時，船長應(yīng)盡力將旅客、海員、船舶文書、郵件、金錢及貴重物救出”，船長違反這一規(guī)定者，“處七年以下有期徒刑，致人于死者，處三年以上十年以下有期徒刑。”犯罪主體限定在本船船長，是基于船長對本船人員和財(cái)產(chǎn)的專屬保障人地位而言的，符合人權(quán)保障與權(quán)責(zé)對等的原則，這一點(diǎn)值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。

目前我國交通肇事的犯罪總量已躍居世界第一，入罪門檻過高、刑事罰與行政罰斷崖式銜接是社會治理式微而交通犯罪處于高位的主要原因。刑法對交通肇事罪只設(shè)置了自由刑，沒有資格刑和財(cái)產(chǎn)刑作為替代或緩沖，與行政罰的銜接出現(xiàn)斷層。船舶肇事致人輕傷而逃逸的交通事故，依據(jù)《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》只處以1000 元以上1 萬元以下罰款，情節(jié)嚴(yán)重的，并扣留船員適任證書六個月至二十四個月直至吊銷船員適任證書。由于海事局沒有警察權(quán)，因而海事行政處罰缺少行政拘留的人身處罰，無法實(shí)現(xiàn)法律制裁從行政罰到刑事罰、由財(cái)產(chǎn)刑、資格刑再到人身刑的合理配置與銜接。我國臺灣地區(qū)“刑法”有關(guān)車船肇事及其逃逸罪責(zé)關(guān)系的立法經(jīng)驗(yàn)給我們很多啟發(fā)，值得深思。

（二）與俄羅斯聯(lián)邦刑法的對比和分析

俄羅斯聯(lián)邦刑法針對機(jī)動車輛交通肇事及其逃逸的行為設(shè)有獨(dú)立的罪名“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”，規(guī)定在第264 條中，相當(dāng)于我國刑法133 條的“交通肇事罪”。俄羅斯刑法把車輛以外的其他大型交通工具的肇事犯罪置于《刑法》第263 條中，罪名為“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，船長不履行救助義務(wù)的，在《刑法》第270 條單獨(dú)設(shè)立了“船長不救助遇險人員罪”。從刑法立法體系上看，中俄刑法在處理船舶肇事與逃逸的罪責(zé)關(guān)系上存在重大差別。

首先，在俄羅斯聯(lián)邦刑法中，車輛肇事屬于普通過失犯罪，而大型交通工具的交通肇事屬于業(yè)務(wù)過失犯罪，分別設(shè)置了不同的罪名?！缎谭ā返?63條的構(gòu)成條件突出強(qiáng)調(diào)犯罪主體的職責(zé)與業(yè)務(wù)關(guān)系，視為業(yè)務(wù)過失犯罪，即“基于工作或其職位要求有義務(wù)應(yīng)遵守鐵路、空中、海上和內(nèi)水、地鐵安全通行和安全駕駛規(guī)則，因未履行自己的法定工作職責(zé)，過失導(dǎo)致一人重傷或造成重大損害的情形”。我國大陸刑法學(xué)界對船舶肇事的研究明顯滯后，我們把車輛與船舶交通肇事罪放在同一條款內(nèi)，不區(qū)分普通過失和業(yè)務(wù)過失，在罪質(zhì)與罪量上使車輛肇事與船舶肇事等同劃一，并且在《解釋》中明確把船舶肇事的諸多情形排除在規(guī)制范圍之外。在司法環(huán)節(jié)壓縮了船舶肇事的犯罪圈，違背立法原意，導(dǎo)致漏罪問題突出。我國大陸刑法交通肇事罪的入罪門檻是過失致一人死亡或三人重傷（前提是承擔(dān)全責(zé)或主責(zé)的情況），其他責(zé)任事故類犯罪的入罪門檻也是過失致一人死亡的結(jié)果，而生活過失的傷害罪，致一人重傷便可入罪，明顯輕縱了業(yè)務(wù)過失犯罪，其立法理念與我國單位犯罪入罪門檻高于自然人犯罪同出一轍。當(dāng)然，船舶肇事雖然屬于業(yè)務(wù)過失犯罪，由于航運(yùn)風(fēng)險等特殊原因，如果對其采用寬緩的刑事政策，可視為業(yè)務(wù)過失從重處罰的例外。本文支持對船員犯罪從寬處罰的原則，但是對肇事逃逸者，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持從重處罰的原則。

其次，俄羅斯聯(lián)邦刑法大量適用資格刑和財(cái)產(chǎn)刑，能夠起到預(yù)防和減少肇事逃逸的作用，其第263 條和第264 條兩個罪名的入罪門檻都是過失致一人重傷，刑罰種類都有資格刑，又特別在業(yè)務(wù)過失犯罪的刑種中增加財(cái)產(chǎn)刑，即“判處十萬盧布以上三十萬盧布以下或者一至二年的工資或其他收入的罰金”，由此能夠平衡、化解船舶駕駛的風(fēng)險性與刑事處罰的嚴(yán)厲性給船員心理帶來的緊張與失衡。對業(yè)務(wù)過失從重處罰，也體現(xiàn)了刑法的公平原則?！?5〕俄羅斯聯(lián)邦刑法第6 條設(shè)置了公平原則，過失傷害與責(zé)任事故類犯罪都是以過失致一人重傷作為入罪門檻，但是職務(wù)過失犯罪的刑罰重于生活過失。例如，《刑法》第118 條的“過失致人重傷罪”，最高可判處三年以下限制自由或六個月以下拘役刑；如果因不當(dāng)履行業(yè)務(wù)職責(zé)而過失致人重傷的，最高可判處四年以下限制自由刑或一年以下的剝奪自由。我國《刑法》第133 條交通肇事罪的刑罰種類只有從拘役到十五年有期徒刑的自由刑，沒有任何財(cái)產(chǎn)刑與資格刑可以替代，對刑罰的恐懼無形中增加了肇事逃逸的幾率。無疑，在罪責(zé)關(guān)系的處理上，俄羅斯聯(lián)邦刑法更好地實(shí)現(xiàn)了刑法的人權(quán)保障與社會保護(hù)功能乃至刑罰的預(yù)防作用。

最后，關(guān)于肇事逃逸的問題，俄羅斯聯(lián)邦刑法針對船舶肇事“逃逸”之行為設(shè)置了獨(dú)立的罪名，益于依法保護(hù)水上生命和財(cái)產(chǎn)安全。《刑法》第270 條專門設(shè)置了“船長不救助遇險人員罪”，即“船長未履行對海上或其他水域遇險人員提供救助的義務(wù)，如果實(shí)施救助行為不會對本船舶、船員和乘客造成嚴(yán)重危險的情況下不救助的，判處二十萬盧布罰金或者罪犯十八個月的工資或其他收入或者二年強(qiáng)制勞動，并可附加剝奪三年擔(dān)任某種職位或從事某些活動的權(quán)利；或者判處二年以下剝奪自由，并可附加剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動的權(quán)利。”本罪可以適用于本船的船長、肇事船舶船長以及其他途經(jīng)船舶的船長，本船船長和途經(jīng)的第三方船長不履行救助義務(wù)的，構(gòu)成本罪。對于肇事逃逸的船長，可適用《刑法》第263 條“違反海上、內(nèi)水安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和第270 條“船長不救助遇險人員罪”數(shù)罪并罰。本罪的刑罰種類以資格刑與財(cái)產(chǎn)刑為主，以自由刑為輔，與行政處罰實(shí)現(xiàn)無縫銜接，形成俄羅斯聯(lián)邦刑法的特色和優(yōu)勢。

針對肇事“逃逸”的車輛，1996 年俄羅斯聯(lián)邦刑法曾經(jīng)專門設(shè)置第265 條的“肇事遺棄罪”，此罪名因立法技術(shù)存在瑕疵而在刑法學(xué)界產(chǎn)生過激烈的爭議，并于2003 年被俄羅斯聯(lián)邦第162 號刑法修正案廢除。《俄羅斯聯(lián)邦刑法》第265 條的“肇事遺棄罪”是指駕駛交通運(yùn)輸工具違反通行規(guī)則或駕駛規(guī)則的人，在發(fā)生本法第264 條規(guī)定的后果時逃離事故現(xiàn)場的情形。該罪的成立條件以實(shí)施《刑法》第264 條規(guī)定的“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”的客觀要件行為且“過失造成一人身體嚴(yán)重傷害”的結(jié)果為前提。這種立法模式與我國臺灣地區(qū)“刑法”的“肇事遺棄罪”一樣，都是以“交通肇事”基本犯的成立為前提，并輔以“逃逸”情節(jié)而構(gòu)成新的罪名。不過，俄羅斯有些學(xué)者認(rèn)為《刑法》265 條與125 條的“見危不救罪”存在沖突；〔16〕《俄羅斯聯(lián)邦刑法》第125 條的“見危不救罪”的構(gòu)成條件是“明知他人的生命或健康處于危險境地，但由于年幼、年老、疾病或者孤立無援而不能自我保護(hù)，行為人能夠給予幫助且有義務(wù)關(guān)照他或者自己將他人的生命或健康置于危險境地而不予救助的，判處”。還有學(xué)者認(rèn)為俄羅斯刑法對肇事逃逸的理解立足于對受害者的拯救，因而在對刑法的處理上走了一個彎路，該學(xué)者認(rèn)為：在刑法中設(shè)置了“肇事遺棄罪”，相當(dāng)于中國刑法的肇事“逃逸”行為，存在違憲嫌疑，盡管俄羅斯聯(lián)邦憲法認(rèn)為該法條沒有違憲，但是不難發(fā)現(xiàn)，在適用265 條審理案件時，幾乎所有參與者都多次感覺到《刑法》第265 條的規(guī)定存在這種或那種不準(zhǔn)確、不明確、不完善的缺陷?！?7〕Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-тр анспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4（26）. С. 50.然而，在廢除265 條“肇事遺棄罪”之后，也有學(xué)者又提出恢復(fù)這一罪名的建議，理由是：據(jù)俄羅斯健康保障與社會發(fā)展部的資料，車禍造成的死亡人數(shù)中有55%是在得到醫(yī)療救治之前死亡的。顯然，《俄羅斯聯(lián)邦刑法》第125 條未能充分滿足確保道路安全方面的社會需求，特別是保護(hù)現(xiàn)場受害者在后期的生命和健康安全，因此，我們建議將《刑法》第265 條的缺點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)之后重新恢復(fù)到刑法典中?！?8〕Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-тр анспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4（26）. С. 51-52.于是，2019 年4 月23 日俄羅斯聯(lián)邦第65 號刑法修正案把車輛“肇事遺棄”的相關(guān)內(nèi)容納入《刑法》第264 條“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”之中，相當(dāng)于我國刑法中的“逃逸”行為，也是作為基本犯的加重行為來看待，而不是加重情節(jié)或加重結(jié)果。未區(qū)分致人死亡的具體時段，只是分別設(shè)置了三個檔位的法定刑，相比基本犯的法定刑，明顯加重了“逃逸”的刑罰力度。包括以下具體內(nèi)容。第一檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路通行或車輛操作規(guī)則，過失致人重傷且逃離事故現(xiàn)場的，判處五年以下強(qiáng)制勞動、并處三年以下剝奪擔(dān)任某些職位或從事某些活動的權(quán)利；或者判處三年以上七年以下剝奪自由、并處三年以下剝奪擔(dān)任某些職位或從事某些活動的權(quán)利。第二檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路通行或車輛操作規(guī)則，過失導(dǎo)致一人死亡且逃離事故現(xiàn)場的，判處五年以上十二年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動的權(quán)利。第三檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路通行或車輛操作規(guī)則，過失導(dǎo)致兩人或兩人以上死亡且逃離事故現(xiàn)場的，判處八年以上十五年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動的權(quán)利。給我們刑法的啟示是，上述三個檔位的法定刑都把“逃離事故現(xiàn)場”作為一種加重量刑的行為，并未要求“逃離事故現(xiàn)場”與事故的危害后果具有事實(shí)上的因果關(guān)系，只要能夠證明肇事者逃離事故現(xiàn)場便可加重處罰，這種設(shè)計(jì)的好處是減輕了司法機(jī)關(guān)認(rèn)定“逃逸”與致人傷亡結(jié)果的因果關(guān)系的負(fù)擔(dān)。雖然加重刑罰有可能起到激勵肇事者救助遇險者的作用，但是在規(guī)范的設(shè)計(jì)上與我國《刑法》第133 條一樣，都沒有明確要求肇事者“履行救助義務(wù)”的字樣，與禁止“逃逸”的規(guī)范目的并不完全吻合，不能不說是立法上的一種遺憾。不過船舶肇事逃逸的規(guī)范目的明確表現(xiàn)為“救助遇險人員”，至少能防止船舶肇事后既留在事故現(xiàn)場又不履行救助義務(wù)的規(guī)避法律的惡行。

總體來看，俄羅斯聯(lián)邦刑法在車船交通犯罪的罪名設(shè)計(jì)、對“逃逸”的分類處理、資格刑與財(cái)產(chǎn)刑的適用、區(qū)分普通過失與業(yè)務(wù)過失的理念、最低入罪門檻的設(shè)置等問題上都有值得借鑒之處。

（三）與日本刑法的對比和分析

作為大陸法系典型代表的日本刑法，船舶交通肇事逃逸在《船員法》中設(shè)置了三個罪名，被歸類到行政犯之中，其罪刑關(guān)系設(shè)計(jì)與中國刑法存在很大差別。

首先，日本刑法典中沒有涉及船舶肇事逃逸的問題，《船員法》針對船舶肇事逃逸設(shè)置了三個罪名，包括三個罪名的法定刑在內(nèi)都依附在行政法律的《船員法》中，充分體現(xiàn)出其行政犯的意蘊(yùn)?！洞瑔T法》第12 條和第123 條設(shè)置了本船“船長遇險失職罪”的罪狀和法定刑，即船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。違者處五年以下有期徒刑。第13 條和第124 條設(shè)置了肇事“船長未盡職履行救助義務(wù)罪”的罪狀及法定刑，即船長在船舶發(fā)生碰撞后，必須用盡一切手段互相救助人命及船舶，并告知對方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達(dá)港，在自己指揮的船舶處于緊急危險狀態(tài)時，則不在此限。違反此規(guī)定的將處三年以下有期徒刑或一百萬元以下的罰金。第14 條和第125 條設(shè)置了他船“船長見危不救罪”的罪狀和法定刑，即船長在知悉他船或飛機(jī)遇難時，必須用盡一切手段救助人命，但在自己指揮的船舶遇有緊急危險或在省令規(guī)定的情況下，不在此限。違反此規(guī)定的可能被處二年以下有期徒刑或五十萬元以下的罰金。由此可見，日本刑事責(zé)任條款對船長不履行救助義務(wù)的刑法規(guī)制是最為規(guī)范和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模坏诜缸镏黧w上僅限于船長，而且依據(jù)船長與船上人員相互關(guān)系的緊密程度設(shè)置了由重到輕的法定刑。船長對自己船上人員的安全具有保障性義務(wù)，因而肇事逃逸的刑事責(zé)任最重，可達(dá)到五年有期徒刑；船長偶遇他船人員處于危險境地而不履行救助義務(wù)時，最高刑期為二年有期徒刑，因?yàn)榇朔N情形下船長的保障義務(wù)最弱。

其次，日本對船舶肇事“逃逸”的關(guān)注點(diǎn)是船長對遇險人員“不救助”，而非“逃離事故現(xiàn)場”，所以在罪名上都直接體現(xiàn)出船長的救助義務(wù)，“船長遇險失職罪”，突出強(qiáng)調(diào)作為本船船長救助本船船上遇險人員的職務(wù)性要求；“船長未盡職履行救助義務(wù)罪”，著重關(guān)注肇事船長履行救助義務(wù)是否盡職盡責(zé)；“船長見危不救罪”，從“見危”一詞直接能感覺到船長與人員遇險不具有因果關(guān)系，救助義務(wù)源于道義或法律規(guī)定。日本《船員法》對船長不履行救助義務(wù)所設(shè)置的罪責(zé)關(guān)系完美詮釋了刑法教義學(xué)的體系性與類型性要求，無論是罪名設(shè)計(jì)，還是刑罰幅度的規(guī)劃，其邏輯的嚴(yán)謹(jǐn)性都難以超越。

最后，如果船長之外的一般船員肇事逃逸的，因主體身份不適格，只能依據(jù)《日本刑法典》第272條和第198 條之規(guī)定，以業(yè)務(wù)過失犯罪進(jìn)行處罰，而不會認(rèn)定為“船長未盡職履行救助義務(wù)罪”。《日本刑法典》第272 條是“業(yè)務(wù)過失致死罪”，罪狀是“疏于業(yè)務(wù)上必要的注意義務(wù)，致人死傷的”，這里包括致人傷害的結(jié)果，其最高刑為五年監(jiān)禁或三十萬元以下罰金。第198 條是“業(yè)務(wù)過失導(dǎo)致公共交通工具交通危險或毀壞罪”，其罪狀是“過失致使火車、電車、船舶或航空器發(fā)生交通危險，或者致使有人在內(nèi)的火車、電車、索道車、公共汽車、船舶或航空器傾覆、沉沒、墜落或毀壞的”，法定刑為一年以下監(jiān)禁或者二十萬元以下罰金。與中國刑法相比，日本刑法把我國《刑法》第133 條的交通肇事罪分解為兩個罪名，事故導(dǎo)致人員死傷的，構(gòu)成“業(yè)務(wù)過失致死傷罪”；事故導(dǎo)致公共交通危險或交通工具傾覆、毀壞的，構(gòu)成“業(yè)務(wù)過失導(dǎo)致交通危險或?qū)嵑ψ铩?。例如?013 年9 月27 日凌晨，在日本伊豆大島附近海域一艘塞拉利昂籍貨輪“嘉惠”號撞翻日本“第18 榮福丸”號貨船，導(dǎo)致日本6 名船員有5 人遇難、1 名失蹤的后果。日本海保廳第3 海?？偛慨?dāng)時稱，在“榮福丸”號船身左舷中央稍微靠后的位置，發(fā)現(xiàn)了疑似在相撞時造成的長達(dá)數(shù)米的窟窿。另據(jù)日本運(yùn)輸安全委員會的調(diào)查，“嘉惠”號船頭有3 處較大凹陷，并發(fā)現(xiàn)船錨嵌入了船體左側(cè)，據(jù)此“嘉惠”號被認(rèn)定為肇事船舶。2013 年9 月30 日晚，在日本靜岡縣下田市遭警方逮捕了事故發(fā)生時的中國籍值班船員夏紅波。靜岡縣警察指控這位35 歲中國籍船員在駕駛“嘉惠號”貨輪時疏于防止碰撞的義務(wù)，違反《國際海上避碰規(guī)則》向左打舵撞翻了日本“第18 榮福丸”號貨船。靜岡縣警方逮捕他的罪名是“業(yè)務(wù)過失致死罪”和“業(yè)務(wù)過失導(dǎo)致船舶危險罪”。2014 年3 月8 日，日本靜岡地方法院沼津分院就此做出宣判，勒令被告按原告訴求支付1 億日元（約合人民幣603 萬元）賠償金，索賠額包括“榮福丸”號約5 億日元船體價格中的一部分。對夏洪波以“業(yè)務(wù)過失致死罪”和“業(yè)務(wù)過失導(dǎo)致船舶危險罪”的罪名判處有期徒刑3 年?！?9〕參見王歡：《日本伊豆大島撞船事故中國籍船員被判3 年監(jiān)禁》，《環(huán)球網(wǎng)》2014 年3 月16 日國際新聞，來源：http://news.sohu.com/20140306/n396155689.shtml，2019 年10 月22 日訪問。判決的結(jié)果也反映出日本靜岡地方法院對船舶肇事的審理程序是刑事附帶民事，我國海事法院目前尚不具有刑事審判權(quán)，此類案件在我國需要一案兩審，海事法院只審理民事賠償部分。

相比而言，日本《船員法》對船舶肇事逃逸的罪刑關(guān)系設(shè)計(jì)和三個罪名的設(shè)置完全呼應(yīng)了船長的職責(zé)和地位，按照船長與遇險者保障義務(wù)程度的不同，設(shè)置了由高到低的刑罰幅度，既符合刑法理論，也便于司法操作。此外，對船長之外普通船員的肇事逃逸行為，統(tǒng)一劃歸到《刑法典》中，與其他大型公共交通工具共用一個罪名，既未遺漏任何工具肇事逃逸的犯罪，也襯托出船長職務(wù)的重要性。而我國，船舶肇事及其逃逸所占有的刑法資源幾乎為零，亟待從理論上提出立法完善建議。

三、肇事“逃逸”行為的結(jié)構(gòu)改造與罪責(zé)關(guān)系調(diào)適

（一）廢除“作為構(gòu)成要件的逃逸”，把“逃逸”定位為加重量刑的獨(dú)立行為

“作為構(gòu)成要件的逃逸”把“逃逸”行為作為肇事致一人重傷結(jié)果而入罪的必要條件之一，“逃逸”行為被擬制為交通肇事罪基本犯的構(gòu)成要件。于是出現(xiàn)兩個尷尬的結(jié)果。一是肇事“逃逸”行為“無法為交通肇事罪的基本構(gòu)成要件所包容”，〔20〕參見勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，載《法學(xué)》2013 年第6 期，第4 頁。而且“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，“故意心態(tài)下的加重因素作為過失基本罪的加重條件，不符合刑法理論。”〔21〕樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，載《法學(xué)家》2005 年第2 期，第129 頁。二是“作為構(gòu)成要件的逃逸”提高了交通肇事罪的入罪門檻，使交通肇事罪與《刑法》第235 條的“過失致人重傷罪”罪責(zé)比例失衡，業(yè)務(wù)過失責(zé)任輕于生活過失責(zé)任。由此，我們有必要從立法上確認(rèn)“逃逸”作為加重量刑的獨(dú)立行為的根本屬性，并在刑法上重新確立各種“逃逸”行為的法律地位。

《解釋》在設(shè)定“作為構(gòu)成要件的逃逸”時并未強(qiáng)調(diào)導(dǎo)致一人以上重傷的結(jié)果是發(fā)生在逃逸之前還是逃逸之后，刑法也未建立“逃逸”行為與“致一人重傷結(jié)果”之間的因果關(guān)系?！督忉尅窋M定其作為影響罪質(zhì)的事實(shí)依據(jù)，只能作為交通肇事罪的加重行為，旨在罪質(zhì)上拔高并補(bǔ)齊致一人重傷結(jié)果與致一人死亡結(jié)果之間的落差。否則，便無法解釋“逃逸”行為緣何在《刑法》第133 條第二段又成了犯罪構(gòu)成之外的“加重量刑的行為”。解決此問題的另一途徑是把致人重傷的結(jié)果直接確定為交通肇事罪基本犯的犯罪結(jié)果，無須“逃逸”情節(jié)的加持，便能夠獨(dú)立成罪，“逃逸”成為構(gòu)成要件之外加重刑罰處罰的一個理由。這樣無疑是降低了交通肇事罪的入罪門檻。我國臺灣地區(qū)、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法立法都以致一人傷害作為交通事故入罪的基本條件，而且我國刑法對生活過失的起刑點(diǎn)也設(shè)置在致一人重傷的節(jié)點(diǎn)上，我們有理由降低車輛交通肇事罪的入罪門檻為導(dǎo)致一人重傷之結(jié)果，使“逃逸”成為純粹的量刑加重行為，借此作為提升法定刑幅度的理由。

如果考慮船員的身心問題與航運(yùn)環(huán)境的特殊性，筆者希望在立法上提高船舶肇事的入罪門檻。因?yàn)榇罢厥轮苯釉斐扇藛T死傷結(jié)果的概率很小，常態(tài)的危害后果是導(dǎo)致船舶受損、翻沉、人員落水。水上船舶肇事后，受害人溺水死亡的原因包括水文、氣象、落水者的體能、自救技能、自救設(shè)施和他救的時機(jī)等眾多復(fù)雜因素，許多因素是肇事者所不能左右的，這也是船舶肇事者可以得到寬宥的理由之一。航運(yùn)界習(xí)慣把船舶肇事導(dǎo)致一人至三人死亡結(jié)果作為移送涉罪案件的標(biāo)準(zhǔn)，個人認(rèn)為有必要對此方案的合理性與合法性進(jìn)行生物學(xué)上的論證。雖然從客觀結(jié)果上講，水陸犯罪應(yīng)當(dāng)同命同罰，但是，在導(dǎo)致危害結(jié)果的原因上，遠(yuǎn)洋海員具有得到刑罰寬宥的多個理由。海員長期漂泊在茫茫大海上，在一個狹小的空間里每天重復(fù)著同樣的工作、接觸同樣的人，環(huán)境長期不變導(dǎo)致認(rèn)識能力與控制能力因感官刺激的減少而逐漸減弱，從生物學(xué)與心理學(xué)層面研究和論證海員交通肇事的原因，進(jìn)而提高船舶肇事的入罪門檻將是未來不可回避的課題。

（二）“致人死亡的逃逸”并入“肇事犯罪后的逃逸”，直接把“逃逸”評價為加重量刑的獨(dú)立行為

“肇事犯罪后的逃逸”與“致人死亡的逃逸”先后規(guī)定在《刑法》第133 條的第二段和第三段中，后者的刑罰幅度明顯重于前者。第二段的“肇事犯罪后的逃逸”并未導(dǎo)致超出基本犯的加重結(jié)果，只能表明肇事者主觀內(nèi)心的“惡”與客觀行為的“險”，刑法加重其刑罰的理由是其實(shí)施了加重量刑的行為——“逃逸”。第三段“致人死亡的逃逸”，是指行為人在交通肇事后未履行救助義務(wù)，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。立法雖然沒有明文要求以基本犯的成立作為該種逃逸情形的先決條件，學(xué)界觀點(diǎn)也不一，但如果不加限制，會出現(xiàn)邏輯問題。當(dāng)整個案件只導(dǎo)致一人死亡的結(jié)果時，逃逸前死亡的屬于“肇事犯罪后的逃逸”，逃逸后導(dǎo)致死亡的屬于“致人死亡的逃逸”，如果把基本犯的成立作為“致人死亡的逃逸”的前提，卻會使司法操作復(fù)雜化，既要證明“逃逸”前已經(jīng)造成人員傷亡的結(jié)果，還要證明“逃逸”又導(dǎo)致人員傷亡的結(jié)果。

實(shí)踐中，船舶肇事往往難以確定死亡時間，若真能確認(rèn)遇險人員的傷亡是因“逃逸”所導(dǎo)致，也很容易落入“改變罪質(zhì)的逃逸”了。所以有學(xué)者認(rèn)為，“在無法證明被害人系因逃逸致死的情況下，對行為人都只能以第二罪刑單位追究刑事責(zé)任?！薄?2〕馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，載《中國刑事法雜志》2010 年第2 期，第43 頁。例如，被告人朱某駕駛“SYH”貨船沿黃浦江北岸由西向東逆流行駛并欲左轉(zhuǎn)向，與由東向西行駛被害人肖某駕駛的“ZYHH”貨船發(fā)生碰撞，造成“ZYHH”貨船船體破損進(jìn)水繼而當(dāng)場沉沒、被害人肖某溺水死亡，被告人朱某駕船逃逸。法院認(rèn)為被告人朱某違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致一人死亡，且在交通肇事后逃逸，其行為已構(gòu)成交通肇事罪，鑒于被告人朱某具有自首情節(jié)且賠償了被害方30 余萬元的經(jīng)濟(jì)損失，從輕判處有期徒刑三年，緩刑三年?！?3〕參見上海市松江區(qū)人民法院（2009）松刑初字第48 號刑事判決書。從法院的說理部分來看，本案的逃逸屬于“肇事犯罪后的逃逸”，量刑幅度應(yīng)當(dāng)是三至七年有期徒刑。問題是，該法院沒有就肖某某溺水死亡的原因是逃逸所致還是事故本身所致進(jìn)行充分的說理，如果死亡的原因是事故本身，“逃逸”便屬于第二段的加重行為；如果死亡的原因是未獲得救助，便構(gòu)成第三段的“因逃逸致人死亡”的情形，判處三年有期徒刑并緩刑三年的結(jié)果顯然便失之過輕。

對于船舶肇事而言，“證明逃逸與死亡之間的因果關(guān)系確實(shí)很困難，通常情況下只能證明事故與結(jié)果具有條件關(guān)系，因?yàn)槲覀儾恢浪勒呔唧w是死亡在肇事當(dāng)時還是又在水里存活了一段時間而溺亡。有些落水者根本找不到尸體，無法獲取死亡時間和死亡原因。認(rèn)定海上人員死亡是否屬于‘因逃逸致人死亡的’情形，是海事執(zhí)法者與司法者的共同難題，給立法留下了思考的空間?！薄?4〕趙微：《海上交通事故刑法規(guī)制研究》，法律出版社2020 年版，第213 頁。即使是車輛肇事也存在同樣的問題：“司法實(shí)踐中極少有醫(yī)院愿意證明，如果及時送醫(yī)院就能避免死亡?！薄?5〕陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，載《法學(xué)》2018 年第2 期，第171 頁。難以證明死亡與逃逸是否存在因果關(guān)系，是“逃逸致死”條款虛置化的根本原因之所在?！?6〕參見馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，載《中國刑事法雜志》2010 年第2 期，第43 頁。因而，建議把《刑法》第133 條中“致人死亡的逃逸”情形并入“肇事犯罪后的逃逸”中，調(diào)整立法，把肇事“逃逸”作為加重量刑的行為條件，填平“肇事犯罪后逃逸”與“因逃逸致人死亡”之間的溝壑，參照俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法的立法經(jīng)驗(yàn)，增設(shè)“重大航行事故罪”和“船長不救助遇險人員罪”，對于車輛肇事和普通船員肇事的，建構(gòu)“違規(guī)行為+人員死亡結(jié)果+逃逸”的罪刑構(gòu)造。由此可以解決我國刑法中的“因逃逸致人死亡”條款近乎虛置化的問題，以及不當(dāng)處理“逃逸致死”必須以肇事行為構(gòu)成交通肇事罪為前提的問題。〔27〕參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，載《法學(xué)家》2005 年第2 期，第130 頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，載《法學(xué)》2018 年第2 期，第171 頁。進(jìn)而消解在我國學(xué)界爭議已久的、關(guān)于肇事行為本身是否構(gòu)成犯罪才可進(jìn)一步構(gòu)成“因逃逸致人死亡”的問題。〔28〕張明楷教授等人主張以逃逸前的行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪為前提，參見張明楷：《刑法學(xué)》（第5 版），法律出版社2016 年版，第723 頁；彭菊萍：《淺析交通肇事因逃逸致人死亡的有關(guān)問題》，載《法學(xué)雜志》2009 年第7 期，第106 頁。反對者認(rèn)為，不應(yīng)以交通肇事行為本身構(gòu)成犯罪為認(rèn)定“逃逸致死”的前提條件。只要因交通肇事致他人受傷或者昏迷而不能自救，以及肇事后不設(shè)置警示標(biāo)志、清除路障，導(dǎo)致發(fā)生后續(xù)致人死亡的，均可成立“因逃逸致人死亡”。參見陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，載《法學(xué)》2018 年第2 期，第174 頁。簡單的處理方法是：在一起交通事故中，只要造成人員死亡并具有逃逸行為，可直接提高交通肇事罪的刑罰幅度，而不必去考究死亡的時間是肇事前還是肇事后。

（三）保留“教唆的逃逸”并適用于船東和船舶經(jīng)營人

《解釋》解決了車輛肇事“逃逸”的共犯問題，但卻忽略了船舶主管單位相關(guān)責(zé)任人指使“逃逸”所產(chǎn)生的共犯責(zé)任問題，按照《解釋》的規(guī)定，只有“單位主管人員”可用于船舶肇事逃逸，其他行為都限于車輛肇事的情形，為此，建議通過立法增加補(bǔ)充完善這一不足。此外，“教唆的逃逸”適用于船舶肇事時還需要注意如下兩個問題。

第一，船舶“所有人、承包人和乘客”顯然不在“機(jī)動車輛所有人、承包人或者乘車人”的主體范圍之內(nèi)，只有“單位主管人員”可以因?yàn)橹甘拐厥麓疤右荻鴺?gòu)成交通肇事罪的共犯。如果從解釋論的角度進(jìn)行分析，肇事船舶的“單位主管人員”能否涵蓋船東和承包人？個人認(rèn)為，船東與承包人都可以是船舶經(jīng)營人，而船舶經(jīng)營人通常也是船舶所屬單位的主管人，所以，船東和船舶經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)可以成為犯罪主體，只有船舶上的乘客應(yīng)當(dāng)排除在教唆犯罪的主體之外。實(shí)踐中，大型船舶的乘客難以接觸到船舶駕駛?cè)?，只有私營運(yùn)輸船的乘客具有接觸船舶駕駛?cè)说臋C(jī)會，比如駕駛員的親屬或朋友，有可能指使肇事船舶逃逸，這部分主體需要在設(shè)定“重大航行事故罪”時補(bǔ)充進(jìn)來。

第二，教唆肇事者逃逸的人應(yīng)否對交通肇事承擔(dān)刑事責(zé)任？如果發(fā)生在肇事之后，成立交通肇事罪的共犯似乎缺少理論依據(jù)。甚至有學(xué)者認(rèn)為：“事后的指使逃逸無論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實(shí)行終了的前行為一起構(gòu)成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實(shí)施的犯罪已經(jīng)結(jié)束，第三人便絕不可能再就該罪實(shí)施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類型?！薄?9〕勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，載《法學(xué)》2013 年第6 期，第13 頁。個人認(rèn)為，此種說法不應(yīng)適用于船舶肇事逃逸的情形中。對船舶肇事而言，指使逃逸的不是船東就是承運(yùn)人，他們對船舶肇事及其逃逸的因果關(guān)系和危害結(jié)果了如指掌，指使“逃逸”也意味著對前期事故結(jié)果的默認(rèn)，況且此類案件很難證明受害者的死亡是不是因逃逸所造成，因而，既然已經(jīng)把逃逸看作一種加重量刑的行為，加重罪質(zhì)也可以是行為加重犯的應(yīng)有之義，教唆肇事船舶逃逸的行為成立承繼的共犯似乎沒有理論上的障礙。

（四）保留“改變罪質(zhì)的逃逸”

“改變罪質(zhì)的逃逸”與前述“致人死亡的逃逸”客觀結(jié)果略有不同，前者因逃逸致人重傷的，也構(gòu)成犯罪。然而，兩種逃逸情形中肇事者履行救助義務(wù)的強(qiáng)弱程度與合法權(quán)益所面臨的危險緊迫性程度不同，救助與否與犯罪結(jié)果的因果關(guān)系也不同，因而也產(chǎn)生了不同的刑法評價，建議把“改變罪質(zhì)的逃逸”保留在車船肇事的刑法規(guī)范中。如前所述，如果把“致人死亡的逃逸”合并到“肇事犯罪后的逃逸中”，把“逃逸”作為量刑的加重行為，便有必要在理論上明確二者的界限。

船舶與車輛有關(guān)“改變罪質(zhì)的逃逸”的客觀構(gòu)成要件不同，車輛肇事的客觀構(gòu)成要件是“將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴(yán)重殘疾的”，設(shè)立此規(guī)范的前提是車輛肇事后若不移動受害人便會贏得來自其他人的救助機(jī)會，由于將受害人移動、隱藏或者遺棄使其無法獲得他人救助，進(jìn)而定性為故意殺人罪。然而，船舶肇事發(fā)生在水里，肇事雙方即使停留在現(xiàn)場附近，只要另一方不履行救助義務(wù)，便很難獲得救助的機(jī)會，與在陸上被移動、隱藏或者遺棄的性質(zhì)基本一樣?？傊?，不能強(qiáng)求船舶肇事因“改變罪質(zhì)的逃逸”所構(gòu)成的故意傷害罪或故意殺人罪一定與車輛肇事具有同樣的客觀要件。區(qū)分“改變罪質(zhì)的逃逸”與“致人死亡的逃逸”，關(guān)鍵還是看救助義務(wù)的履行是否具有緊迫性，不履行救助義務(wù)與危害結(jié)果是否具有直接的因果關(guān)系?！白鳛榱x務(wù)的強(qiáng)弱與保證人距離法益損害的危險程度有關(guān)，不履行一種作為義務(wù)在制造法益侵害的可能性和強(qiáng)度上越大，作為義務(wù)在構(gòu)成要件中越重要，對該義務(wù)的不履行越有可能構(gòu)成犯罪?！薄?0〕李波：《交通肇事“逃逸”的含義——以作為義務(wù)的位階性為視角》，載《政治與法律》2014 年第7 期，第124 頁。在前者場合下，遇險者正在面臨現(xiàn)實(shí)的危險，救助義務(wù)具有緊迫性，肇事者不履行救助義務(wù)便隨時會發(fā)生人員死亡的結(jié)果。如果在此情形下肇事者能夠履行而不履行救助義務(wù)進(jìn)而導(dǎo)致遇險人員重傷或死亡的，構(gòu)成故意傷害罪或故意殺人罪；在后者場合下，遇險者面臨的危險不是即將發(fā)生的，救助需求沒有達(dá)到緊迫性的程度，死亡的可能性不大，肇事者的救助義務(wù)不具有緊迫性，即使不作為，導(dǎo)致遇險人員死亡的可能也不大，可構(gòu)成交通肇事罪。通過因果關(guān)系判斷也可得出上述結(jié)論，“所謂不作為之因果關(guān)系，乃非問其不作為之發(fā)生如何結(jié)果，而系問如有作為能否阻止該項(xiàng)結(jié)果。”〔31〕陳瑾昆：《刑法總則講義》，中國方正出版社2004 年版，第88 頁。問題已經(jīng)非常明了，如果實(shí)施了救助行為則不會發(fā)生致人重傷或死亡的結(jié)果，就能證明不作為與危害結(jié)果存在直接因果關(guān)系。在主觀上若能證明肇事者對危害結(jié)果具有間接故意的心態(tài)，便可認(rèn)定其構(gòu)成故意殺人罪。船舶肇事的水域環(huán)境通常具有許多不確定性，但是在個案中也能判斷出不作為與危害結(jié)果是否存在因果關(guān)系。例如在最高人民法院《刑事審判參考》第1285 號指導(dǎo)案例中，船長張某某駕駛的“HB”輪艏撞入“ZY”輪的中間船舷部位，使兩船緊密相連在一起，船長張某某立即下令開倒車使船艏與“ZY”輪分離，〔32〕船鼻艏撞入他船中間部位后馬上倒車的行為非常危險，受害船只會因此立即進(jìn)水而翻沉，如果保持兩船緊緊相連的狀態(tài)，遇險船舶便不會進(jìn)水，也不會立即沉船，船上人員便有機(jī)會獲救。導(dǎo)致“ZY”輪迅速進(jìn)水而翻沉，7 名人員落水，當(dāng)時船員潘某某打電話稱他們的船被“HB”輪撞翻，他當(dāng)時抓在船邊，旁邊還有二人，請求施救。3 個小時后“HB”輪返回現(xiàn)場，結(jié)果落水人員五人死亡、二人失蹤，“HB”輪船長應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見救助落水人員的緊迫性，其逃逸行為使落水人員喪失了最后得到救助的機(jī)會，因而構(gòu)成“改變罪質(zhì)的逃逸”，肇事船長張某某被以故意殺人罪判處有期徒刑十五年。由于理論界對區(qū)分兩種逃逸的規(guī)律尚缺乏充分的論證，未能給予司法實(shí)務(wù)以明確的指導(dǎo)。

四、船舶肇事及其“逃逸”的罪名增設(shè)與規(guī)范設(shè)計(jì)

前述方案整合完善了交通肇事罪的五種“逃逸”情形，但是，對于結(jié)構(gòu)和功能不同于車輛的船舶肇事而言，仍是治標(biāo)不治本。針對船舶肇事逃逸刑法規(guī)制模式，我國學(xué)界提出過三種整改方案：其一是通過刑法修正案設(shè)立水上“航行責(zé)任事故罪”，將逃逸行為附加在此罪名之下；其二是為水上交通肇事逃逸行為設(shè)立獨(dú)立罪名；其三是參照《解釋》在《刑法》第133 條交通肇事罪的罪名下針對水上交通肇事及逃逸增加專門的司法解釋。〔33〕參見姚瑤：《水上交通肇事逃逸的刑法規(guī)制》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報》2019 年第1 期，第161、162 頁。本文認(rèn)為，上述每個方案都是小幅度的修改，缺少對立法的系統(tǒng)規(guī)劃。為了便于司法操作，結(jié)合我們現(xiàn)有的交通犯罪立法資源，可以考慮小改、中改和大改三個維度擇其一對刑法進(jìn)行修改和完善。

（一）在《解釋》中增加船舶肇事逃逸的內(nèi)容，可在短期內(nèi)解決司法依據(jù)的問題

此方案不牽涉刑法立法，簡便易行，可謂“小改”，只在《解釋》中增加船舶肇事“逃逸”的內(nèi)容。對于船舶肇事后“逃逸”的，可表述為：船舶駕駛?cè)嗣髦l(fā)生事故應(yīng)向水上主管部門報告而不報告，且對被碰撞船舶、船上人員能夠履行救助義務(wù)而不履行的行為。〔34〕參見趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責(zé)的困惑與出路》，載《人民檢察》2018 年第19 期，第23 頁。實(shí)踐中，肇事船舶經(jīng)常以不知道自己發(fā)生了碰撞事故為由而規(guī)避法律責(zé)任，本文建議對“明知”的認(rèn)定進(jìn)行法律推定，在《解釋》中設(shè)定推定條款：“在船舶肇事逃逸案件中，具有下列情形，行為人不能做出合理解釋的，可以認(rèn)定其行為具有逃逸的明知，但有證據(jù)證明船舶已威脅自身安全、對事故并不知情除外：（一）船舶法定記錄等證據(jù)無故被篡改或毀滅；（二）肇事一方的船長或者值班駕駛員隱瞞碰撞或者其他事故的真實(shí)情況或者提供被證明為虛假證據(jù)；（三）肇事船舶無正當(dāng)理由拒不執(zhí)行停航指令、調(diào)查指令；（四）肇事船舶無法合理解釋其肇事后突然關(guān)閉AIS、VDR 等設(shè)備的行為。（五）其他有證據(jù)證明的情形。”〔35〕趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責(zé)的困惑與出路》，載《人民檢察》2018 年第19 期，第24 頁。

（二）在《刑法》第132 條新增“重大航行事故罪”“船長不救助遇險人員罪”

建議我國刑法借鑒俄羅斯聯(lián)邦刑法的立法體例，把船舶肇事與車輛肇事分開設(shè)立不同的罪名。把車輛肇事留在我國《刑法》第133 條之中，以事故過失導(dǎo)致一人重傷為入罪門檻，同時把“不履行救助義務(wù)”或“逃逸”行為作為加重量刑的行為依據(jù)，按照死傷人數(shù)的不同分別設(shè)置若干個法定刑幅度。

首先，在《刑法》第132 條之后為船舶肇事設(shè)置“重大航行事故罪”作為《刑法》第132 條之一，以過失導(dǎo)致一人至三人死亡為基本犯的入罪門檻，并設(shè)置二年以下的有期徒刑；船舶肇事致三人以上死亡的，刑期可在三年以下；致五人以上死亡的，刑期可在三至七年，致十人以上死亡的，刑期可在七至十五年。擴(kuò)大交通肇事罪與“重大航行事故罪”的刑罰種類，增設(shè)財(cái)產(chǎn)刑與資格刑。以“不履行救助義務(wù)”或“遺棄”這一具有“放棄水上生命”意蘊(yùn)的概念表述船舶“逃逸”行為。船舶肇事后不救助遇險人員的，可參照車輛肇事的“逃逸”類型，形成新的肇事后“不救助遇險人員”的行為形態(tài)。

其次，《聯(lián)合海洋法公約》第98 條規(guī)定：每個國家應(yīng)責(zé)成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴(yán)重危及其船舶、船員或乘客的情況下救助在海上遇到的任何有生命危險的人。我國作為該公約的參加國，具有履約的義務(wù)。俄羅斯、日本和我國臺灣地區(qū)“刑法”都針對船長肇事后的逃逸行為設(shè)置了犯罪不作為的罪責(zé)關(guān)系及其特定的罪名，如“船長見危不救罪”“船長不救助遇險人員罪”或“船長遺棄本船人員罪”等罪名，犯罪主體僅限于船長。船長是負(fù)責(zé)管理和指揮船舶的人員，在船上具有絕對的權(quán)威性，本文建議在我國《刑法》第132 條之二設(shè)立“船長不救助遇險人員罪”，犯罪主體只能是船長，具體條款可設(shè)計(jì)為：在不嚴(yán)重危及其船舶、船員或乘客的情況下，船長有義務(wù)組織船員救助海上遇險人員。本船船長不履行救助義務(wù)的，將處五年以下有期徒刑；肇事船長不履行救助義務(wù)的，判處三年以下有期徒刑或二十萬元以下的罰金；途經(jīng)船舶的船長不履行救助義務(wù)的，處二年以下有期徒刑或十萬元以下的罰金。鑒于本罪的行為要件是船舶肇事后的“不救助”，其客觀要件并不能涵蓋肇事本身的行為及其所造成的危害后果，因而，船長肇事行為仍然構(gòu)成“重大航行事故罪”，只是具有逃逸行為的，應(yīng)當(dāng)以“重大航行事故罪”與“船長不救助遇險人員罪”數(shù)罪并罰。

普通船員肇事后逃逸的，因?yàn)樯矸莺偷匚粺o法該當(dāng)“船長不救助遇險人員罪”的構(gòu)成條件，俄羅斯聯(lián)邦刑法是以“違反海上安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和“遺棄罪”并罰，日本刑法是以“業(yè)務(wù)過失導(dǎo)致公共交通工具交通危險或毀壞罪”和“業(yè)務(wù)過失致死罪”并罰。鑒于我國刑法要考慮船舶肇事與車輛肇事在立法體例上的統(tǒng)一性，因而建議對普通船員的肇事犯罪認(rèn)定為“重大航行事故罪”，肇事后逃逸的，參照車輛肇事逃逸的法律處理方式，在立法上把“不救助遇險人員”的行為作為加重量刑的獨(dú)立行為，罪名仍然為“重大航行事故罪”。

（三）全面調(diào)整交通犯罪的罪責(zé)關(guān)系和法條結(jié)構(gòu)，整合、增加相應(yīng)的罪名

保留《刑法》第133 條的“交通肇事罪”，使其專門用于規(guī)制包括機(jī)動車輛在內(nèi)的小型交通工具的交通肇事及其逃逸行為。把所有大型交通工具的交通肇事罪放在《刑法》第131 條同一個條款里，如同俄羅斯聯(lián)邦刑法第263 條設(shè)置的“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”一樣，把我國《刑法》第131 條的“重大飛行事故罪”擴(kuò)容為“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，用于規(guī)制機(jī)動車以外的大型交通工具的交通事故及其逃逸犯罪。與俄羅斯刑法不同的是，我們可以把肇事后不履行救助義務(wù)的行為作為派生的犯罪構(gòu)成，參照整合修改后的車輛肇事“逃逸”的新面孔，設(shè)置不同的量刑幅度。

在《刑法》第131條之后增設(shè)131條之一“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”，罪狀可參考現(xiàn)行《刑法》第133 條之一“危險駕駛罪”的規(guī)定，但是，應(yīng)當(dāng)把駕駛?cè)藛T不具備駕駛資質(zhì)的、交通工具運(yùn)載貨物存在安全隱患的或者吸毒后駕駛大型交通工具的行為，納入“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”的客觀構(gòu)成要件中。把《刑法》第133 條之一更名為“危險駕駛小型交通工具罪”，擴(kuò)大適用范圍，使危險駕駛自行車、水上摩托車、小型船艇等危險行為犯罪化。

把《刑法》第132 條的“鐵路運(yùn)營安全事故罪”納入“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”后，更名為“船長不履行救助義務(wù)罪”。參照日本《船員法》，針對船長不履行救助義務(wù)的三種不同場合，專門為船長設(shè)立三個罪名。首先，船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時，如未用盡一切手段救助人命和船舶及貨物的，構(gòu)成“船長遇險失職罪”。其次，船長在船舶發(fā)生碰撞后，未能用盡一切手段互相救助人命及船舶并告知對方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達(dá)港的，構(gòu)成“船長未盡職履行救助義務(wù)罪”。最后，船長在知悉他船或飛機(jī)遇難時，在確保自己指揮的船舶沒有緊急危險的情況下，未用盡一切手段救助人命的，構(gòu)成“船長見危不救罪”。

總之，“小改”不足以解決目前我國交通犯罪的漏罪問題，“大改”失之冒進(jìn)，特別是設(shè)置“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”，需要論證其必要性。本文支持在當(dāng)下采用“中改”的方案，等時機(jī)成熟時再進(jìn)行大改。