論無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任

任媛媛

摘要：無人駕駛汽車的迅猛發(fā)展給現(xiàn)行的法律制度帶來了巨大的挑戰(zhàn)。無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)當(dāng)區(qū)分制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷三種缺陷類型;制造缺陷追責(zé)時(shí)適用無過錯(cuò)責(zé)任，警示缺陷和設(shè)計(jì)缺陷則適用過錯(cuò)責(zé)任。無人駕駛汽車設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定上應(yīng)適用過錯(cuò)推定制度，由制造商承擔(dān)自身無過錯(cuò)的舉證責(zé)任。在責(zé)任承擔(dān)方式上引入雙保險(xiǎn)機(jī)制以便在保護(hù)消費(fèi)者和受害人利益與促進(jìn)行業(yè)發(fā)展間達(dá)到平衡。

關(guān)鍵詞： 無人駕駛汽車 ?責(zé)任主體 ?歸責(zé)原則 ?責(zé)任承擔(dān)

一、問題的提出

隨著人工智能的發(fā)展，無人駕駛?cè)〈斯ゑ{駛是必然趨勢(shì)。無人駕駛汽車可以大大減少機(jī)動(dòng)車事故的頻率和死亡率、減少交通擁堵并為殘障人士及未成年和老年人群提供出行路徑。盡管無人駕駛汽車以超高安全性對(duì)外推廣，但關(guān)于其可能引發(fā)的事故責(zé)任還是引起了媒體與學(xué)界的廣泛關(guān)注。2016年2月14日，谷歌的無人駕駛汽車在低速行駛時(shí)與一輛公共汽車相撞，該次事故被認(rèn)為是可能存在的第一次無人駕駛汽車事故。雖然事故后谷歌繼續(xù)在加利福尼亞的道路上進(jìn)行其長(zhǎng)達(dá)140萬英里的測(cè)試，但關(guān)于無人駕駛汽車的責(zé)任事故認(rèn)定被推上了一個(gè)新的爭(zhēng)議高潮。

二、無人駕駛汽車的責(zé)任主體

目前無人駕駛汽車根據(jù)其自動(dòng)化程度分為不同等級(jí)。不同層級(jí)的汽車對(duì)駕駛員需要控制操作汽車的程度要求也不同。通行標(biāo)準(zhǔn)分為0-4級(jí)，級(jí)數(shù)越低自動(dòng)化程度越低。第0級(jí)機(jī)動(dòng)車完全沒有自動(dòng)化，駕駛員完全負(fù)責(zé)監(jiān)控道路和控制機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行。在第4級(jí)，機(jī)動(dòng)車實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛。機(jī)動(dòng)車可自行執(zhí)行所有安全關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)功能和監(jiān)控整個(gè)旅行道路的條件。在第1-3級(jí)內(nèi)則處于第0級(jí)和第4級(jí)的中間狀態(tài)。在第0級(jí)時(shí)機(jī)動(dòng)車處于完全的人為操控狀態(tài)，此時(shí)是完全的交通事故責(zé)任，也是最為傳統(tǒng)的交通事故類型，1責(zé)任事故歸屬于駕駛員，無須贅述。但對(duì)于第4級(jí)下的完全自動(dòng)化狀態(tài)和1-3級(jí)下的非完全自動(dòng)化狀態(tài)責(zé)任事故主體歸屬問題如何確定進(jìn)行探討。

（一）完全自動(dòng)化狀態(tài)的侵權(quán)責(zé)任

在第4級(jí)時(shí)駕駛員不需要進(jìn)行任何操縱機(jī)動(dòng)車的行為，此時(shí)的侵權(quán)狀態(tài)不再是傳統(tǒng)的交通事故導(dǎo)致的侵權(quán)行為，而應(yīng)是產(chǎn)品事故責(zé)任導(dǎo)致的侵權(quán)行為。

我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第48條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任”?！兜缆方煌ò踩ā返?2條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵守道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛?！钡缆方煌ㄊ鹿守?zé)任在一般情況下適用駕駛員過錯(cuò)責(zé)任。駕駛員存在主觀過錯(cuò)和不法行為，其不法行為導(dǎo)致受害人遭受損害后果且該不法行為與損害后果間存在因果關(guān)系。傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車侵權(quán)事故是由于駕駛員的不當(dāng)操作使受害人遭受了損失，基于此種情形立法目的要保護(hù)受害人而產(chǎn)生了賠償責(zé)任。對(duì)于無人駕駛來說，駕駛員未對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行操控，因此不存在主觀過錯(cuò)和來自于駕駛員的不法行為。在機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，駕駛員不能在設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車時(shí)采取任何措施，無人駕駛汽車的軟件系統(tǒng)完全由制造商全程控制。在機(jī)動(dòng)車駕駛環(huán)節(jié)，啟動(dòng)自動(dòng)操作系統(tǒng)后機(jī)動(dòng)車即處于事實(shí)上的無人駕駛狀態(tài)，根據(jù)產(chǎn)品的使用說明，駕駛員可以完全放棄對(duì)機(jī)動(dòng)車的控制。駕駛員此時(shí)有合理理由放松對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛狀態(tài)的高度警惕義務(wù)，完全的自動(dòng)操作系統(tǒng)控制下駕駛員不負(fù)任何排除或者減少不可預(yù)見的傷害風(fēng)險(xiǎn)的義務(wù)。2因此不應(yīng)將事故責(zé)任歸屬于駕駛員。傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車侵權(quán)事故責(zé)任認(rèn)定在面對(duì)無人駕駛汽車技術(shù)時(shí)產(chǎn)生了法律困境。

機(jī)動(dòng)車本身在法律上無法獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，因此無法歸責(zé)于機(jī)動(dòng)車本身。但由于機(jī)動(dòng)車的軟件硬件配置來自于制造商，純粹的由于機(jī)動(dòng)車自動(dòng)操控系統(tǒng)造成的事故責(zé)任實(shí)際上是由機(jī)動(dòng)車的軟件系統(tǒng)造成的事故責(zé)任。責(zé)任類型為隱藏在交通責(zé)任事故表象下的產(chǎn)品責(zé)任事故，消費(fèi)者在產(chǎn)品使用中因產(chǎn)品本身存在缺陷而造成其制造商對(duì)第三人產(chǎn)生損害并因此承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

（二）非完全自動(dòng)化狀態(tài)

在第1-3級(jí)中機(jī)動(dòng)車處于非完全自動(dòng)化狀態(tài)，交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任出現(xiàn)了混雜。交通事故責(zé)任下，責(zé)任主體應(yīng)當(dāng)歸屬于駕駛員，而在產(chǎn)品責(zé)任下，責(zé)任主體歸屬于制造商。在具體討論責(zé)任承擔(dān)主體前必須區(qū)分清楚何時(shí)制造商存在過錯(cuò)，何時(shí)駕駛員存在過錯(cuò)。這需要立法強(qiáng)制無人駕駛汽車自置一套在行駛過程中全面監(jiān)控車況和車內(nèi)駕駛員操控行為的檢測(cè)系統(tǒng)。3這種技術(shù)類似于飛行數(shù)據(jù)記錄器（“FDR”），俗稱“黑匣子”。FDR記錄和傳輸關(guān)于飛機(jī)的功能以及飛行員的操作過失的信息。通過分析這些信息，調(diào)查人員可以很容易地確定飛機(jī)失事的原因是人為失誤還是機(jī)械故障。

立法強(qiáng)制無人駕駛汽車出廠必須配置“黑匣子”可以在交通事故發(fā)生之時(shí)明確區(qū)分事故原因是由于人為操作過失還是系統(tǒng)故障，制造商只對(duì)故障系統(tǒng)負(fù)責(zé)，對(duì)于非由于故障系統(tǒng)導(dǎo)致的事故責(zé)任應(yīng)適用《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)解決。制造商僅對(duì)故障系統(tǒng)負(fù)責(zé)，將使得制造商能夠準(zhǔn)確估計(jì)涉及無人駕駛汽車的責(zé)任費(fèi)用，從而鼓勵(lì)制造商生產(chǎn)無人駕駛汽車。制造商能夠更安全地承擔(dān)其在侵權(quán)索賠中應(yīng)承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，從而增加他們開發(fā)新技術(shù)的意愿。但同時(shí)黑匣子的廣泛應(yīng)用可能對(duì)駕駛員隱私帶來巨大的挑戰(zhàn)，對(duì)于駕駛員來說車內(nèi)是封閉并能給人帶來相對(duì)安全感的空間，如何保護(hù)隱私權(quán)立法需要作出后續(xù)回應(yīng)。

在1-3級(jí)中機(jī)動(dòng)車存在有限的自動(dòng)化服務(wù)功能，通過“黑匣子”所監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)，裁判者在判斷事故責(zé)任歸屬時(shí)可以準(zhǔn)確區(qū)分責(zé)任，將由人為操控引起的事故定性為交通事故并據(jù)此劃分責(zé)任，將由機(jī)動(dòng)車自動(dòng)系統(tǒng)引起的事故定性為產(chǎn)品事故并據(jù)此劃分責(zé)任。當(dāng)人為操控和機(jī)動(dòng)車自動(dòng)系統(tǒng)共同作用引起交通事故時(shí)，應(yīng)認(rèn)定為兩種侵權(quán)事故同時(shí)發(fā)生，裁判者應(yīng)當(dāng)根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)劃分駕駛員與制造商的責(zé)任占比并據(jù)此判定各自的賠償數(shù)額。由于黑匣子的存在，系統(tǒng)故障導(dǎo)致的事故其最終責(zé)任承擔(dān)主體應(yīng)當(dāng)歸屬于制造商，但是這種責(zé)任承擔(dān)不應(yīng)絕對(duì)化。一般情況下由于系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的無人駕駛汽車事故責(zé)任主體應(yīng)當(dāng)歸屬于制造商，但在駕駛員存在過錯(cuò)的情況下責(zé)任承擔(dān)主體轉(zhuǎn)移到駕駛員。這種過錯(cuò)包含對(duì)機(jī)動(dòng)車軟件系統(tǒng)的破壞，也應(yīng)當(dāng)包含未及時(shí)更新和維護(hù)機(jī)動(dòng)車軟件系統(tǒng)等內(nèi)容。

三、無人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的歸責(zé)原則

在無人駕駛汽車事故下，在認(rèn)定產(chǎn)品責(zé)任時(shí)最為核心和關(guān)鍵的問題即是對(duì)“缺陷”的理解。我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定，對(duì)缺陷的分類為兩種，一是存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)，二是不符合國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》對(duì)“缺陷”的規(guī)定存在局限，這種局限在面對(duì)如何解決無人駕駛汽車事故責(zé)任時(shí)將被完全暴露出來。

現(xiàn)有法律對(duì)“缺陷”的相關(guān)規(guī)定沒有對(duì)缺陷類型進(jìn)行合理的區(qū)分。無人駕駛汽車是硬件設(shè)施與軟件系統(tǒng)的結(jié)合，相較于其他產(chǎn)品的不同之處在于，無人駕駛汽車的安全性能更高程度的倚靠其軟件系統(tǒng)。軟件設(shè)施在進(jìn)行缺陷判斷上更多要考慮的是軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)上是否能夠避免可預(yù)見并且及其不合理的危險(xiǎn)，對(duì)可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)恰恰是國(guó)家和行業(yè)協(xié)會(huì)在現(xiàn)有技術(shù)水平下難以準(zhǔn)確判定統(tǒng)一的。4法律條文中對(duì)硬件制造缺陷和軟件設(shè)計(jì)缺陷的表述都為“危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)”，這種表述是不合適的。

在英美法系中，缺陷分為三種：1.制造缺陷，是指在制造的整個(gè)流程中由于質(zhì)量不合格、技術(shù)水平不過關(guān)而使得產(chǎn)品在出廠時(shí)存在制造商的缺陷。2.設(shè)計(jì)缺陷，指由于設(shè)計(jì)上的原因，使得產(chǎn)品在出廠時(shí)存在設(shè)計(jì)上的缺陷，此種缺陷會(huì)給使用者帶來可預(yù)見并且及不合理的危險(xiǎn)，然而這種危險(xiǎn)本是制造商可以通過采用其他合理設(shè)計(jì)方案來替代并消除的，但是制造商沒有采取此種補(bǔ)救措施。3.警示缺陷，指制造商沒有準(zhǔn)確提醒消費(fèi)者注意產(chǎn)品使用時(shí)本身存在的極可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)或制造商沒有進(jìn)行充分告知消費(fèi)者怎樣才能正確地使用該產(chǎn)品，對(duì)于無人駕駛汽車來說主要是使用說明和風(fēng)險(xiǎn)提醒。三種缺陷類型將“缺陷”這一概念細(xì)分，并根據(jù)缺陷的不同特征采取不同的解決措施。

我國(guó)現(xiàn)有規(guī)定使得警示缺陷在我國(guó)產(chǎn)品缺陷類型中是沒有明確體現(xiàn)，美國(guó)法律中制造缺陷和設(shè)計(jì)缺陷則含混在我國(guó)的兩種分類之中。無人駕駛汽車領(lǐng)域自身的獨(dú)特性質(zhì)要求在認(rèn)定缺陷并以此劃分責(zé)任時(shí)必須嚴(yán)格區(qū)分設(shè)計(jì)缺陷與制造缺陷，并根據(jù)不同缺陷類型的過錯(cuò)程度相應(yīng)進(jìn)行賠償責(zé)任確定，分為過錯(cuò)責(zé)任和無過錯(cuò)責(zé)任。面對(duì)我國(guó)法律現(xiàn)行規(guī)定的不足，在無人駕駛汽車事故責(zé)任領(lǐng)域法律制度設(shè)計(jì)上應(yīng)當(dāng)區(qū)分制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷和警示缺陷三種缺陷類型，并根據(jù)不同的缺陷類型因地制宜地適用不同的歸責(zé)原則。

（一）制造缺陷

無人駕駛汽車的制造缺陷應(yīng)當(dāng)與我國(guó)現(xiàn)有的《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責(zé)任法》進(jìn)行合理對(duì)接，適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。

無人駕駛汽車制造缺陷主要是指汽車硬件設(shè)施上的缺陷，即制造商存在產(chǎn)品出廠制造上的缺陷而產(chǎn)生過錯(cuò)并造成損害后果。我國(guó)關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的實(shí)踐訴訟主要是這種缺陷類型，法院對(duì)此類缺陷認(rèn)定和相應(yīng)追責(zé)原則已經(jīng)有較為明確的適用。因無人駕駛汽車存在制造缺陷造成他人損害的，制造商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。因銷售者的過錯(cuò)使無人駕駛汽車存在缺陷，造成他人損害的，銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。在賠償順序上，既可以先向制造商請(qǐng)求賠償，也可以先向銷售者請(qǐng)求賠償。對(duì)于制造缺陷，英美法系眾多案例中都沒有涉及制造缺陷具體的判斷標(biāo)準(zhǔn)，但是近幾年法院總結(jié)了兩種方法。一是偏離預(yù)定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，即產(chǎn)品與最初設(shè)計(jì)的不一樣就成立缺陷。二是故障原則，在沒有直接證據(jù)時(shí)通過綜合其他手段根據(jù)情況進(jìn)行判定。英美法系對(duì)此種缺陷適用嚴(yán)格責(zé)任，與我國(guó)現(xiàn)行的司法實(shí)務(wù)實(shí)際類似。無人駕駛汽車的制造缺陷與我國(guó)現(xiàn)行侵權(quán)責(zé)任法和產(chǎn)品質(zhì)量法規(guī)定的缺陷在理解與責(zé)任適用上能夠較為合理的進(jìn)行對(duì)接，而對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷領(lǐng)域則大有不同。

（二）設(shè)計(jì)缺陷

無人駕駛汽車的設(shè)計(jì)缺陷主要是由于設(shè)計(jì)上的原因，使無人駕駛汽車在出廠時(shí)存在軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷，會(huì)給路上的行人與車輛帶來可預(yù)見并且及不合理的交通事故風(fēng)險(xiǎn)，制造商本可以通過采用其他合理設(shè)計(jì)方案來替代并消除的，但卻沒有采取補(bǔ)救措施。設(shè)計(jì)缺陷英美法系法院在認(rèn)定時(shí)通常有兩種辦法，一是消費(fèi)者預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)，即判斷該設(shè)計(jì)帶來的風(fēng)險(xiǎn)是否大于一個(gè)普通消費(fèi)者的合理預(yù)期。由于面對(duì)復(fù)雜情況時(shí)普通消費(fèi)者的合理預(yù)期難以確定，這個(gè)方法已被一些法院放棄。二是風(fēng)險(xiǎn)效益預(yù)期，即與其他可替代模型相比，擬議的設(shè)計(jì)是否安全性更高。在設(shè)計(jì)缺陷內(nèi)有兩種歸責(zé)原則值得討論：一是過錯(cuò)責(zé)任，二是無過錯(cuò)責(zé)任。過錯(cuò)責(zé)任理論要求原告證明自身的損害制造商是可以通過預(yù)見而避免的，但由于制造方的疏忽大意或者其他過錯(cuò)而導(dǎo)致?lián)p害。該理論的安全義務(wù)在于制造商需要開發(fā)出安全無缺陷的軟件，并告知消費(fèi)者機(jī)動(dòng)車潛在的風(fēng)險(xiǎn)以及如何安全使用該機(jī)動(dòng)車。無過錯(cuò)責(zé)任理論框架下，原告只需表明可替代的合理的選擇是存在的，并且這種可替代的合理的選擇可以減少或消除受傷的危險(xiǎn)。無過錯(cuò)責(zé)任將由機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)缺陷所帶來的損害賠償迅速轉(zhuǎn)給制造商。

筆者認(rèn)為應(yīng)適用過錯(cuò)責(zé)任理論。過錯(cuò)責(zé)任中制造商將有動(dòng)力爭(zhēng)取最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，在評(píng)估責(zé)任索賠方面也具有一定的可預(yù)測(cè)性。在過錯(cuò)責(zé)任原則下，制造商不會(huì)受到無過錯(cuò)責(zé)任制度下的不公平的負(fù)擔(dān)。過錯(cuò)責(zé)任中的義務(wù)要求軟件制造方預(yù)見可能發(fā)生的損害，并且盡最大力量去減輕損害。在現(xiàn)有技術(shù)下這對(duì)制造商的要求將非常高，制造商有動(dòng)力去爭(zhēng)取更高的安全標(biāo)準(zhǔn)。5同時(shí)一個(gè)產(chǎn)品在制造過程中，即使在產(chǎn)品的準(zhǔn)備和銷售過程中都非常小心，他的設(shè)計(jì)也可能出現(xiàn)瑕疵，這種瑕疵在實(shí)務(wù)中極有可能被認(rèn)定為缺陷，適用無過錯(cuò)責(zé)任將會(huì)對(duì)無人駕駛汽車制造商產(chǎn)生過大的風(fēng)險(xiǎn)。

無過錯(cuò)責(zé)任會(huì)導(dǎo)致對(duì)制造商產(chǎn)生矯枉過正的情形，在無人駕駛汽車的訴訟中一般會(huì)出現(xiàn)專家證人對(duì)設(shè)計(jì)缺陷問題進(jìn)行論證，在美國(guó)現(xiàn)有關(guān)于產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷的案例中當(dāng)存在專家證言時(shí)，無過錯(cuò)責(zé)任下原告獲得賠償是十分容易的。6即使制造商一方的產(chǎn)品并無設(shè)計(jì)缺陷，但考慮到訴訟對(duì)公司新品的品牌形象的嚴(yán)重打擊，消費(fèi)者在看到關(guān)于無人駕駛汽車存在安全事故的新聞時(shí)往往出于各種考慮而停止購(gòu)買。最終制造商為了維持產(chǎn)品形象和節(jié)省訴訟費(fèi)用會(huì)選擇做出一些犧牲來換取息事寧人，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看這是不利于無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展的。

如何在過錯(cuò)責(zé)任制度原則下兼顧保護(hù)消費(fèi)者利益，同時(shí)使受害人盡快得到賠償，筆者認(rèn)為，對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷的過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)時(shí)應(yīng)當(dāng)采用過錯(cuò)推定制度。過錯(cuò)推定原則處于過錯(cuò)原則的范圍內(nèi)，在認(rèn)定設(shè)計(jì)缺陷時(shí)仍舊要求制造商存在過錯(cuò)，這能夠很好的保護(hù)無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。另一方面過錯(cuò)推定原則推定制造商存在過錯(cuò)，除非制造商能夠舉證證明自身無過錯(cuò)。這種情況下消費(fèi)者和受害人的舉證負(fù)擔(dān)減輕。我國(guó)現(xiàn)有的侵權(quán)責(zé)任法中對(duì)過錯(cuò)推定原則的適用主要在動(dòng)物致害，懸掛建筑物致害，醫(yī)療事故等領(lǐng)域。7這些領(lǐng)域內(nèi)普遍存在受害人的利益需要優(yōu)先保護(hù)的情形，其適用過錯(cuò)推定責(zé)任可以更快的查清案件事實(shí)，提高審判效率，加快了消費(fèi)者和受害人獲得賠償?shù)乃俣?，更好的保護(hù)受害人的權(quán)益。

在無人駕駛汽車事故責(zé)任中消費(fèi)者和受害人的利益也需要優(yōu)先保護(hù)，在無人駕駛汽車事故中消費(fèi)者和受害人存在舉證上的不利地位。制造商在論證自身不存在過錯(cuò)時(shí)通常會(huì)以現(xiàn)有技術(shù)水平為限進(jìn)行抗辯，對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)水平的論證通常需要司法鑒定或者專家證人的介入。

對(duì)于復(fù)雜的機(jī)械和軟件技術(shù)消費(fèi)者和受害人往往難以舉證。舉證能力的欠缺將直接導(dǎo)致案件審判進(jìn)程的延緩甚至導(dǎo)致消費(fèi)者與受害人因舉證不能而敗訴。過錯(cuò)推定原則制度框架下由制造商一方來證明自己不存在過錯(cuò)，從而減輕消費(fèi)者和受害人一方舉證方面的壓力，最終能夠盡最大努力來平衡雙方之間的矛盾使得既能保障消費(fèi)者和受害人的利益同時(shí)又能盡最大程度促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

（三）警示缺陷

警示缺陷的認(rèn)定與責(zé)任劃分在司法實(shí)務(wù)中基本可以較為清晰的確認(rèn)，對(duì)于警示缺陷應(yīng)當(dāng)使用過錯(cuò)責(zé)任原則。警示缺陷的損害后果一般都以個(gè)案的形式發(fā)生，因此其損害后果相比設(shè)計(jì)缺陷要輕微。8警示缺陷的修補(bǔ)方法較制造缺陷和設(shè)計(jì)缺陷相比較為簡(jiǎn)單，只要在產(chǎn)品使用說明書中將可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)盡量詳細(xì)表達(dá)并且向消費(fèi)者告知即可9，一般來說不會(huì)涉及產(chǎn)品技術(shù)上的大范圍修改和變革。在歸責(zé)原則上，警示義務(wù)自身的特點(diǎn)和我國(guó)產(chǎn)品責(zé)任法的立法目的趨向已經(jīng)有較為明確的指引，因此，其歸責(zé)原則適用過錯(cuò)責(zé)任原則較為適宜。

四、無人駕駛汽車事故責(zé)任的承擔(dān)方式

侵權(quán)責(zé)任法第15條規(guī)定了包括賠償損失、消除危險(xiǎn)、停止侵害等在內(nèi)的8種責(zé)任承擔(dān)方式。在無人駕駛汽車事故責(zé)任領(lǐng)域最具爭(zhēng)議的是賠償損失這種責(zé)任承擔(dān)方式，本文主要針對(duì)賠償損失進(jìn)行闡述，結(jié)合道交法中的交強(qiáng)險(xiǎn)制度探討不同級(jí)別無人駕駛汽車如何對(duì)接保險(xiǎn)制度以便快速對(duì)事故受害者實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)賠償。

如上所述，無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故責(zé)任的性質(zhì)為三種，一為駕駛員人為操作過錯(cuò)導(dǎo)致的交通事故責(zé)任，二為機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的由制造商承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任，三為駕駛員過錯(cuò)和機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷共同作用下導(dǎo)致的交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任同時(shí)發(fā)生的侵權(quán)事故責(zé)任。雙保險(xiǎn)機(jī)制下，駕駛員為人為操作過錯(cuò)投保，其表現(xiàn)形式為并入適用傳統(tǒng)的交強(qiáng)險(xiǎn)。同時(shí)制造商為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷投保，具體表現(xiàn)在每輛無人駕駛汽車出廠時(shí)自帶存在最高限額的保險(xiǎn)。

在傳統(tǒng)的交通事故中，駕駛員由于人為操作過錯(cuò)承擔(dān)賠償責(zé)任，在賠償時(shí)保險(xiǎn)公司首先在交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)進(jìn)行賠付。交強(qiáng)險(xiǎn)的存在可以保障受害人及時(shí)得到經(jīng)濟(jì)賠償和醫(yī)療救濟(jì)，同時(shí)也減輕了肇事駕駛員的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。交強(qiáng)險(xiǎn)的理念和作用應(yīng)當(dāng)被借鑒到無人駕駛汽車領(lǐng)域。在無人駕駛汽車領(lǐng)域，駕駛員應(yīng)當(dāng)為自身的人為過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任，為保障受害人及時(shí)得到賠付，駕駛員應(yīng)當(dāng)購(gòu)買保險(xiǎn)。駕駛員為無人駕駛汽車所購(gòu)買的保險(xiǎn)應(yīng)并入現(xiàn)有的交強(qiáng)險(xiǎn)制度中。與傳統(tǒng)交強(qiáng)險(xiǎn)制度相區(qū)別的是所交金額的大小，10無人駕駛汽車的量產(chǎn)與使用可以大范圍的減少交通事故的發(fā)生，駕駛員所交保費(fèi)的金額應(yīng)當(dāng)針對(duì)無人駕駛車的特點(diǎn)進(jìn)行估算，其保險(xiǎn)費(fèi)用應(yīng)當(dāng)小于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的交通事故也應(yīng)納入類似交強(qiáng)險(xiǎn)的強(qiáng)制保險(xiǎn)范圍中，保險(xiǎn)費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由制造商承擔(dān)。因此無人駕駛汽車制造商應(yīng)當(dāng)為出廠的機(jī)動(dòng)車投保，當(dāng)出現(xiàn)由機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致的交通事故時(shí)，保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間進(jìn)行賠付。為更好的平衡節(jié)約制造商成本與社會(huì)公共利益，制造商應(yīng)當(dāng)至少以機(jī)動(dòng)車售賣過戶這一時(shí)刻為保費(fèi)承擔(dān)起算點(diǎn)，以一定期間為限，持續(xù)繳納保險(xiǎn)費(fèi)用，制造商在機(jī)動(dòng)車使用年限內(nèi)破產(chǎn)無法交付后續(xù)保險(xiǎn)費(fèi)用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)被合理估算在保險(xiǎn)費(fèi)用之中。

為更好的確認(rèn)駕駛員和制造商承擔(dān)的責(zé)任，在無人駕駛事故責(zé)任承擔(dān)賠償損失時(shí)應(yīng)引入雙保險(xiǎn)機(jī)制，由駕駛員和制造商各自承擔(dān)不同事故責(zé)任性質(zhì)下的保險(xiǎn)費(fèi)用。這種雙保險(xiǎn)機(jī)制能夠及時(shí)對(duì)事故受害人進(jìn)行賠付，并且能夠防控?zé)o人駕駛汽車制造商的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。雙保險(xiǎn)制度下駕駛員的保險(xiǎn)費(fèi)用未被加重，這將有利于消費(fèi)者對(duì)無人駕駛汽車的認(rèn)可度，更好的促進(jìn)無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展。

無人駕駛汽車存在不同的等級(jí)，不同等級(jí)下的責(zé)任承擔(dān)方式應(yīng)當(dāng)有所不同。第4級(jí)狀態(tài)下，制造商投保的保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)盡快在責(zé)任限額內(nèi)對(duì)受害人進(jìn)行賠償，當(dāng)未出現(xiàn)其他可歸責(zé)于駕駛員的情況發(fā)生時(shí)，駕駛員所投保的交強(qiáng)險(xiǎn)不啟動(dòng)。在第1-3級(jí)狀態(tài)下，交警應(yīng)根據(jù)“黑匣子”記載的數(shù)據(jù)迅速劃分人工系統(tǒng)和自動(dòng)系統(tǒng)各占的責(zé)任份額，兩種保險(xiǎn)同時(shí)進(jìn)行賠付以達(dá)到盡快對(duì)受害人進(jìn)行救濟(jì)的目的。第0級(jí)狀態(tài)下，由駕駛員承擔(dān)賠償責(zé)任，僅啟動(dòng)交強(qiáng)險(xiǎn)賠償路徑。

五、余論

無人駕駛汽車對(duì)作為新生事物，其對(duì)相關(guān)法律的沖擊不亞于汽車投入使用時(shí)對(duì)當(dāng)時(shí)的交通規(guī)則的重構(gòu)。無人駕駛汽車對(duì)道路交通安全法、侵權(quán)法、產(chǎn)品責(zé)任法、保險(xiǎn)法以及監(jiān)管法等領(lǐng)域的挑戰(zhàn)是巨大的。我國(guó)立法應(yīng)高度關(guān)注這一領(lǐng)域的變革并盡快采取行動(dòng)以滿足現(xiàn)實(shí)之需求，而不能因?yàn)榱⒎ǖ臏笥绊戇@一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而理論研究則是立法的前提，唯有更多的理論成果問世，相關(guān)立法才更加合理，更具前瞻性。

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