劉宏甲 周健

摘 要：新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，對我國乃至全球經濟造成較大影響。航運業(yè)作為高度全球化行業(yè)，對疫情的影響反應較為明顯。本文的研究目的是分析新冠肺炎疫情對水路運價的影響，首先分析了相比SARS病毒疫情，此次疫情對我國的影響更為嚴重;其次主要對國內外干散貨市場、原油市場、集裝箱市場的運價指數(shù)進行了研究，航運市場整體處于低迷狀態(tài)，運價下跌是主基調;最后通過分析得出結論，國內水路運價與國際水路運價走勢基本一致，隨著疫情的有效控制，國內航運市場有望在二季度回升。

關鍵詞：新冠肺炎疫情;水路運價;航運市場;干散貨市場;原油市場;集裝箱市場

2020年新年伊始，新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情在全國乃至全球蔓延，導致全國各地生產、生活受到不同程度的影響。1月31日世界衛(wèi)生組織宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情為“國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（Public Health Emergency of International Concern，簡稱PHEIC）”，同時向締約國發(fā)出的包括針對貨物、集裝箱、交通工具等在內的7條臨時建議，各個國家相繼針對我國采取了入境管制措施，對國際交流與貿易產生了較大影響[1]。目前我國的GDP預計占世界GDP的16%左右，對世界經濟增長的貢獻率預計超過30%，疫情對我國經濟造成了一定的沖擊，也間接影響著世界經濟[2]。航運業(yè)作為高度全球化的行業(yè)，對疫情所造成影響，反應更為直接，更為靈敏。水路運價指數(shù)是航運業(yè)的經濟指標，覆蓋了航運業(yè)各主要市場，包含了航運業(yè)的交易量的變化，是經濟領域的先行指標。研究疫情對水路運價的影響對評估疫情的影響程度具有重要意義。

1? 新冠肺炎疫情對我國航運市場的影響

1.1? 我國航運市場的地位

我國的海上運輸在當今全球海運貿易中占據(jù)著舉足輕重的地位。從進出口金額看，我國居全球第一，2019年進出口貿易金額達4.6萬億美元，其中，進口貿易金額達2.1萬億美元，出口貿易金額達2.5萬億美元。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，從新造船交付看，中國船廠交船量在全球占比為34%（按修正總噸計算）;從港口掛靠船舶看，中國大陸的港口被全球船隊掛靠量占比為7%，其中，散貨船和集裝箱船在中國水域的時間占全球活動時間的份額最高，分別達到10%和9%;從海運進口看，中國海運總進口量全球占比為22%，其中鐵礦石、煤炭、糧食、原油進口比重分別為72%、20%、21%和23%;從海運出口看，中國海運總出口量全球占比為5%，但制造業(yè)出口（集裝箱貨物貿易）占比較高[3-5]?；谖覈壳暗暮竭\市場地位，新冠肺炎疫情帶來的工廠復工延遲、企業(yè)停工減產，制造業(yè)、房地產、基建投資短期基本停滯，消費需求大幅減少等問題，不僅在短期內對我國航運業(yè)產生較大影響，也將波及全球航運市場。

1.2? 從兩次疫情比較角度看我國航運市場受到的影響

SARS病毒和新型冠狀病毒所引發(fā)的疫情都在中國爆發(fā)，但兩次疫情對航運業(yè)產生的影響有較大不同。2003年我國正享受著加入WTO帶來的全球化紅利，處于高速增長階段;本次疫情正處在我國經濟增長面臨著復雜的國內外環(huán)境，經濟下行壓力較大[6]。相比2003年，我國進出口貿易金額提高了3.8萬億美元，其中，進口貿易金額提高1.7萬億美元，出口貿易金額提高2.1萬億美元。海運總進口量全球占比提高了10個百分點，其中鐵礦石進口量提高近1.5倍、煤炭進口量提高近9倍、原油進口量近3.5倍，海運總出口量增加了154.1萬噸[5]。因此，基于目前我國所處國內外環(huán)境以及在全球海運貿易市場份額，新冠肺炎疫情較SARS疫情對我國航運業(yè)的影響更為嚴重，主要表現(xiàn)為“量減效低”。其中，“量減”體現(xiàn)為工廠復工延遲、小微企業(yè)甚至停工倒閉等，必然導致原料和成品的海運進出口量下降;“效低”體現(xiàn)為船廠、港口、船舶返崗率低，嚴格復雜的檢疫防控措施等，必然導致船舶非生產性停泊時間延長。

2? 新冠肺炎疫情對水路運價的影響

每年春節(jié)前后，航運市場通常會會出現(xiàn)季節(jié)性放緩跡象，但本次的放緩因疫情的影響更加明顯。疫情的爆發(fā)直接影響了消費需求、市場信心，交通運輸活動減少、客貨運輸下滑，導致了干散貨市場低迷、原油需求降低及制造業(yè)出口放緩[6，7]。

2.1 工業(yè)供需矛盾突出，干散貨運價持續(xù)低迷

在季節(jié)性需求放緩和新冠肺炎疫情的綜合因素影響下，干散貨市場運價持續(xù)走低。季節(jié)性因素主要有兩方面：一是每年年初干散貨運輸處于低位時期;二是巴西多雨氣候導致的鐵礦石產量季節(jié)性放緩[8]。而新冠肺炎疫情對工業(yè)的供給、需求兩側均造成沖擊[9]，供給方面，工人返崗延遲、資本周轉困難;需求方面，市場投資積極性降低、消費需求不旺、出口限制增加。供需兩側突出的矛盾，對原材料的進出口產生更大的影響。自今年初開始，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）一直處于低位，1月、2月BDI均值分別為701點和461點，同比分別下跌34.1%和26.7%，其中2月10日BDI指數(shù)跌至411點，創(chuàng)近三年來的新低。3月以來，隨著國內疫情形勢持續(xù)好轉，BDI指數(shù)出現(xiàn)回升，3月均值為597點（截至3月12日），環(huán)比2月上漲29.6%，但仍處于低位。

從分項指數(shù)看，衡量煤炭、鐵礦砂等工業(yè)原料運價的波羅的海海岬型船運價指數(shù)（BCI）出現(xiàn)負值，于3月12日降至歷史最低值的-355點，疫情期間工業(yè)生產大幅放緩;衡量民生物資及谷物等大宗物資運價的波羅的海巴拿馬指數(shù)（BPI）1月同比下跌26.5%、2月同比上漲20.1%，疫情期間基本生活物資需求保持穩(wěn)定;衡量磷肥、木屑、水泥等物資的波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）1月同比下跌23.0%、2月同比下跌8.3%，農耕、建設等一些行業(yè)開始囤貨。

國內干散貨市場延續(xù)下行態(tài)勢，隨著復工復產力度的不斷加大，運價指數(shù)有望逐步回升。2020年1月中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CBFI）均值為1038點，延續(xù)2019年底以來的高位運行態(tài)勢。隨著疫情的爆發(fā)，指數(shù)持續(xù)下行，截至3月6日CBFI指數(shù)降至905點，創(chuàng)近三年來新低。隨著國家推進復工復產力度持續(xù)加大、針對企業(yè)出臺財政稅收等優(yōu)惠政策的逐步落實，加之疫情期間庫存消耗帶來的補庫存需求，預計國內對工業(yè)原材料的需求將進一步回升。

2.2生產、運輸受阻，原油需求低于預期，運價總體呈現(xiàn)下跌走勢。但近期油價暴跌帶來運輸需求增加，推動運價短期內明顯上漲

中國是全球最大的能源消費國，2019年我國石油需求量占全球石油需求增量的80%以上[10，11]。國內采取的全民的自我隔離措施，降低了工業(yè)生產，減少了交通運輸活動，直接或間接影響到全球的貿易，引起了全球范圍內的原油需求下滑。隨著疫情的逐漸加重，油運市場從今年1月下旬開始快速下降，2月以來波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）持續(xù)低位運行，2月均值為838點、環(huán)比1月下跌35.2%。

國內原油運價對疫情的影響反應更加強烈，隨著疫情的有效控制，原油需求量將重回上升通道。2020年1月、2月中國進口原油運價指數(shù)（CTFI）均值為1953點和846點，同比分別上漲113.1%和下降1.0%，2月均值環(huán)比1月下跌56.7%。對比兩年春節(jié)后CTFI的變化，2019年春節(jié)假期前后CTFI下跌10.5%，在一周后恢復到節(jié)前水平，并持續(xù)上升;2020年春節(jié)假期前后CTFI下跌近50%，之后直至3月10日一直保持低位運行。原油運價市場受到較大沖擊，全國各地因疫情減少人員出行，工業(yè)生產復工延遲，能源需求低于預期。隨著疫情的有效控制，全國生產生活逐步恢復，能源需求將增加，國內各大煉廠有望相繼恢復到疫情前的生產水平。

油價暴跌對航運業(yè)帶來利好，國際國內原油運價指數(shù)飆升。布倫特原油價格前期走勢與BDTI走勢基本一致，今年1月布倫特原油價格波動緩和下降，2月初至中旬小幅回升，下旬開始快速下降。2020年1月、2月布倫特原油價格均值為63.7美元/桶和55.5美元/桶，同比分別上漲5.7%和下降13.9%，2月均值環(huán)比1月下跌12.9%。進入3月以來，石油輸出國組織OPEC和俄羅斯就提升油價方面未達成石油減產協(xié)議，產油國在不受限制的條件下自由生產，導致油價暴跌[12]。3月9日，布倫特原油價格34.4美元/桶，創(chuàng)近三年新低，跌幅達24.1%，是自1991年以來最大日下跌幅度。油價的大幅下跌對原油運輸市場帶來利好，雖然油價下跌對工業(yè)能耗刺激有限，但優(yōu)惠的價格增加了儲備需求，推動BDTI指數(shù)和CTFI指數(shù)的大幅上漲，其中3月11日BDTI重回1000點以上，日漲幅達24.6%，3月12日CTFI飆升至2951點、日漲幅達66.7%。油價下跌對干散貨和集裝箱市場總體有利，運輸成本下降，但在運輸市場需求減弱的背景下影響力度有限[13-15]。

2.3成品貨源減少，集裝箱運價小幅下降。短期內疫情導致的港口掛靠船舶量下降，隨著工業(yè)生產有序恢復，港口企業(yè)逐步復工，集裝箱市場趨于穩(wěn)定

世界十大集裝箱港口中，七個位于中國（上海港、深圳港、香港港、寧波舟山港、青島港、廣州港、天津港）。疫情降 低了港口裝卸效率、增加了船舶掛靠難度，影響著集裝箱市場[16，17]。此外船舶方面：裝載率偏低、船期變動;貨源方面：汽車、機械、服裝等消費品貨源減少;運力方面：據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2月底閑置集裝箱班輪運力達204萬標箱，刷新了紀錄，占比達8.8%[18]。在以上因素的影響下集裝箱運價指數(shù)小幅下降。2020年1月、2月中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）均值為939點和921點，同比分別上漲8.9%和3.9%，2月均值環(huán)比1月下跌1.9%。2019年1月CCFI平緩上升，2月略有下降，春節(jié)假期前后CCFI基本持平;2020年1月上中旬CCFI較快增長，疫情初期對集裝箱運價影響不太明顯，隨著疫情逐步加重，春節(jié)假期后CCFI持續(xù)下降。疫情對集裝箱運價市場影響目前較小，主要原因：一是疫情初期集裝箱運價正處于每年的上漲時期;二是集裝箱運輸自動化程度較高，工作人員相對較少，作業(yè)效率較高;三是疫情爆發(fā)后訂單還未完成，出口成品尚有庫存。

3? 結論與展望

新冠肺炎疫情的發(fā)生時間正處于春節(jié)期間，航運業(yè)季節(jié)性放緩加上新冠肺炎疫情帶來的影響，水路運價指數(shù)總體呈現(xiàn)下跌態(tài)勢。

從全球航運市場看，短期內干散貨市場、原油市場、集裝箱總體處于低迷狀態(tài)，需求降低是主要原因，隨著疫情在國際范圍內傳播擴大，對全球經濟造成沖擊，水路運價仍將在一段時間內將延續(xù)低位運行。油價下跌，對航運市場帶來利好，受益最明顯的是原油市場。從長遠看，航運市場的回升主要在于全球范圍內疫情的有效控制，企業(yè)工廠逐步恢復信心，供需恢復正常水平。

從國內航運市場看，疫情的影響造成了干散貨市場、原油市場、集裝箱市場不同程度的下滑，對我國經濟平穩(wěn)運行帶來了較大的影響，但作為全球第二大經濟體，我國經濟所擁有的韌性和潛力以及強大的宏觀調控力度，將逐步消除不利影響。目前，國內疫情形勢已得到初步有效控制，每日新增確診病例正在減少，企業(yè)工廠有序復工復產，交通運輸活動日益增加，一系列促建設、促復工的優(yōu)惠政策正在逐步落實，為經濟實現(xiàn)平穩(wěn)運行創(chuàng)造有利條件。國內航運市場在諸多有利條件的帶動下，預計在二季度逐步恢復到正常水平。

在我國航運業(yè)市場地位不斷提升的背景下，新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球航運市場的產生了較為嚴重的影響。本文主要從水路運價指數(shù)的走勢入手，對比分析近兩年數(shù)據(jù)的變化及原因，研究成果僅供行業(yè)管理部門參考。實際上，影響運價指數(shù)波動的原因有許多，比如國際局勢、自然災害、國內外政策等都會影響水路運價指數(shù)，例如本文探討的近期原油價格大幅下跌，造成原油運價指數(shù)上漲。后續(xù)將進一步增加對諸多影響因素的研究，深入挖掘數(shù)據(jù)間的關聯(lián)，以期更加科學準確地把握水路運價指數(shù)的變化和走勢。

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