基于安全意識(shí)的船舶火災(zāi)事故的分析

林穎毅　江凌　葛曉峰

摘 要：論文針對(duì)船舶船舶火災(zāi)案例進(jìn)行分析，在安全意識(shí)方面提出了建議，避免船舶火災(zāi)事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：船舶火災(zāi);安全意識(shí);分析;整改措施

引言

目前，世界貿(mào)易量的增加使得船舶運(yùn)輸?shù)闹匾匀找嫱癸@，船舶的數(shù)量和噸位不斷增加，與此同時(shí)，船舶火災(zāi)事故和損失也呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)，造成財(cái)產(chǎn)和人員傷亡。船舶作為船員移動(dòng)的家，結(jié)構(gòu)合理、性能優(yōu)良、消防、救生等功能完善是對(duì)船員生命、船舶安全是最有力的保障。

在船舶消防安全方面的教育管理過程中，我們要堅(jiān)持嚴(yán)格的規(guī)章制度、正確的輿論導(dǎo)向、科學(xué)的管理規(guī)范，通過各種激勵(lì)的方法使船員們重視船舶消防的安全，促使船員從服從制度的被動(dòng)意識(shí)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)意識(shí)。

一、船舶火災(zāi)種類概述

船舶容易發(fā)生火災(zāi)，且載運(yùn)的貨物復(fù)雜、工作環(huán)境惡劣、不易得到外援而造成巨大損失。

國(guó)際海事組織大體將火災(zāi)分為四類：

（一）A類火災(zāi)

固體物質(zhì)著火，如木材、纖維、塑料等引起的火災(zāi)都可以歸于A類火災(zāi)。固體物質(zhì)火災(zāi)危險(xiǎn)性差別比較大，我們可以從熔點(diǎn)、自燃點(diǎn)、氧化特性、密度、導(dǎo)熱性、熱慣性等對(duì)其進(jìn)行綜合考慮。

（二）B類火災(zāi)

易燃的或可燃的液體、可溶的固體、潤(rùn)滑脂和類似的物品著火，比如汽油、柴油、動(dòng)植物油等引起的火災(zāi)都可以歸于 B類火災(zāi)。對(duì)于易燃或可燃的液體釋放的蒸汽與空氣混合后點(diǎn)燃，才引起燃燒或爆炸，應(yīng)存放在適當(dāng)?shù)拿荛]容器中，但是，原油罐火災(zāi)的噴濺和可燃?xì)怏w的蒸汽云爆炸，破壞性和后果極其嚴(yán)重。對(duì)其來說，燃燒溫度、易燃范圍、蒸發(fā)、受污染或受熱時(shí)的反應(yīng)、密度或蒸汽的發(fā)散速率也都是危險(xiǎn)性的因素。

（三）C類火災(zāi)

可燃?xì)怏w著火，如乙炔、LPG、LNG等引起的火災(zāi)都可以歸于C類火災(zāi)。這類火災(zāi)的燃燒有預(yù)混燃燒和擴(kuò)散燃燒，擴(kuò)散燃燒是邊混合邊燃燒，燃燒速度取決于混合的快慢和混合比控制;預(yù)混燃燒混合均勻，燃燒速度快，一旦失去控制會(huì)產(chǎn)生爆炸，這是最危險(xiǎn)的燃燒方式。

（四）D類火災(zāi)

可燃金屬引起的火災(zāi)，如鉀、鋰、鋁、鎂、鈉等引起的火災(zāi)都可以歸于D類火災(zāi)。

船舶火災(zāi)原因是多方面的，主要表現(xiàn)在船員、設(shè)備、環(huán)境、管理等方面，其中人為因素導(dǎo)致的火災(zāi)事故占比為90%以上。船舶火災(zāi)是可以預(yù)防的，甚至說如果發(fā)生了火災(zāi)，只要發(fā)現(xiàn)及時(shí)，措施有效，依然可以控制和消滅火災(zāi)，但由于有部分船舶消防工作落實(shí)不到位、安全意識(shí)不夠，導(dǎo)致了火災(zāi)事故的發(fā)生。

二、火災(zāi)原因安全意識(shí)方面的分析

（一）防火意識(shí)比較薄弱

很多船員有吸煙的習(xí)慣，值班之后在自己艙室或其他船員艙室吸煙，有的躺在床上吸煙、有的亂扔煙頭、有的在禁煙場(chǎng)所吸煙，沒有按照規(guī)定將煙頭放入有蓋的金屬容器內(nèi)導(dǎo)致火災(zāi);

有的船員用暖氣片加熱濕衣物，導(dǎo)致自燃;有的船員隨意接、拆電線和插座，使得電路超負(fù)荷導(dǎo)致火災(zāi);還有的船員在明火作業(yè)時(shí)沒有按規(guī)定報(bào)備、清理周圍可燃物、未準(zhǔn)備好消防器材、安排無資質(zhì)人員進(jìn)行明火作業(yè)或是看火。

（二）制度沒有落實(shí)到位

防火值班制度沒有落實(shí)到位，對(duì)易于發(fā)生火災(zāi)的場(chǎng)所沒有按照規(guī)定進(jìn)行全面的巡回檢查;對(duì)機(jī)艙等高溫?zé)岜砻鏇]有隔熱材料或防護(hù)套包扎，燃油等管路滲漏到熱表面引起受熱自燃現(xiàn)象;電氣設(shè)備過載、電纜絕緣老化引起火災(zāi);貨倉(cāng)通風(fēng)不良，使發(fā)熱并蓄熱的貨物本身自燃;沒有對(duì)廚房燃油灶的積油及時(shí)清理，遇火發(fā)生火災(zāi)。

（三）消防應(yīng)變能力不足

海上航行的船舶一旦發(fā)生火災(zāi)，必須依靠船員自行滅火。而部分船員對(duì)消防知識(shí)掌握的不足，發(fā)生火災(zāi)后不知道緊急集合地點(diǎn)、消防器材的使用、人員的部署、通風(fēng)裝置等，使得錯(cuò)失滅火良機(jī)，導(dǎo)致重大火災(zāi)的產(chǎn)生。在具體的消防工作中，部門長(zhǎng)應(yīng)督促本部門人員逐步提高自身的能力。

（四）人為方面的因素

由于船舶長(zhǎng)期航行、船上的生活環(huán)境、和家人的聯(lián)系等等，都有可能造成船員認(rèn)識(shí)能力差、疏忽大意、情緒變化、外界干擾、過度疲勞、身體疾病 、知識(shí)不足等的感知錯(cuò)誤;造成預(yù)測(cè)不準(zhǔn)、經(jīng)驗(yàn)不足、知覺錯(cuò)誤、速度過快、信號(hào)有誤、缺乏警惕 、應(yīng)變能力差等的判斷錯(cuò)誤;造成技能差、緊張、判斷錯(cuò)誤、打盹、離崗、自我控制能力差等的操作錯(cuò)誤;船舶整體工作不配合，作風(fēng)松散、缺乏凝聚力、技術(shù)訓(xùn)練差也會(huì)導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。

三、船舶火災(zāi)實(shí)例分析

（一）某輪航行途中，凌晨3點(diǎn)51分機(jī)艙火警警報(bào)，4點(diǎn)15分單機(jī)運(yùn)行的2號(hào)副機(jī)缸套冷卻水高溫報(bào)警，隨即跳電，主機(jī)停車。4點(diǎn)25分經(jīng)過探火發(fā)現(xiàn)副機(jī)位置失火，4點(diǎn)35分釋放二氧化碳，5點(diǎn)探火認(rèn)定火已經(jīng)完全熄滅。事后檢查確認(rèn)2號(hào)和3號(hào)副機(jī)被燒壞。

（二）事后原因分析：

1、發(fā)現(xiàn)2號(hào)副機(jī)的第一缸高壓油泵的進(jìn)油管與燃油總管連接處的油管有破裂。

2、本船副機(jī)高壓油泵的整體遮蔽蓋板，沒有完全封閉各缸頭平面。油管爆裂后因壓力高噴出的油霧，大多數(shù)被擋在高壓油泵槽中，但是有少部分的油霧通過縫隙散落到排煙管上被引燃，然后火滴落在起動(dòng)空氣的軟管上，軟管燒穿后，高壓空氣助長(zhǎng)火勢(shì)的蔓延。

3、輪機(jī)管理人員缺少相關(guān)的專業(yè)知識(shí)與管理技術(shù)，或者是知識(shí)的更新跟不上硬件的發(fā)展，也可能缺少工作責(zé)任心，在巡回檢查過程中應(yīng)付了事，造成在管理工作中出現(xiàn)判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致船舶火災(zāi)事故的發(fā)生。

四、基于安全意識(shí)方面的整改措施

（一）船上人員更換時(shí)，交接雙方應(yīng)做好應(yīng)急設(shè)備的位置、應(yīng)變中心的任務(wù)和職責(zé)、集合站的位置的工作，交接完畢在船員熟悉檢查表上簽字并存檔。

（二）船長(zhǎng)或部門長(zhǎng)應(yīng)定期開展本部門成員船舶培訓(xùn)手冊(cè)的學(xué)習(xí)，使其掌握消防安全方面內(nèi)容。

（三）定期由主管機(jī)關(guān)對(duì)在船人員進(jìn)行考核，考核內(nèi)容為消防技能、安全意識(shí)等內(nèi)容，如考核不合格，由船長(zhǎng)向船公司提出該船員的解職申請(qǐng)并存船員檔案。

（四）建議船舶不定期開展各類的文娛活動(dòng)，豐富船上的生活，加強(qiáng)船上人員的交往，增強(qiáng)人員的合作意識(shí)，對(duì)于船舶火災(zāi)的撲救，并不是憑一己之力就能有效的完成任務(wù)，要整合船舶所有人員的力量，保證滅火任務(wù)的完成。

五、小結(jié)

隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，船舶的火災(zāi)危險(xiǎn)性也在不斷提高，如何迅速有效的撲救船舶火災(zāi)？這是我們的研究重點(diǎn)，我們相信只要責(zé)任意識(shí)強(qiáng)烈、業(yè)務(wù)技能過硬、業(yè)務(wù)知識(shí)熟練，我們是可以預(yù)防船舶火災(zāi)的發(fā)生。

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