趙建琳 朱耘

2020年5月15日，北汽集團“BEIJING品牌”正式定名為“BEIJING汽車”，北汽集團營銷業(yè)務委員會正式實體化為北京汽車藍谷銷售服務有限公司。徐和誼要把BEIJING品牌打造成北京市的“金字招牌”和首都移動新地標。

在新能源汽車的賽道上，北汽很早就開始布局，期待借此實現“彎道超車”，然而“理想很豐滿，現實卻很骨感”。

2020年5月9日，北汽藍谷（600733. SH）公布北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）2020年4月產銷快報，前四個月新能源汽車銷售9586輛，同比下跌68.13%，跌幅高于純電動車行業(yè)46.4%的跌幅。隨著疫情的好轉，汽車行業(yè)4月份的經營狀況普遍好轉，不過，北汽新能源的環(huán)比銷售并不理想，4月，北汽新能源銷售586輛，環(huán)比下降90.22%。

銷量下滑反映在財報里，就是營收下降。近日發(fā)布的2020年一季報里，北汽新能源營收16.67億元，同比下滑53.12%，歸母凈利潤虧損4.31億元，同比下滑2142.76%。北汽新能源表示，營收下滑主要受疫情影響，銷量下滑所致。

即使是在疫情之前，北汽新能源在2019年車市寒冬中也難獨善其身。2019年，北汽新能源全年銷量15.06萬輛，盡管這是連續(xù)7年保持純電動汽車領域銷量第一，但2019年銷量同比下滑4.69%，跌幅高于純電動汽車行業(yè)1.2%的跌幅，與2018年銷量同比增長53.11%至15.8萬輛的成績相比也退步了。

北汽新能源更亟待提高的是盈利能力。4月21日，北汽藍谷發(fā)布2019年年度報告，該年公司營收235.89億元，同比增長30.39%，歸母凈利潤9201萬元，同比增長25.54%。從2017年至2019年，北汽新能源的營收與凈利潤不斷提高，但扣除非經常性損益后，扣非歸母凈利潤卻逐年減少。

北汽藍谷借殼上市后，2018年計入當期損益的政府補助有9.18億元，而2019年計入當期損益的政府補助為10.42億元，政府補助是報告期內歸母凈利潤的12.58倍和11.33倍。政府補貼成近兩年北汽新能源“扭虧為盈”的“救命稻草”。

《商學院》記者就2019年北汽新能源增收不增利的原因，如何降低政府補助對歸母凈利潤的影響，提高產品利潤的途徑等問題向北汽新能源發(fā)送采訪函，截至發(fā)稿，相關負責人并未回復記者。

補貼何時不依賴？

增收不增利成北汽藍谷的底色。2019年年報顯示，公司年內總營收235.89億元，同比增長30.39%，歸母凈利潤為9201萬元，同比增長25.54%，但扣除非經常性損益的歸母凈利潤較2018年下降19.89%。為何增收卻不增利？

《商學院》以投資人身份撥打北汽藍谷董秘電話后，接聽電話的北汽藍谷證券部工作人員告訴記者，2019年扣非后虧損主要與換電站建設，為高端車型量身打造的新工廠建設，舊廠房改造等布局建設和業(yè)務拓展有關。

該年，北汽新能源以子公司衛(wèi)藍新能源產業(yè)投資有限公司作為投資主體與麥格納國際奧朗愛爾蘭有限公司成立制造合資公司，兩方共同受讓北汽集團所持有的北汽（鎮(zhèn)江）汽車有限公司的 36%股權，以及受讓鎮(zhèn)江市汽車產業(yè)投資有限公司所持有的北汽（鎮(zhèn)江）汽車有限公司的15%股權；此外還以2.57億元向北京奧動新能源投資有限公司增資。

從2018年披露計入當期損益的政府補助起，政府補助就成為北汽新能源扭虧為盈的關鍵。2018年至2019年，政府補助是報告期內歸母凈利潤的12.58倍和11.33倍。

5月8日北汽藍谷舉辦了2019年年度網上業(yè)績說明會，副經理、主管會計工作負責人葉小華在回答投資人關于政府補貼的持續(xù)性時表示：“政府補貼的持續(xù)性方面，存在不確定性。現在國家對新能源汽車的扶持政策，有從普適性的補貼方式轉向‘扶優(yōu)扶強、一企一策的趨勢，公司也會充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，繼續(xù)積極爭取政府補助?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）副總工程師許海東對《商學院》記者表示，2019年補貼退坡基本已使新能源汽車的邊際貢獻為負，即企業(yè)拿到補貼后，利潤已經為負，進而導致2019年新能源汽車銷量急速下降。

蓋世汽車研究院行業(yè)高級分析師王顯斌認為，目前新能源汽車基本是造一輛虧一輛，這是行業(yè)現狀，“因為車輛售價還無法覆蓋成本，核心零部件以及ADS系統(tǒng)等成本仍較高。”許海東也表示，主機廠在原先生產模式下虧損，導致積極性減弱。

不過，為提振受疫情影響的汽車行業(yè)的信心，4月下旬財政部等四部委出臺《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上將2020年-2022年補貼標準分別在上年基礎上退坡10%、20%、30%。

許海東認為，該政策首先穩(wěn)定了車企信心，隨著未來電池企業(yè)規(guī)模和技術的發(fā)展，主機廠銷量規(guī)模的擴大，成本會逐漸下降，新能源汽車會更市場化地運作，不要依靠補貼去競爭，如果那之后仍有企業(yè)虧損，恐怕沒什么更好的辦法，企業(yè)就要去承擔。

銷量七成靠B端

補貼退坡、車市下行，帶來更大的市場競爭壓力。北汽藍谷2019年年報顯示，報告期內新能源汽車營業(yè)收入為122.13億元，同比2018年減少16.98%，毛利率為11.51%，同比下滑1.34%。根據整車營業(yè)收入與年內整車銷量，粗略可得，2019年北汽新能源單車價格為76670元，較2018年的92430元下降17.05%。

北汽藍谷證券部工作人員告訴記者，單車價格下降也與補貼退坡有關?！耙驗檠a貼在退，但我們的價格沒變，相當于成本提高了，單車價格就下來了?！?全聯車商投資管理（北京）有限公司董事長曹鶴分析認為，這體現了市場競爭的加劇。

除單車價格下降外，記者還發(fā)現，2019年北汽藍谷新能源汽車營業(yè)收入占總營收比重僅51.77%，而2018年該比值則為80.32%。緣何前述比值出現較大下跌？北汽藍谷證券部工作人員表示，新能源汽車統(tǒng)計項目主要包含銷售整車的收入，2019年剩下48.23%的營收則包含了零部件、售后服務、充換電營收和政府補貼等類目。

“營收都與汽車有關。”上述證券部工作人員介紹。只是與整車銷售有關的收入在總體營收中的比重下降，當總營收向上“攀爬”時，整車銷售外的收入明顯增加了，似乎是要“兩分天下”。對此，證券部員工給記者的解釋是：“因為2018年我們把政府補貼算進了整車銷售收入里了?！?p>

很明顯，這一說法站不住腳。2018年計入當期損益的政府補助為9.18億元，即使減去這筆錢，該年新能源汽車營業(yè)收入占總營收比重也達76.24%，仍遠高于2019年51.77%的比值。當記者提出這一質疑時，北汽藍谷證券部工作人員表示，此前主推的充換電業(yè)務也可享受補貼。

既然總營收上漲，但整車銷售收入下滑，就一定有其他業(yè)務出現了增長。對此，證券部工作人員稱，自己也說不清楚是哪個業(yè)務增長了，哪個業(yè)務增長最快。但他告訴記者，充換電業(yè)務相對利潤較大，“因為電池是租而非銷售，能省下不少成本?！?/p>

值得關注的是，“充換電模式多用于B端市場，C端雖有但很少?！鄙鲜龉ぷ魅藛T說。記者從該工作人員處進一步了解到，2019年15.06萬輛銷量中，約7成是對公，即銷售出去用作網約車、出租車以及政府用車，剩下3成的買家是私人車主。以在2019年總銷量中占比達60%的EU5為例，其年內9萬多輛的銷量中，有7萬多輛是對公銷售。

“由于我們的充換電模式是售車不售電池，盡管給B端的整車價格優(yōu)惠力度大于給C端私人車主，但也是有限的?！鄙鲜龉ぷ魅藛T補充說。也就是說，與充換電站緊密聯系的B端業(yè)務為北汽新能源的營收或貢獻不少。

對于北汽新能源來說，B端與C端，哪個是投入重點呢？

中汽協(xié)副總工程師許海東告訴《商學院》記者：“我們認為，新能源汽車的持續(xù)發(fā)展一定是在C端，你需要把你的車真正地賣給終端、個人的消費者，而不是主要去做運營，運營只是一種補充?！?/p>

汽車行業(yè)知名評論員凌然認為，企業(yè)面對競爭時，通常要么被市場逼著打造更強的品牌影響力，要么拓展全新領域開發(fā)新需求。相比C端市場，B端屬于弱競爭市場，即新賽道，競爭者較少的市場，但如今企業(yè)紛紛開始向出行領域布局，實是希望占領更大市場空間。只是對于新能源汽車企業(yè)來講，最終要占領的仍然是C端私人消費市場。

翻不過去的那座山

目前，北汽新能源在售的EC、EU、EX系列中，EU5是當之無愧的銷量之王。2019年15.06萬輛銷量中，EU5就售出9萬多輛，占比約60%左右，“偏科”較嚴重。王顯斌認為，如果能夠貢獻銷量的車型太單一，會造成企業(yè)對單品的依賴性過高，一旦該產品銷量出現下滑，將直接影響企業(yè)整體銷量。

汽車行業(yè)知名評論員鐘師對《商學院》記者提到，通常銷量好、利潤好的企業(yè)，各車系的銷量會比較均勻，不會差距太大，如果推出多個車系，但只有少數幾個產品銷量好，就應考慮收縮車系或將各車系的銷量提升到均衡水平，避免長板短板都過于突出。

乘聯會的新能源乘用車榜單排名見證了北汽新能源產品系列銷量的變遷。2018年，北汽新能源EC系列拿下新能源乘用車全年銷量榜單TOP10的第一名，EC系列全年銷售9.06萬輛，同比增長16.6%，在北汽新能源全年銷量中占比57%左右。

2019年，榜單榜首“易主”，北汽新能源EU系列以全年11.11萬輛的成績拿下乘聯會新能源乘用車全年銷量榜單TOP10的頭名，這個誕生于2018年的系列在2019年的銷量同比大漲244.2%。

但到了2020年一季度，EU系列的“江湖地位”受到了沖擊，僅售出7395輛，同比下跌61.8%，位列新能源乘用車榜單第三名，第一名則是國產化過程中備受關注，充滿話題度的特斯拉Model 3，一季度銷量估計為1.67萬輛。

談及對單品依賴度過高的風險和特斯拉的沖擊，北汽藍谷證券部工作人員表示，公司會陸續(xù)推出新車型，同時稱，特斯拉進入中國市場是一個很好的現象，公司不可能一家獨大，需要經過競爭才能體現自主品牌與國外品牌的差別。

許海東則認為，目前特斯拉搶占的客戶群體主要還是針對傳統(tǒng)豪華品牌中相對低端的系列，而非中國的新能源市場，但隨著國內自主品牌不斷向上，如果特斯拉未來繼續(xù)降價，就可能會和中國新能源汽車高端品牌形成競爭，而市場經濟本質就是競爭。

自主品牌向上，成近兩年車企聲量越來越高的關鍵詞。與傳統(tǒng)燃油車的路徑相似，推出高端車型漸成新能源車企的戰(zhàn)略方向。2019年10月，北汽集團正式發(fā)布北汽自主乘用車BEIJING品牌，該品牌由北汽集團整合旗下北汽新能源與北京汽車的產品和技術資源打造，也是中高端品牌。

曹鶴認為，向高端走是汽車行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，積累到一定程度，必然是往高端走，高端產品的品牌價值更大，利潤也更高，從整個汽車行業(yè)看，當下已經到了往高端發(fā)展的階段，但汽車行業(yè)還有一種規(guī)律，即走高端路線，尤其是打造高端品牌，非短時間就能實現，需長期堅持，且衡量其效果的時間跨度要拉長，“一年肯定不行，得有十年的跨度去衡量?！?/p>

沖高，是條迎難而上的路。產品力、品牌力要兩手抓，兩手都要硬。二手車市場的車輛保值率或可作為檢驗產品及品牌的工具之一。熟悉二手車行業(yè)的知名評論員任萬付曾告訴記者，保值率往往是品牌影響力、市場保有量、車況和地域認知等因素綜合作用下的結果。

“品牌影響力大的保值率會高；市場保有量大，說明產品廣受消費者認可，二手車的潛在交易機會就多，因為保值率就反饋在二手車成交價里，消費者認可，車子才能賣上價，消費者不認可，就只能降價賣；車況也是相關因素，現在專業(yè)的鑒定機構已經能把產品質量鑒定得較為透明，如果質量不好、口碑不好，消費者也就不會買單；此外也有地域認知因素?！?/p>

近日，《商學院》記者前往北京花鄉(xiāng)舊車交易市場，在市場內道路兩側的二手車交易區(qū)域逛了2小時，粗略只見到5輛北汽新能源的車。與5位車主交流過程中，記者得知，很多銷售二手燃油車的車商并不愿意收二手新能源車，貶值率高，還不容易賣出去。一位車商說：“2019年8月左右收進來的一輛北汽新能源，到現在都沒賣出去，所以一般都不收?！?/p>

據中國汽車流通協(xié)會5月月度會議里精真估大數據發(fā)布的新能源二手車保值率數據顯示，品牌價值是保值率的主要成分。保值率前10名車型中，三年車齡下，特斯拉Model X保值率最高，達68.7%，排名最后的騰勢保值率為31.3%，北汽新能源未進入排名。

此外，10款車型中，純電動車型有4款，剩下6款均為插電混動車型。精真估大數據顯示，三年車齡下，新能源汽車保值率在緩慢上升，插電混動汽車的二手車保值率在2020年3月與4月均高于純電動汽車。

已啟動預訂的高端品牌ARCFOX具有哪些核心吸引力？面對已在新能源市場有一定影響力的高端競品，北汽新能源的機會和風險是什么？又將如何應對？《商學院》將持續(xù)關注。