張曉燕，韓松臣，黃龍楊

(1.上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 航空制造系，上海 200232；2.四川大學(xué) 空天科學(xué)與工程學(xué)院，成都 610065；3.中國民航飛行學(xué)院 空管學(xué)院，四川 廣漢 618307)

0 引言

當(dāng)前，機場運行部門在統(tǒng)籌機場各類運行資源及保障設(shè)施，完善運行協(xié)調(diào)機制等諸多方面取得了明顯進步，機場運行效率得到較大提升，有力保障了航班正常運行。然而，在航空器入位、推出、開車、機位安排等方面，尚未真正實現(xiàn)統(tǒng)籌安排，由此造成了航空器滑入滑出時間過長、航空器關(guān)艙門后等待過久、登機廊橋分配不盡合理等現(xiàn)象且較為突出，影響著民航運行效率。為了盡可能實現(xiàn)各類資源的統(tǒng)一配置，提高機場運行效率，機坪管制工作由空管塔臺移交給機場運行管理機構(gòu)勢在必行。為此，民航局于2013年發(fā)布了《關(guān)于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構(gòu)工作的通知》，啟動了機坪管制移交工作。

2015年5月13日，根據(jù)中國民航局空管局的統(tǒng)一安排，杭州蕭山國際機場成為我國民航第一個實現(xiàn)機坪管制責(zé)任移交的機場。繼杭州之后，我國多個機場啟動了機坪管制移交工作。在取得運行經(jīng)驗和實際效果的基礎(chǔ)上，2018年4月27日，民航局公布了《航空器機坪管制移交工作總體方案》(以下簡稱《方案》)，明確了航空器機坪管制移交工作的總體部署。方案中，現(xiàn)有雙跑道或多跑道機場(包括已建成或正在建設(shè)中的北京大興機場、成都新機場、青島新機場等大型機場)、到2020年預(yù)計年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場以及停機坪存在塔臺視線遮蔽的機場等全都列入了機坪管制移交機場名單，所有機場到2019年底全部完成機坪管制移交工作。截止2020年1月1日，全國35個機場已經(jīng)完成了機坪管制移交。機坪航空器地面運行指揮權(quán)的移交，使整個機場的航空器運行指揮由空管一家管理轉(zhuǎn)變?yōu)橛煽展芎蜋C場兩家管理，風(fēng)險源也與之增加。為此，需對機坪管制的運行進行安全評估。

國內(nèi)外對機坪的安全評估工作主要集中于機坪運行方面。關(guān)于機坪運行的安全評估工作，國際上的研究主要從安全管理系統(tǒng)(Safety Management System，SMS)的角度入手。根據(jù)2006年的研究報告，43 %的機坪不安全事件發(fā)生在停機位，39 %發(fā)生在停機位的入口和出口，18 %發(fā)生在停機坪，報告中對機坪事件原因進行了分析，認(rèn)為超過半數(shù)的機坪事件是地服人員工作失誤造成的[1]。LOFQUIST E A回顧了當(dāng)前用于民用機場有關(guān)安全管理系統(tǒng)的安全文獻，根據(jù) SMS制定評價指標(biāo)體系，通過構(gòu)建評價模型，得出為保證機場的運行安全，需要提高人員的專業(yè)能力[2]。2011年，張曉全等運用事故樹和灰色關(guān)聯(lián)定量評價方法,對機場機坪區(qū)域的整體風(fēng)險進行了評價[3]。2014年，潘衛(wèi)軍、邱文彬在機坪不安全事件的數(shù)據(jù)分析中引入灰色關(guān)聯(lián)理論，研究單個指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)合層次結(jié)構(gòu)模型，對影響機坪事故發(fā)生的風(fēng)險因素進行總排序，以確定管控重點[4]。2018年陳明亮等為有效控制機坪運行風(fēng)險,通過事件樹、故障樹、Bowtie等方法建立機坪運行的安全績效指標(biāo)，明確安全績效目標(biāo)和預(yù)警規(guī)則，并對機坪運行相關(guān)崗位、部門和機坪進行多層級運行風(fēng)險評估[5]。2019年，張香瑜等利用灰色關(guān)聯(lián)方法對機坪運行航班保障的危險源致因要素和不安全事件之間的定量關(guān)系進行了分析，確定了主要的影響因素，為研究和采取預(yù)防措施提供了依據(jù)和指導(dǎo)[6]。

以上研究主要集中于機坪運行風(fēng)險方面，對機坪管制移交后的安全評估工作研究較少。本文針對機坪管制移交后的機坪管制的安全性進行評估，依據(jù)評估結(jié)果提出了機坪管制風(fēng)險管控措施，以保證機坪管制的安全運行。

1 機坪管制的安全評估

為了保證機坪管制的運行安全，有必要對機坪管制進行安全評估，進而采取相應(yīng)的風(fēng)險管控措施。機坪管制安全評估的步驟如圖1所示。

圖1機坪管制安全評估的步驟

1.1 機坪管制的風(fēng)險識別

1.1.1 機坪管制的風(fēng)險識別

根據(jù)某機場機坪管制移交的實踐工作總結(jié)，機坪管制的關(guān)鍵性元素可分類為九個方面[7]，分別是機坪塔臺的建設(shè)、機坪塔臺設(shè)備、與空管間的管制區(qū)及移交點劃設(shè)、機坪滑行線的研究、席位的設(shè)置、人員的培訓(xùn)、安全評估體系建設(shè)、管理的意識形態(tài)轉(zhuǎn)變、發(fā)展的著眼點。

表1 機坪管制運行安全的影響因素體系

此外，根據(jù)國際民航組織《安全管理手冊》(DOC9859)，基于行業(yè)經(jīng)驗，停機坪事故的原因一般如下：規(guī)章或標(biāo)準(zhǔn)操作程序；紀(jì)律差和缺乏監(jiān)督；設(shè)備；動態(tài)環(huán)境；天氣；培訓(xùn)與風(fēng)險暴露；人的行為能力。

根據(jù)國際民航組織的《安全管理手冊》的SHELL模型對以上因素進行分析總結(jié)，人員的培訓(xùn)、規(guī)章或標(biāo)準(zhǔn)操作程序、培訓(xùn)與風(fēng)險暴露、人的行為能力等屬于人的因素，而在機坪管制工作中，機坪管制員因素是核心因素，機坪管制員因素又可分為管制員技術(shù)、管制員是否遵守規(guī)章和管制員之間的溝通；機坪塔臺的建設(shè)、機坪塔臺設(shè)備、席位的設(shè)置、設(shè)備等屬于硬件因素；紀(jì)律差和缺乏監(jiān)督(即規(guī)章)、安全評估體系建設(shè)(監(jiān)督檢查)、管理的意識形態(tài)轉(zhuǎn)變等屬于軟件因素；與空管間的管制區(qū)及移交點劃設(shè)(即機坪復(fù)雜度)、機坪滑行線的研究(即機坪資源)、發(fā)展的著眼點(未來規(guī)劃)等屬于環(huán)境因素。

據(jù)此，在機坪管制的運行安全中，將影響機坪管制運行安全的因素(Ui)分為三個層次。第一層次由四個指標(biāo)組成，即機坪管制員因素(μ1)、硬件因素(μ2)、軟件因素(μ3)和環(huán)境因素(μ4)。μ1、μ2、μ3、和μ4可繼續(xù)劃分為第二層次的各項具體因素，機坪管制運行安全的影響因素體系如表1所示。

1.1.2 評價指標(biāo)體系

表2 對機坪管制運行安全的影響程度集合

根據(jù)以上分析，對機坪管制運行安全的影響因素分為四類因素集，即Ui={μ1，μ2，μ3，μ4}，而μ1={μ11，μ12，μ13}，μ2={μ21，μ22，μ23}，μ3={μ31，μ32，μ33}，μ4={μ41，μ42，μ43}。評判集Vi表示對機坪管制的運行安全的影響程度集合：Vi={v1，v2，v3}={Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ}，其中Ⅰ為影響嚴(yán)重，Ⅱ為影響中度，Ⅲ為影響輕微，對機坪管制運行安全的影響程度集合如表2所示。

1.2 機坪管制的風(fēng)險評估

機坪管制的風(fēng)險評估利用層次分析法進行，用判斷矩陣來計算各指標(biāo)權(quán)重，判斷矩陣采用1-9

比度法進行確定。1-9比度法的基本原理如下：

表3 1-9比度法構(gòu)造的判斷矩陣標(biāo)度及其含義

在構(gòu)造判斷矩陣時，用兩兩重要性程度之比的形式表示出兩個方案的相應(yīng)重要性程度等級。如對某一準(zhǔn)則，對其下的各方案進行兩兩對比，并按其重要性程度評定等級。按兩兩比較結(jié)果構(gòu)成的矩陣稱作判斷矩陣，1-9比度法構(gòu)造的判斷矩陣標(biāo)度及其含義如表3所示。

1.2.1 指標(biāo)權(quán)重的確定

由10位專家(包含塔臺管制員三位，機坪管制員四位，機場運行指揮中心人員三位)來進行判斷矩陣的確定。根據(jù)多輪專家討論及意見匯總，采用1-9比度法得出一級指標(biāo)層判斷矩陣如表4所示。

表4 一級指標(biāo)層判斷矩陣

經(jīng)計算，得一級指標(biāo)的權(quán)重為：X=[0.52,0.26,0.10,0.12]。

同理可得，各層次指標(biāo)的權(quán)重如表5所示。

表5 各層次指標(biāo)的權(quán)重

1.2.2 影響因素體系對機坪管制運行安全影響的綜合評價

專家評價組仍由10位專家(包含塔臺管制員三位，機坪管制員四位，機場運行指揮中心人員三位)組成，這十位專家在對機坪管制運行安全影響程度的評價等級上做二值邏輯判斷，得以下專家評判表如表6所示。

表6 專家評判表

根據(jù)層次分析法的理論，可得機坪管制員因素對機坪運行安全影響的一級評價為：

同理可得，硬件因素對機坪管制運行安全影響的一級評價為：

軟件因素對機坪管制運行安全影響的一級評價為：

環(huán)境因素對機坪管制運行安全影響的一級評價為：

則二級綜合評判為：

根據(jù)以上的研究結(jié)果，各因素對機坪管制運行安全的影響屬于Ⅰ級嚴(yán)重、Ⅱ級中度、Ⅲ級輕微的隸屬度分別是0.52、0.26、0.10。根據(jù)最大隸屬度原則，影響因素體系對機坪運行安全影響的級別為嚴(yán)重。

此外，機坪管制員因素中管制員技術(shù)、硬件因素中機坪塔臺的設(shè)備、軟件因素中規(guī)章規(guī)定、環(huán)境因素中機坪的復(fù)雜度的影響最為顯著。為此，需制定相應(yīng)的風(fēng)險管控措施，以降低機坪管制運行風(fēng)險，確保機坪管制的運行安全。機坪塔臺的設(shè)備涉及機坪硬件設(shè)施，完善規(guī)章規(guī)定主要涉及機坪管制部門的管理方面，機坪的復(fù)雜度在大型機場機坪布局中短期難以改變，為此，這里僅對機坪管制員因素中機坪管制員技術(shù)方面的改進措施進行剖析，以降低由機坪管制員技術(shù)造成的機坪管制運行風(fēng)險。

表7 民航三大院校管制專業(yè)培養(yǎng)規(guī)模及簽約管制單位情況表

2 機坪管制的風(fēng)險管控措施

為了降低由機坪管制員技術(shù)問題造成的機坪管制運行風(fēng)險，保障機坪管制運行安全，需全面提升機坪管制員的業(yè)務(wù)能力素質(zhì)，夯實機坪管制發(fā)展的人才基礎(chǔ)。為此，可從以下三個方面進行，以提高機坪管制員的管制技術(shù)能力。

2.1 拓寬機坪管制專業(yè)人員培養(yǎng)渠道

目前，全國僅有南京航空航天大學(xué)、中國民航大學(xué)和中國民航飛行學(xué)院三所院校具有培養(yǎng)空管專業(yè)學(xué)生的資質(zhì)，空管專業(yè)養(yǎng)成生年培養(yǎng)規(guī)模約1400人，含空中交通管制、飛行簽派、飛行性能、航行情報等四個就業(yè)崗位，其培養(yǎng)情況如下。

2.1.1 民航三大院校空管專業(yè)培養(yǎng)情況

民航三大院校管制專業(yè)培養(yǎng)規(guī)模及簽約管制單位情況如表7所示。

隨著民航的快速發(fā)展，以上管制方向養(yǎng)成生培養(yǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。為緩解空管專業(yè)培養(yǎng)的不足，民航三大院校每年均設(shè)置管制800學(xué)時培訓(xùn)，即管制+1培訓(xùn)(統(tǒng)稱“大改航”)。

2.1.2 管制+1培訓(xùn)情況

通過調(diào)研，2018年空管系統(tǒng)的管制+1報名人數(shù)增加到295人，而民航三大院校的管制+1培訓(xùn)班的最大容量為各100人，三大院校的管制+1培訓(xùn)能力已接近飽和。同時，民航局要求2019年底各大機場完成機坪移交，機坪管制人員缺口巨大。民航三大院校管制+1(800學(xué)時)基礎(chǔ)培訓(xùn)資源嚴(yán)重不足。

為此，民航局于2018年委托西北空管局開展管制4+1培訓(xùn)。

2.1.3 管制4+1培訓(xùn)現(xiàn)狀

通過對西北空管局的調(diào)研，2018年管制4+1培訓(xùn)人數(shù)為98人，培訓(xùn)學(xué)員來自全國各機坪管制單位。培訓(xùn)課程和學(xué)時設(shè)置參照空中交通管制員的培養(yǎng)方式，具體培訓(xùn)內(nèi)容尚在完善中。

通過以上民航院?？展軐I(yè)培養(yǎng)情況的分析，可知：

(1)機坪管制專業(yè)人才培訓(xùn)數(shù)量方面，三大民航院校空管專業(yè)學(xué)生培養(yǎng)能力趨于飽和。由于三大院校的空管養(yǎng)成生培養(yǎng)數(shù)量僅有1400余人，且涵蓋了空中交通管制、飛行簽派、飛行性能、航行情報等四個就業(yè)崗位方向，機坪管制方向的養(yǎng)成生培養(yǎng)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足機坪管制行業(yè)需求，機坪管制人才隊伍存在巨大缺口。

(2)機坪管制專業(yè)人才培訓(xùn)質(zhì)量方面，機坪管制4+1培訓(xùn)處于探索階段。由于機坪管制方向和空中交通管制方向的人才需求存在一定差異，造成機坪管制4+1培訓(xùn)體系尚不成熟。

因此，盡快建立健全機坪管制專業(yè)培養(yǎng)體系、形成機坪管制專業(yè)長效培養(yǎng)機制成為亟待解決的問題。

在空管體制求變、機坪管制移交的背景下，支持上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等有辦學(xué)條件的民航院校發(fā)揮民航院校的優(yōu)勢、開設(shè)機坪管制專業(yè)，可加快建設(shè)機坪管制專業(yè)培養(yǎng)體系，形成機坪管制專業(yè)長效培養(yǎng)機制，滿足民航業(yè)對機坪管制專業(yè)人才的需求，推動民航更安全更快地發(fā)展。

2.2 大力推進校企合作

鼓勵上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院等民航院校與機坪管制移交的機場、各地區(qū)空管局建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，在機坪管制畢業(yè)生崗前培訓(xùn)及機坪管制在校生培養(yǎng)中密切合作，共同構(gòu)建科學(xué)合理的機坪管制專業(yè)培訓(xùn)、培養(yǎng)課程體系，推動雙方師資和實訓(xùn)平臺共建、機坪管制教學(xué)質(zhì)量提升等方面開展全方位合作，理論結(jié)合實際，實現(xiàn)產(chǎn)教融合。

2.2.1 共同構(gòu)建科學(xué)合理的機坪管制培養(yǎng)體系

民航院校聘請機坪管制移交機場和地區(qū)空管局的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員組建專業(yè)建設(shè)委員會，定期召開專業(yè)建設(shè)會議，共同制定并不斷完善機坪管制專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)體系，加強理論教學(xué)和實際運行的無縫銜接。

2.2.2 組建“雙師型”師資隊伍

鼓勵院校教師在崗或外出深造，完善院校教師參與企業(yè)實踐的制度，加快青年教師的成長。此外，聘請機場/空管局機坪管制員參與民航院校理論和管制模擬機教學(xué)，組建理論和實踐結(jié)合的、能力強的“雙師型”師資隊伍。

2.3 開發(fā)模塊化的機坪管制在線教學(xué)課程體系

由民航局空管局組織開發(fā)的民航空管系統(tǒng)的空管E-Learning云課堂體系以課程模塊為單元，在管制員的基礎(chǔ)知識、管制技能培養(yǎng)中發(fā)揮了有力作用。為此，可參照空管E-Learning云課堂體系，構(gòu)建開放的機坪管制在線教學(xué)課程體系，便于機坪管制專業(yè)學(xué)生的課外自主學(xué)習(xí)。

通過以上措施，既可從數(shù)量上滿足機場對機坪管制人才隊伍的需求，又可在質(zhì)量上保證機坪管制員的業(yè)務(wù)能力素質(zhì)，以降低由機坪管制員技術(shù)造成的機坪管制運行風(fēng)險，為機坪管制工作提供堅實的人才支撐和智力支持，確保機坪管制的安全運行。

3 結(jié)語

本文對機坪管制風(fēng)險管理措施進行了初步研究。根據(jù)某機場機坪管制移交的工作實踐和國際民航組織《安全管理手冊》(DOC9859)，構(gòu)建了機坪管制運行安全的影響因素體系；在此基礎(chǔ)上，利用層次分析法對機坪管制的風(fēng)險進行了安全評估。評估結(jié)果表明，各因素對機坪管制運行安全的影響屬于Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級的隸屬度分別是0.52、0.26、0.10，即影響因素體系對機坪運行安全影響的級別為嚴(yán)重。據(jù)此，針對機坪管制員因素提出了相應(yīng)的風(fēng)險管理措施，以降低機坪管制運行風(fēng)險，確保機坪管制的運行安全。