唐金陽

（安徽工業(yè)大學(xué) 公共管理與法學(xué)院，安徽 馬鞍山 243000）

一、問題的提出

無人駕駛汽車（以下簡稱“無人駕駛”）是指排除人類參與，具有環(huán)境感知、決策控制等功能的智能交通工具，其與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車及自動(dòng)駕駛汽車（以下簡稱“自動(dòng)駕駛”）相比存在不同。首先，相較于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，無人駕駛業(yè)已擺脫車輛運(yùn)行中人的參與，具有降低交通事故發(fā)生率、優(yōu)化時(shí)間配置、擴(kuò)大無人駕駛使用人群等特點(diǎn)。其次，無人駕駛與自動(dòng)駕駛相比，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以輔助駕駛員起到車速控制、監(jiān)管周邊環(huán)境等作用。根據(jù)美國《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》關(guān)于駕駛水平的劃分，應(yīng)屬于自動(dòng)化水平1（SAE Level 1）到自動(dòng)化水平4（SAE Level 4） 的駕駛水平[1]。而無人駕駛是在所有條件下，駕駛系統(tǒng)均可完成人類駕駛操作任務(wù)，在等級(jí)劃分中為SAE Level 5。簡言之，自動(dòng)駕駛情況下，司機(jī)還需要負(fù)責(zé)監(jiān)督車輛安全行駛；而在無人駕駛情況下，司機(jī)是可以“睡覺”的[2]?？梢?，無人駕駛與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車駕駛、自動(dòng)駕駛最大區(qū)別在于“駕駛?cè)说娜笔А?。這將導(dǎo)致我國現(xiàn)行立法中針對(duì)交通事故確立的以“駕駛?cè)恕边^錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)的責(zé)任體系難以適用。

“不謀萬世者，不足以謀一時(shí)”，隨著人工智能技術(shù)在汽車行業(yè)的發(fā)展與應(yīng)用，無人駕駛終將進(jìn)入人們的生活。法律不應(yīng)當(dāng)桎梏于當(dāng)下，而應(yīng)放眼于未來，鑒于此，本文將對(duì)無人駕駛交通事故責(zé)任進(jìn)行探討。

二、無人駕駛交通事故責(zé)任可適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則

（一）無人駕駛交通事故責(zé)任與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的區(qū)別

無人駕駛交通事故責(zé)任與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任存在很大不同，具體體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

第一，責(zé)任主體不同。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故中，責(zé)任主體主要是機(jī)動(dòng)車駕駛者。而在無人駕駛中承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)的是駕駛系統(tǒng)本身，沒有對(duì)機(jī)動(dòng)車享有支配權(quán)，并享受機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所產(chǎn)生利益之人[3]241。第二，歸責(zé)原則不同。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任歸責(zé)原則可簡單概括為：機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間為過錯(cuò)責(zé)任原則；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間為無過錯(cuò)責(zé)任原則。而無人駕駛由于駕駛者缺失，無法簡單沿用傳統(tǒng)交通事故責(zé)任歸責(zé)原則。第三，因果關(guān)系確定性不同。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故通過現(xiàn)場勘察和監(jiān)控調(diào)取等證據(jù)的收集，基本可以掌握事故發(fā)生原由，因而因果關(guān)系明確。而基于無人駕駛復(fù)雜的技術(shù)原理，除了涉及生產(chǎn)者、銷售者，還包括數(shù)據(jù)軟件提供者、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商等多方參與。事故發(fā)生后難以查明具體致害原因，導(dǎo)致交通事故損害發(fā)生的因果關(guān)系復(fù)雜，舉證難度也隨之提升。

（二）無人駕駛交通事故責(zé)任適用產(chǎn)品責(zé)任制度的合理性分析

數(shù)據(jù)分析顯示，所有交通事故中由人類駕駛員失誤造成的交通事故占95%，剩下的5%分別是天氣、路況以及技術(shù)等原因[4]。無人駕駛的出現(xiàn)將會(huì)使交通事故人為因素急速降低，因此不宜繼續(xù)適用以“駕駛?cè)恕睘樨?zé)任主體的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任歸責(zé)。筆者認(rèn)為無人駕駛交通事故責(zé)任應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任制度，其合理性體現(xiàn)在以下兩個(gè)層面：

第一，理論層面上。首先，無人駕駛無法擺脫其工具屬性。盡管無人駕駛與普通產(chǎn)品相比具有一定的自主性或者在某種程度上具備人的能力，但其仍然受人的意志控制并服務(wù)于人類，因此一般情況下仍可以納入產(chǎn)品范疇中。其次，從構(gòu)成要件上看，基于無人駕駛汽車的工具屬性，交通事故的發(fā)生在外觀上與產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)一致，且產(chǎn)品責(zé)任的設(shè)定更有利于保護(hù)無人駕駛交通事故中包括乘客在內(nèi)各方受害者的損害救濟(jì)。最后，基于無人駕駛汽車缺陷造成的交通事故損害由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，不違背民法基本原則，且產(chǎn)品責(zé)任的適用避免了重復(fù)立法，更有利于維護(hù)民事法律規(guī)范內(nèi)部的穩(wěn)定性。

第二，實(shí)踐層面上。生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)由無人駕駛汽車造成交通事故責(zé)任，有益于受害者的損害得到及時(shí)救濟(jì)。一方面，生產(chǎn)者、銷售者抗風(fēng)險(xiǎn)和分散風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，且由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的方式已經(jīng)得到較為充分的實(shí)踐支撐，在客觀上具有較強(qiáng)的可行性[5]。目前已經(jīng)有公司宣布自己將對(duì)無人駕駛汽車負(fù)責(zé)到底[6]。另一方面，使用產(chǎn)品責(zé)任解決無人駕駛汽車交通事故可節(jié)約大量的訴訟資源。傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)定項(xiàng)下，若汽車本身存在缺陷并造成他人人身或財(cái)產(chǎn)損失的，基于受害者對(duì)肇事車輛本身存在缺陷與否并不知情，一般會(huì)直接請(qǐng)求汽車駕駛者對(duì)其損害進(jìn)行賠償。而被告方可能會(huì)在承擔(dān)責(zé)任后向生產(chǎn)者或銷售者追償，也可能會(huì)直接提出抗辯或追加被告人?？紤]到無人駕駛的特點(diǎn)，若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)責(zé)任類型來規(guī)制無人駕駛汽車事故責(zé)任，存在如下弊端：其一，基于無人駕駛沒有具體操作者，責(zé)任主體認(rèn)定就是難題之一；其二，若簡單地將責(zé)任主體認(rèn)定為無人駕駛所有者，那么如上文所述的繁瑣程序?qū)?huì)再現(xiàn)。毫無疑問，這將會(huì)極大浪費(fèi)司法資源。因此，直接請(qǐng)求生產(chǎn)、銷售者承擔(dān)責(zé)任更加便捷、責(zé)任主體更加清晰明確、訴求也更容易實(shí)現(xiàn)。

（三）境外關(guān)于自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任規(guī)則的鏡鑒

目前，德國、美國、日本等國的汽車人工智能技術(shù)發(fā)展較快，相關(guān)責(zé)任規(guī)則制定也走在世界前列。2017年德國頒布了《自動(dòng)駕駛汽車法》，其規(guī)定交通事故責(zé)任在人工駕駛狀態(tài)下發(fā)生的，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；若事故責(zé)任是由系統(tǒng)原因造成的，則由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任[7]。隨后德國又頒布了首套道德倫理標(biāo)準(zhǔn)，明確車輛在緊急情況下可能自動(dòng)做出反應(yīng)，人類應(yīng)當(dāng)在更多道德模棱兩可的事件中重新獲得車輛的控制權(quán)，具有開創(chuàng)性意義[8]。美國與德國的立法策略不同，其采取了政策指南和聯(lián)邦立法兩種措施，力圖盡快確立自動(dòng)駕駛監(jiān)管模式和安全標(biāo)準(zhǔn)，側(cè)重立法框架的建立。美國密歇根州在2013年通過的644號(hào)法案規(guī)定汽車制造商僅承擔(dān)由產(chǎn)品缺陷造成的事故責(zé)任。佛羅里達(dá)州、密歇根州自動(dòng)駕駛立法均明確車輛原始制造商與自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商之間的責(zé)任，車輛原始制造商不對(duì)改造后的車輛承擔(dān)責(zé)任，除非證明車輛在改造之前就已經(jīng)存在缺陷[9]。隨著人工智能時(shí)代熱潮的襲來，除了歐美國家，包括日本、韓國、新加坡等在內(nèi)亞洲國家也在加快相關(guān)配套制度的建立。根據(jù)媒體報(bào)道，日本在2018年3月份公布的與自動(dòng)駕駛有關(guān)計(jì)劃顯示，日本計(jì)劃讓車主承擔(dān)L1-L3級(jí)別的交通事故責(zé)任并強(qiáng)制購買的汽車險(xiǎn)進(jìn)行理賠，自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者只有在車輛存在缺陷時(shí)才需要承擔(dān)責(zé)任[10]。

盡管上述國家關(guān)于交通事故責(zé)任分配規(guī)則主要適用于自動(dòng)駕駛而非無人駕駛，但在具體內(nèi)容上具有明顯的共性，即人工智能系統(tǒng)應(yīng)用于汽車駕駛時(shí)，因人工智能系統(tǒng)存在缺陷造成交通事故的，汽車制造商應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，而非駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，這實(shí)質(zhì)上是產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則的運(yùn)用。自動(dòng)駕駛技術(shù)是無人駕駛技術(shù)發(fā)展的過渡階段，隨著科技的發(fā)展，自動(dòng)駕駛被無人駕駛替代也只是時(shí)間的問題，無人駕駛汽車交通事故責(zé)任適用產(chǎn)品責(zé)任制度，符合人工智能技術(shù)先進(jìn)國家的立法趨勢(shì)。

三、無人駕駛交通事故責(zé)任的具體承擔(dān)

（一）無人駕駛交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則

在歸責(zé)原則方面，無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)適用產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)原則。基于保護(hù)受害者一方的權(quán)益，對(duì)外應(yīng)由生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。對(duì)內(nèi)，一方面，生產(chǎn)者掌握產(chǎn)品核心技術(shù)，在技術(shù)上處于主動(dòng)地位，能夠決定產(chǎn)品性能和質(zhì)量；另一方面，無人駕駛投放領(lǐng)域?yàn)楣驳缆?，與人們接觸面廣，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的注意義務(wù)。因此生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。對(duì)銷售者而言，無人駕駛汽車是一項(xiàng)具有復(fù)雜技術(shù)原理的人工智能產(chǎn)品，其與非專業(yè)人士之間存在天然屏障。相較于生產(chǎn)者，不能強(qiáng)求銷售者具備無人駕駛汽車專業(yè)知識(shí)。因此銷售者對(duì)產(chǎn)品來源、合格與否、產(chǎn)品維護(hù)和保養(yǎng)等方面承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。

若銷售者承擔(dān)責(zé)任后能夠證明其對(duì)事故發(fā)生沒有過錯(cuò)，則可以向生產(chǎn)者追償。若生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任后，能夠證明產(chǎn)品不存在瑕疵且事故發(fā)生是由于銷售者過錯(cuò)造成的，也可以向銷售者追償。若事故發(fā)生生產(chǎn)者和銷售者都存在過錯(cuò)，那么由生產(chǎn)者和銷售者按照各自過錯(cuò)對(duì)內(nèi)進(jìn)行責(zé)任分?jǐn)偂?/p>

（二）無人駕駛交通事故的責(zé)任主體

1.生產(chǎn)者責(zé)任

所謂生產(chǎn)者就是生產(chǎn)產(chǎn)品的自然人、法人等民事主體，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)者、制造者、生產(chǎn)商等任何將自己置于生產(chǎn)者地位的人[3]256。無人駕駛是涉及多方參與的高科技產(chǎn)品，為了使受害者的損害得盡快的救濟(jì)，這里的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)做廣義理解，即包括汽車研發(fā)者、軟件服務(wù)提供者、制造商等主體，并且以上主體對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任。

生產(chǎn)者就由產(chǎn)品缺陷造成的損害承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，其構(gòu)成要件如下：第一，無人駕駛汽車存在缺陷。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定本法所稱缺陷，是指產(chǎn)品存在危及他人人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)。無人駕駛?cè)毕莞鶕?jù)缺陷分類可以將它分為設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷以及警示缺陷。設(shè)計(jì)缺陷指的是無人駕駛汽車在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面存在有危及他人人身、財(cái)產(chǎn)可能的危險(xiǎn)。制造缺陷是指無人駕駛制造商在組裝過程、原材料選擇等方面存在危及他人人身、財(cái)產(chǎn)危險(xiǎn)的可能。警示缺陷是指對(duì)無人駕駛車輛沒有符合標(biāo)準(zhǔn)或妥當(dāng)?shù)恼f明標(biāo)志，存在危及他人人身、財(cái)產(chǎn)的不合理危險(xiǎn)。區(qū)分以上三種不同的缺陷類型，目的在于明確后續(xù)補(bǔ)救措施類型，如無人駕駛汽車存在制造缺陷或設(shè)計(jì)缺陷，應(yīng)責(zé)令產(chǎn)品生產(chǎn)者召回，而警示缺陷一般不必選擇召回。第二，損害后果。無人駕駛汽車造成他人人身或財(cái)產(chǎn)損失。第三，無人駕駛?cè)毕菖c損害后果之間存在因果關(guān)系。無人駕駛內(nèi)部構(gòu)造涉及多方主體參與，導(dǎo)致舉證證明因果關(guān)系存在困難。基于此，在舉證責(zé)任方面，受害人僅需證明就無人駕駛造成了損害后果，即可推定存在因果關(guān)系，其余由生產(chǎn)者承擔(dān)舉證責(zé)任。

2.銷售者責(zé)任

銷售者指的是將無人駕駛汽車投入到市場銷售的民事主體。一般來說，生產(chǎn)者與銷售者對(duì)外承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。對(duì)內(nèi)，銷售者就對(duì)無人駕駛汽車的來源、合格與否以及維護(hù)和保養(yǎng)等方面承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。銷售者承擔(dān)最終責(zé)任的構(gòu)成要件為：第一，銷售者向消費(fèi)者出售了無人駕駛汽車，并且該產(chǎn)品存在銷售者義務(wù)范圍內(nèi)的瑕疵；第二，銷售者存在過錯(cuò)。即對(duì)產(chǎn)品的保養(yǎng)維護(hù)，來源、是否符合標(biāo)準(zhǔn)、儲(chǔ)存等方面未盡審慎義務(wù)；第三，損害后果。即無人駕駛汽車造成了他人人身或財(cái)產(chǎn)的損失；第四，銷售者過錯(cuò)行為與損害后果之間存在因果關(guān)系。

3.無人駕駛方的責(zé)任

無人駕駛汽車交通事故責(zé)任一般適用產(chǎn)品責(zé)任，并不意味著無人駕駛方不承擔(dān)任何責(zé)任。無人駕駛方責(zé)任的責(zé)任主體包括兩方，一是無人駕駛所有者；二是無人駕駛使用者。

無人駕駛所有者指的是，對(duì)無人駕駛汽車享有所有權(quán)并對(duì)其負(fù)有保養(yǎng)、維修等義務(wù)的主體。由于所有人保養(yǎng)、程序更新不及時(shí)以及放任無人駕駛汽車的侵權(quán)行為造成自己或他人的人身、財(cái)產(chǎn)損害的，應(yīng)當(dāng)由無人駕駛所有者承擔(dān)責(zé)任。無人駕駛使用者指的是，非無人駕駛所有權(quán)人，使用該智能產(chǎn)品的主體。無人駕駛使用者在使用無人駕駛汽車時(shí)操作不當(dāng)或者不盡善良管理人的義務(wù)，放任無人駕駛事故發(fā)生并造成他人人身及財(cái)產(chǎn)損失的，由使用人承擔(dān)責(zé)任。所有者和使用者都存在過錯(cuò)的情況下，雙方按照各自過錯(cuò)進(jìn)行責(zé)任分?jǐn)偂?/p>

（三）無人駕駛交通事故責(zé)任的減輕或免責(zé)事由

無人駕駛汽車仍然保有機(jī)動(dòng)車的屬性，在產(chǎn)品不存在缺陷的情況下，根據(jù)事故原因的不同，有以下幾種情況不適用產(chǎn)品責(zé)任：

1.受害人故意

無人駕駛交通事故某些情況下仍然受機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任調(diào)整。如，當(dāng)交通事故損害事實(shí)產(chǎn)生原由是受害人故意，根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》的規(guī)定機(jī)動(dòng)車一方免責(zé)，僅承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。基于此，無人駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者當(dāng)然的免除責(zé)任。

2.不可預(yù)測的風(fēng)險(xiǎn)

不可預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)包括兩個(gè)方面：第一，基于無人駕駛具有大數(shù)據(jù)分析和深度學(xué)習(xí)能力，產(chǎn)生“自主意識(shí)”造成的不可預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)；第二，將產(chǎn)品投入流通時(shí)，科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的風(fēng)險(xiǎn)。不可預(yù)測的風(fēng)險(xiǎn)意味著即便生產(chǎn)者予以最大的謹(jǐn)慎也無法避免，若將該風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任歸結(jié)于生產(chǎn)者，其可能為避免承擔(dān)沉重的義務(wù)，在產(chǎn)品研發(fā)上持保守態(tài)度，將會(huì)抑制無人駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展[11]。

對(duì)此問題，學(xué)界有以下幾種觀點(diǎn)：第一，由生產(chǎn)者承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任[12]；第二，不由具體的責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任，而是建立適用于智能機(jī)器人的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度[13]；第三，賦予無人駕駛汽車法律人格，由無人駕駛自身承擔(dān)責(zé)任；第四，由消費(fèi)者即無人駕駛所有者承擔(dān)責(zé)任，如動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任說[14]；第五，基于技術(shù)中立原則適用替代責(zé)任[15]。綜合以上觀點(diǎn)，首先，針對(duì)由生產(chǎn)者承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為高度危險(xiǎn)責(zé)任的承擔(dān)只是改變了責(zé)任類型，實(shí)質(zhì)上并沒有改變由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的最終結(jié)果，依然可能抑制人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此高度危險(xiǎn)責(zé)任存在不足。其次，針對(duì)賦予無人駕駛法律主體資格的觀點(diǎn)。無人駕駛系統(tǒng)所有人與無人駕駛汽車本身為隸屬關(guān)系，汽車本身的工具屬性并沒有被消除，而且學(xué)界關(guān)于賦予非人類法律主體資格的問題尚存在諸多爭議，可能引發(fā)道德風(fēng)險(xiǎn)。因此目前不宜賦予其法律主體資格。再次，盡管無人駕駛汽車同動(dòng)物在自主思考和判斷能力以及輔助和服務(wù)人類方面有一定的相似性，且在國外的司法實(shí)踐上也有將汽車類比為動(dòng)物的先例，如Lewis v.Amorous案。然而這種尚且能使無人駕駛產(chǎn)業(yè)遭到嚴(yán)重打擊的責(zé)任承擔(dān)，對(duì)無人駕駛汽車所有者來說責(zé)任太過巨大，因此實(shí)現(xiàn)的可能性不大。最后，針對(duì)基于“技術(shù)中立”原則由無人駕駛方承擔(dān)替代責(zé)任的觀點(diǎn)與上一觀點(diǎn)相同，在理論上沒有太大的缺陷，但在實(shí)踐上恐難以適用。鑒于無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展保護(hù)以及無人駕駛汽車所有者權(quán)益保護(hù)的兩難境地，筆者以為建立適用于無人駕駛汽車的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度是針對(duì)不可預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)問題最好解決方法。

具體表現(xiàn)為，生產(chǎn)者對(duì)無人駕駛汽車承擔(dān)跟蹤觀察義務(wù)，定期對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行檢測，對(duì)存在隱患的產(chǎn)品應(yīng)及時(shí)采取召回等應(yīng)急措施。同時(shí)由無人駕駛汽車生產(chǎn)者對(duì)汽車購買強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，當(dāng)發(fā)生不可預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)時(shí)由保險(xiǎn)人向受害者承擔(dān)損害責(zé)任，以分散生產(chǎn)者風(fēng)險(xiǎn)。但在實(shí)踐中事故原因是產(chǎn)品缺陷還是不可預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)造成的，在認(rèn)定上存在很大困難，還有賴于智能技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

3.第三方原因

道路是所有交通工具正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，未來無論無人駕駛是行駛在無人駕駛專用通道還是與普通機(jī)動(dòng)車共用車道，因地面施工或妨礙通行的障礙物造成無人駕駛交通事故而損害他人權(quán)益的，由生產(chǎn)者、銷售者抑或是無人駕駛汽車的所有者承擔(dān)責(zé)任都不合理。因此根據(jù)《道路交通安全法》第105條、《道路交通損害賠償解釋》第10條的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)由道路管理者承擔(dān)責(zé)任。

四、結(jié)語

將無人駕駛汽車交通事故責(zé)任界定為產(chǎn)品責(zé)任并依據(jù)無人駕駛自身特征確定相應(yīng)的免責(zé)事由，是無人駕駛汽車時(shí)代來臨前預(yù)制的最佳應(yīng)對(duì)措施。與此同時(shí)，我國更應(yīng)當(dāng)側(cè)重于風(fēng)險(xiǎn)防范以及無人駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定相關(guān)配套制度的制定，如全面建立無人駕駛保險(xiǎn)制度、建立無人駕駛汽車考核制度、引入如黑匣子等新技術(shù)以方便證據(jù)收集，謀得受害人權(quán)益保護(hù)與人工智能發(fā)展的平衡與共贏。