祝建

摘要本文首先匯總分析了2020年中資上市航空租賃公司的盈利表現(xiàn)；然后基于實(shí)際財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)指出疫情對(duì)航空租賃公司的主要影響具體表現(xiàn)在“資產(chǎn)減值損失”及“信用減值損失”這兩個(gè)方面，并基于杜邦分析法對(duì)航空租賃公司盈利能力的主要構(gòu)成要素進(jìn)行了拆解，指出是否具備對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期的管理及處置能力將成為后疫情時(shí)代區(qū)分不同航空租賃公司經(jīng)營(yíng)狀況的主要分水嶺；最后筆者結(jié)合對(duì)民航及航空租賃市場(chǎng)趨勢(shì)的觀察及實(shí)踐，針對(duì)后疫情時(shí)代中資航空租賃公司的未來發(fā)展提出了對(duì)策建議，包括優(yōu)化存量資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、提高針對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期的管理能力及積極融入民族航空產(chǎn)業(yè)鏈等。

關(guān)鍵詞 杜邦分析法；盈利能力；減值損失；全生命周期資產(chǎn)管理能力；國(guó)產(chǎn)飛機(jī)

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.06.008

航空運(yùn)輸業(yè)作為受此次新冠疫情影響最顯著的行業(yè)之一，自2020年上半年開始在新冠疫情的沖擊下，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)十余年的景氣周期而步入震蕩；作為航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，全球航空租賃業(yè)也受此次疫情影響而在行業(yè)格局、競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及后續(xù)發(fā)展等方面均發(fā)生了深刻變化。近期業(yè)內(nèi)排名第一的AerCap和排名第二的GECAS完成了總額超300億美元的兼并，即可視作為行業(yè)正在經(jīng)歷調(diào)整的標(biāo)志性事件之一。

目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于航空租賃業(yè)或航空租賃公司發(fā)展的研究文獻(xiàn)并不多，張曉旭、胡澤平以中國(guó)飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司為例，對(duì)我國(guó)融資租賃公司當(dāng)前存在的主要盈利模式進(jìn)行了闡述并對(duì)盈利模式的主要影響因素進(jìn)行了分析[1]；張進(jìn)認(rèn)為疫情一方面讓一部分租賃企業(yè)承壓，另一方面也有可能進(jìn)一步提升飛機(jī)租賃的滲透率，甚至在一些市場(chǎng)，飛機(jī)租賃業(yè)將有望憑借航空運(yùn)輸業(yè)的率先復(fù)蘇而展現(xiàn)出堅(jiān)強(qiáng)的韌性[2]；楊燕超對(duì)航空租賃公司受疫情沖擊的影響進(jìn)行了分析并指出疫情對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)的價(jià)值沖擊較大[3]；此外，林偉煒、朱金福等人從規(guī)模、結(jié)構(gòu)、速度、質(zhì)量等維度選取2008-2016年我國(guó)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)成長(zhǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用主成分分析法構(gòu)建飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)成長(zhǎng)水平指數(shù)并指出中國(guó)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)總體呈現(xiàn)波動(dòng)上升態(tài)勢(shì)，但2013年因資金市場(chǎng)因素有所回落，2014年之后又恢復(fù)快速增長(zhǎng)[4]。

航空租賃業(yè)作為租賃行業(yè)的一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，匯集了航空運(yùn)輸、高端制造、國(guó)際貿(mào)易、航空法規(guī)、稅務(wù)籌劃及金融財(cái)會(huì)等眾多學(xué)科的前沿知識(shí)，屬較典型的多學(xué)科交叉的細(xì)分領(lǐng)域。目前總體看來，對(duì)于該細(xì)分領(lǐng)域的研究還較少，尤其是對(duì)航空租賃公司盈利能力的構(gòu)成要素及后疫情時(shí)代航空租賃業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)等問題少有文獻(xiàn)涉及。本文即圍繞這兩項(xiàng)主題，首先匯總分析了2020年中資上市航空租賃公司的盈利表現(xiàn)。然后基于實(shí)際財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)指出疫情對(duì)航空租賃公司的主要影響具體表現(xiàn)在“資產(chǎn)減值損失”及“信用減值損失”兩個(gè)方面，并結(jié)合杜邦分析法對(duì)影響航空租賃公司盈利能力的主要要素進(jìn)行了拆解。最后筆者結(jié)合工作實(shí)踐及對(duì)航空租賃市場(chǎng)趨勢(shì)的觀察，針對(duì)后疫情時(shí)代中資航空租賃公司的未來發(fā)展提出了相關(guān)對(duì)策建議。

一、疫情下的中資上市航空租賃公司盈利能力現(xiàn)狀

飛機(jī)是航空運(yùn)輸企業(yè)的核心生產(chǎn)工具，而作為航空公司提供飛機(jī)租賃服務(wù)的航空租賃業(yè)，自20世紀(jì)70年代誕生至今已發(fā)展成為航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)。航空租賃公司在整個(gè)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈中所能起到的作用包括但不限于：對(duì)下游航司客戶，飛機(jī)租賃能提高航司機(jī)隊(duì)及機(jī)型的靈活性，提高整體資產(chǎn)的流動(dòng)性，解決發(fā)展過程中業(yè)務(wù)擴(kuò)張及資金短缺之間的矛盾等；對(duì)上游飛機(jī)制造商，飛機(jī)租賃則可通過促銷租賃或直接采購(gòu)等方式助力廠商進(jìn)一步打開銷路，并有利于廠商快速回籠資金。因此，飛機(jī)租賃在全球民航飛機(jī)引進(jìn)市場(chǎng)中的滲透率不斷上升，據(jù)航升（CIRIUM）最新數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)租賃在全球商用航空機(jī)隊(duì)中的滲透率已從1990年的不足15%上升至2020年底的約50%，這也意味著全球航空公司所有在役商用飛機(jī)中有接近50%來自租賃公司。具體到我國(guó)航空租賃業(yè)，近年來也在各項(xiàng)利好政策的支持下經(jīng)歷了飛速發(fā)展，突出表現(xiàn)為我國(guó)從事飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的公司數(shù)量和規(guī)模由十年前的寥寥無幾，發(fā)展至今已有超過十家中資租賃公司的資產(chǎn)規(guī)模能夠擠進(jìn)全球飛機(jī)租賃同業(yè)前三十強(qiáng)。

正是在此行業(yè)背景下，此次新冠疫情在對(duì)全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)造成顯著沖擊的同時(shí)，也對(duì)全球航空租賃業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，在疫情蔓延最嚴(yán)重的時(shí)期，全球有超過一半的商用飛機(jī)被迫處于“停場(chǎng)”狀態(tài)，而這些飛機(jī)中的大部分系航空公司租自租賃公司的資產(chǎn)。

為便于具體分析并考慮到數(shù)據(jù)的可得性等，下文以目前中資上市公司中以經(jīng)營(yíng)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)為主的三家公司（港交所：中銀航空租賃、中國(guó)飛機(jī)租賃，上交所：渤海租賃）為樣本，首先通過分析這三家樣本公司的實(shí)際財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來洞察疫情對(duì)航空租賃業(yè)的具體影響。表1匯總了這三家上市租賃公司近三年來的盈利情況對(duì)比：

由表1可見，這三家公司在2020年的盈利表現(xiàn)（無論是凈利潤(rùn)的絕對(duì)金額還是ROE水平）均呈現(xiàn)不同程度地下滑。其中，尤其以C公司2020年凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)盈為虧最為明顯（該公司的ROE水平由2019年5.03%下降至2020年-23.73%），其次是B公司（該公司2020年凈利潤(rùn)金額較之2019年下降72%、ROE水平也由2019年23.12%下降至2020年8.5%）。觀察其余境內(nèi)外航空租賃同業(yè)，其中大部分同樣在2020年經(jīng)歷了業(yè)績(jī)下滑，這說明此次新冠疫情對(duì)航空租賃公司的盈利能力確實(shí)產(chǎn)生了不可忽視的負(fù)面沖擊。那么，影響航空租賃公司盈利能力的主要要素有哪些？此次疫情具體又在哪些方面對(duì)航空租賃公司的盈利能力產(chǎn)生了顯著沖擊？

二、影響航空租賃公司盈利能力的主要要素拆解

鑒于航空租賃業(yè)是較為典型的重資產(chǎn)行業(yè)，在眾多可以衡量公司盈利能力的指標(biāo)中，業(yè)內(nèi)用來衡量單個(gè)航空租賃公司盈利能力高低的最直接及常用的指標(biāo)為凈資產(chǎn)收益率（這點(diǎn)可從上市航空租賃公司的估值水平與其凈資產(chǎn)收益率直接緊密掛鉤看出），同時(shí)鑒于將凈資產(chǎn)收益率作為分析公司財(cái)務(wù)狀況起點(diǎn)的杜邦分析法已被廣泛應(yīng)用于全面拆解單個(gè)公司凈資產(chǎn)收益率變動(dòng)背后的驅(qū)動(dòng)因素，下文即以杜邦分析法為工具對(duì)形成航空租賃公司盈利能力的主要要素進(jìn)行拆解。

按照杜邦分析法，航空租賃公司的凈資產(chǎn)收益率（ROE）由兩大因素驅(qū)動(dòng)：管理飛機(jī)資產(chǎn)組合以使其獲得最大化租金回報(bào)的能力（ROA）和融得資金以撬動(dòng)機(jī)隊(duì)規(guī)模得以持續(xù)擴(kuò)張的能力（權(quán)益乘數(shù)）。根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)，進(jìn)一步可將ROA分解成為利潤(rùn)率×總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率，其中利潤(rùn)率從收入端看主要受租金水平（租售比）、飛機(jī)殘值處理情況等因素影響，從成本端看則主要受運(yùn)營(yíng)成本、折舊政策及財(cái)務(wù)成本等因素影響；總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率則主要取決于標(biāo)的飛機(jī)的租金回報(bào)率（租售比），而租金回報(bào)率則主要由租金水平及飛機(jī)賬面凈值這兩項(xiàng)因素構(gòu)成?；诖耍诙虐罘治龇ㄏ吕L制拆解影響航空租賃公司盈利能力主要要素的大致示意圖如圖1所示：

由圖1，并結(jié)合主流航空租賃公司的發(fā)展路徑及同業(yè)經(jīng)驗(yàn)等，拆解影響航空租賃公司盈利能力的主要要素大致有：較高的租金回報(bào)水平；合理的折舊計(jì)提政策；較低的融資成本及運(yùn)營(yíng)成本；流通性較強(qiáng)且機(jī)齡較輕的存量機(jī)隊(duì)；較高的信用評(píng)級(jí)和融資能力；對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)殘值的全面處理能力等。那么，在疫情沖擊的大背景下，這些要素中又是否有哪項(xiàng)對(duì)穩(wěn)固航空租賃公司的盈利能力顯得尤為重要？

三、疫情對(duì)航空租賃公司盈利能力的具體影響探究

為進(jìn)一步細(xì)究這三家樣本公司的凈利潤(rùn)及ROE等財(cái)務(wù)指標(biāo)變動(dòng)表象背后的具體原因，下文仍以這三家公司為樣本，通過對(duì)其財(cái)務(wù)報(bào)表的具體科目進(jìn)行展開分析、觀察樣本公司年報(bào)中具體會(huì)計(jì)科目的金額變動(dòng)及附注解釋等，來深入探究疫情對(duì)航空租賃公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)及運(yùn)營(yíng)管理等所帶來的具體影響。

這三家樣本公司中，兩家在港交所上市（中銀航空租賃和中國(guó)飛機(jī)租賃）、一家在上交所上市（渤海租賃），故三家公司在報(bào)表編制和具體會(huì)計(jì)科目的設(shè)置上并不完全一致，經(jīng)仔細(xì)對(duì)比并稍加調(diào)整后，匯總這三家樣本公司2020年及2019年損益表中金額變動(dòng)最為顯著的主要會(huì)計(jì)科目具體見表2，由表2可見：

1.雖疫情導(dǎo)致這三家公司的營(yíng)業(yè)總收入在2020年均較之2019年有所下降，但除了C公司下降29%較為明顯外，其余兩家公司在收入上的降幅實(shí)際并不明顯，這說明得益于飛機(jī)租賃項(xiàng)目租約的穩(wěn)定性及長(zhǎng)期性，航空租賃公司在收入上并未因疫情沖擊而受到顯著影響。

2.通過逐一分析樣本公司具體會(huì)計(jì)科目的金額變動(dòng)，發(fā)現(xiàn)三家公司在“資產(chǎn)減值損失”和“信用減值損失”這兩個(gè)科目上，2020年的數(shù)據(jù)均較之2019年有顯著變化，其中C公司2020年“資產(chǎn)減值損失”和“信用減值損失”這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的絕對(duì)值之和達(dá)86億元，較之2019年的9.4億元，上升77億元，增幅達(dá)812%；A公司2020年的這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的絕對(duì)值之和為9.9億元，較之2019年的1.7億元，上升8.1億元，增幅也達(dá)474%；B公司并未在年報(bào)中披露資產(chǎn)減值損失的具體金額，一個(gè)解釋是該公司的存量機(jī)隊(duì)主要以年輕的主流窄體機(jī)為主，飛機(jī)的流通性及保值性較好，且該公司下游客戶以國(guó)內(nèi)航司為主，得益于國(guó)內(nèi)疫情的全面受控，這些承租航司的運(yùn)營(yíng)受疫情影響較小。

除B公司未具體披露外，從A公司和C公司的細(xì)分會(huì)計(jì)科目的實(shí)際數(shù)據(jù)來看，此次疫情對(duì)航空租賃公司財(cái)務(wù)報(bào)表沖擊最大的科目就是“資產(chǎn)減值損失”和“信用減值損失”。具體來說：

（一）疫情導(dǎo)致租賃公司手持存量飛機(jī)資產(chǎn)本身的實(shí)際價(jià)值發(fā)生了貶損

一般而言，飛機(jī)資產(chǎn)本身的實(shí)際價(jià)值基于該項(xiàng)資產(chǎn)的可變現(xiàn)價(jià)值減去中間的處置費(fèi)用，其中飛機(jī)的可變現(xiàn)價(jià)值參考近期可獲得的飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的市場(chǎng)價(jià)格或第三方評(píng)估機(jī)構(gòu)基于成本法對(duì)該等飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備給出的評(píng)估值。也即上述“資產(chǎn)減值損失”就是租賃公司手持存量飛機(jī)資產(chǎn)對(duì)應(yīng)的實(shí)際價(jià)值低于其賬面價(jià)值的差額，該科目金額越大說明疫情導(dǎo)致飛機(jī)實(shí)際價(jià)值貶損的幅度越大。

（二）疫情導(dǎo)致租賃公司下游承租客戶對(duì)租約履約能力的不確定性有所上升

“信用減值損失”主要系因租賃公司的下游承租客戶受疫情影響而部分出現(xiàn)租金支付不及時(shí)、不足額等情況，導(dǎo)致租賃公司不得不對(duì)其部分應(yīng)收賬款加大減值計(jì)提或確認(rèn)的比例所致，部分也是租賃公司為將來可能出現(xiàn)的飛機(jī)提前退租或因被迫提前取回飛機(jī)等帶來的預(yù)期收益下滑在打提前量。

實(shí)際上，若將眼光再放寬一些，不僅中資航空租賃公司有此種情況，其中尤其“資產(chǎn)減值損失”可以說是導(dǎo)致2020年全球航空租賃業(yè)出現(xiàn)整體業(yè)績(jī)下滑的主要原因所在。圖2匯總了全球主要航空租賃公司2020和2019這兩年資產(chǎn)減值計(jì)提金額的對(duì)比統(tǒng)計(jì)[3]：

由圖2所示并經(jīng)統(tǒng)計(jì)，上述全球主要航空租賃公司2020年計(jì)提的資產(chǎn)減值損失總額約26.5億美元，其中僅行業(yè)老大AerCap一家公司就計(jì)提了約11億美元的資產(chǎn)減值損失（主要是為其機(jī)隊(duì)中的A330和B777飛機(jī)所計(jì)提）。

進(jìn)一步，經(jīng)對(duì)不同飛機(jī)機(jī)型進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)不同的機(jī)型在疫情影響下的價(jià)值貶損幅度是不同的。如下是引用自第三方飛機(jī)資產(chǎn)評(píng)估機(jī)構(gòu)，近期公布的考慮疫情影響下不同機(jī)型在當(dāng)前市場(chǎng)下價(jià)值的變化情況[5]。

觀察表3可總結(jié)出兩個(gè)規(guī)律：第一，疫情影響下，寬體機(jī)（A330系列/B777系列）無論是當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)值還是租金水平都比窄體機(jī)（A320系列/B737系列）的降幅來得更大；第二，越是機(jī)齡大的飛機(jī)受疫情影響而導(dǎo)致的價(jià)值貶損越是明顯（10年機(jī)齡大于6年機(jī)齡）。

這也解釋了為什么有小部分航空租賃公司2020年的資產(chǎn)減值損失不增反降。如圖2中的SMBC Aviation Capital在2020年只計(jì)提了1900萬美元的資產(chǎn)減值（僅不到2019年的一半），而Air Lease Corp這幾年均沒有計(jì)提過任何資產(chǎn)減值。其原因主要在于，觀察這兩家公司的存量機(jī)隊(duì)構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)這兩家公司具備兩個(gè)共同特點(diǎn)：首先，存量機(jī)隊(duì)基本均為主流窄體機(jī)型；其次，存量飛機(jī)的平均機(jī)齡都較為年輕（兩家機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡均僅4.1年）。當(dāng)然，此外還和各家公司的業(yè)績(jī)考核驅(qū)動(dòng)及經(jīng)營(yíng)理念等緊密相關(guān)。

綜上，從財(cái)務(wù)報(bào)表角度看，疫情對(duì)航空租賃公司的沖擊并不主要體現(xiàn)在收入的下降上，而主要體現(xiàn)在資產(chǎn)及信用減值損失上。再結(jié)合上文對(duì)影響航空租賃公司盈利能力主要要素的分析，可進(jìn)一步得到對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期的管理及處置能力，將是后疫情時(shí)代決定單個(gè)航空租賃公司盈利能力的最主要要素。具體來說：租賃公司需在采購(gòu)飛機(jī)之前具備對(duì)具體機(jī)型、數(shù)量及飛機(jī)構(gòu)型進(jìn)行判斷和選擇的能力；在飛機(jī)起租之前具備尋找合適的承租客戶及進(jìn)行合理租約談判的能力；在飛機(jī)租賃期間具備對(duì)存量機(jī)隊(duì)及承租人進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，并能在市場(chǎng)或承租人情況出現(xiàn)顯著變化前迅速采取應(yīng)對(duì)措施的能力；在飛機(jī)租賃期末具備提前為飛機(jī)安排續(xù)租或二租以最大程度提高飛機(jī)利用率的能力；最后在飛機(jī)生命期末具備將飛機(jī)整體出售、“客改貨”、拆解出售，從而使飛機(jī)殘值得以最大化的能力。而這一系列能力的形成又與租賃公司在戰(zhàn)略規(guī)劃、經(jīng)營(yíng)理念、內(nèi)部管控、業(yè)務(wù)模式、團(tuán)隊(duì)組建、獲客渠道、資本實(shí)力、品牌建設(shè)等方面息息相關(guān)。

可以預(yù)見，是否具備對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期的管理及處置能力，將成為后疫情時(shí)代區(qū)分不同航空租賃公司經(jīng)營(yíng)狀況的主要分水嶺。那么，中資航空租賃公司在后疫情時(shí)代將面臨怎樣的行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，又有哪些應(yīng)對(duì)策略？

四、后疫情時(shí)代中資航空租賃公司發(fā)展對(duì)策建議

據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，未來20年全球?qū)⒂?4 040臺(tái)商用飛機(jī)的交付需求，全球商用機(jī)隊(duì)規(guī)模年均增速將達(dá)3.4%，至2038年底全球商用機(jī)隊(duì)的價(jià)值總額將達(dá)6.81萬億美元；據(jù)空客公司預(yù)測(cè)，未來20年全球?qū)⒂?9 210臺(tái)商用飛機(jī)的交付需求，至2038年底全球商用機(jī)隊(duì)數(shù)量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上翻番。即便按照未來20年引進(jìn)的商用飛機(jī)中有一半通過租賃的方式交付，則大致可得未來20年全球航空租賃業(yè)的市場(chǎng)空間超過3萬億美元。且?guī)缀跛袑I(yè)機(jī)構(gòu)均指出，未來隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、人口紅利的進(jìn)一步釋放及家庭收入的逐步提升，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)將以領(lǐng)先全球平均水平的速度保持增長(zhǎng)，對(duì)新飛機(jī)引進(jìn)的需求也將冠絕全球。故從長(zhǎng)期看，對(duì)于后疫情時(shí)代航空租賃業(yè)的未來發(fā)展依然值得看好，尤其是我國(guó)國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)空間巨大、航空租賃將保持高速增長(zhǎng)[6]。

同時(shí)，對(duì)長(zhǎng)達(dá)十幾年一直保持景氣周期的我國(guó)民航市場(chǎng)及航空租賃業(yè)來說，此次疫情導(dǎo)致全球范圍內(nèi)存量飛機(jī)資產(chǎn)價(jià)值的減值和背靠承租客戶信用水平的下降是中資租賃公司以往不曾遇到、但未來不得不面對(duì)的一項(xiàng)重要課題，預(yù)計(jì)未來幾年內(nèi)全球航空租賃業(yè)料將出現(xiàn)一波震蕩甚至洗牌。在此背景下，結(jié)合上文分析及筆者對(duì)民航市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的觀察，針對(duì)后疫情時(shí)代中資航空租賃公司的發(fā)展對(duì)策提出建議如下：

（一）優(yōu)化機(jī)隊(duì)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，平衡業(yè)務(wù)發(fā)展及風(fēng)險(xiǎn)管控

如上文所述，疫情對(duì)租賃公司影響最顯著的是減值（資產(chǎn)減值及信用減值）風(fēng)險(xiǎn)上升。由此，后疫情時(shí)代中資租賃公司要更加重視和加強(qiáng)對(duì)在租飛機(jī)資產(chǎn)及下游承租客戶的風(fēng)險(xiǎn)管控，具體來說：

針對(duì)存量業(yè)務(wù)，租賃公司要制定針對(duì)每家承租客戶、每架標(biāo)的飛機(jī)進(jìn)行動(dòng)態(tài)情況跟蹤掃描的具體計(jì)劃，定期更新每家航司客戶的運(yùn)營(yíng)及財(cái)務(wù)情況、密切監(jiān)控每架在租飛機(jī)的使用及維護(hù)情況。一旦出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)端倪，租賃公司要能夠結(jié)合具體項(xiàng)目的客戶特點(diǎn)、所在區(qū)域、標(biāo)的機(jī)型及租約具體條款等情況，創(chuàng)造條件提前制定應(yīng)對(duì)不利變化的相關(guān)預(yù)案，并必要時(shí)果斷采取措施確保租賃標(biāo)的資產(chǎn)安全及相關(guān)權(quán)益得到及時(shí)維護(hù)。同時(shí)，后疫情時(shí)代租賃公司要逐步提升自身通過存量資產(chǎn)流動(dòng)來獲取收益并管控存量資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的能力，例如通過資產(chǎn)包交易或發(fā)行以飛機(jī)為底層資產(chǎn)的夾層融資等，不僅可以一次性回籠現(xiàn)金流，提前實(shí)現(xiàn)租約收益，增加公司流動(dòng)性，還可以優(yōu)化存量機(jī)隊(duì)資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)配置（包括機(jī)型及機(jī)齡等），通過適當(dāng)出售上一代技術(shù)、非主流寬體機(jī)型、單一客戶集中度過高的存量飛機(jī)，轉(zhuǎn)而購(gòu)入新一代技術(shù)的主流窄體機(jī)型，機(jī)齡年輕且承租客戶質(zhì)量過硬的帶租約飛機(jī)資產(chǎn)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)存量機(jī)隊(duì)資產(chǎn)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)的主動(dòng)優(yōu)化管理。

針對(duì)新增業(yè)務(wù)，后疫情時(shí)代租賃公司要根據(jù)各地民航市場(chǎng)的實(shí)際復(fù)蘇情況，適時(shí)調(diào)整并制定更具實(shí)操性和針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判體系及客戶準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)化自身對(duì)各種業(yè)務(wù)模式下飛機(jī)租賃項(xiàng)目關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的把控，在客戶篩選、業(yè)務(wù)模式、融資匹配、機(jī)型配比、租約談判、盡職調(diào)查及具體項(xiàng)目實(shí)操流程等方面，既要有利于業(yè)務(wù)順暢開展、又能夠有效管控潛在風(fēng)險(xiǎn)。以客戶篩選為例，考慮到疫情導(dǎo)致不同航空公司之間的信用分化進(jìn)一步加大，后續(xù)可能不斷會(huì)有航空公司暴露風(fēng)險(xiǎn)從而導(dǎo)致租賃公司出現(xiàn)上述“信用減值損失”的情況，這就要求租賃公司，一方面要加強(qiáng)與股東背景強(qiáng)、債務(wù)負(fù)擔(dān)輕及飛機(jī)利用率恢復(fù)較快的航空公司展開合作，例如被市場(chǎng)普遍看好的發(fā)達(dá)國(guó)家的載旗航空公司（Flag Carrier）及上市低成本航空公司（LCC）等，與這些優(yōu)質(zhì)航空公司的業(yè)務(wù)合作可作為租賃公司在后疫情時(shí)代發(fā)展的“壓艙石”；另一方面也要善于和敢于通過全面而獨(dú)到的盡職調(diào)查及分析對(duì)比等，“慧眼獨(dú)具”的挖掘出雖然并不被市場(chǎng)所普遍看好，但實(shí)際上抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較強(qiáng)，在后疫情時(shí)代將向好發(fā)展的航空公司來作提前布局，與這些航空公司的合作則可作為租賃公司在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中獲取超額收益的主要來源。如租賃公司能兼顧到這兩個(gè)方面，將有利于其在后疫情時(shí)代平衡好業(yè)務(wù)、收益與風(fēng)險(xiǎn)之間互難兼容的蹺板效應(yīng)。

（二）積極修煉自身“內(nèi)功”，提高全生命周期飛機(jī)資產(chǎn)管理能力

后疫情時(shí)代，租賃公司也要善于借疫情帶來的時(shí)間窗口積極“修煉內(nèi)功”。疫情在放緩行業(yè)發(fā)展步伐的同時(shí)，也正好給租賃公司以空擋時(shí)間來全面審視以往高速發(fā)展時(shí)無暇顧及的內(nèi)部缺陷或不足。從公司組織架構(gòu)、預(yù)算指標(biāo)、管控體系、制度流程，再到員工激勵(lì)機(jī)制及項(xiàng)目評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)等一系列環(huán)節(jié)，不僅要避免“內(nèi)卷”，還要盡可能使之真正能夠適應(yīng)民航市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律及后疫情時(shí)代租賃行業(yè)的演變趨勢(shì)。后疫情時(shí)代，本就競(jìng)爭(zhēng)激烈的航空租賃市場(chǎng)料將重新洗牌，只有那些靈活思變、敢于并善于自我革新和重塑者才能實(shí)現(xiàn)突圍、逆流而上。

尤其，作為尚未經(jīng)歷過一輪完整周期的中資租賃公司，更要主動(dòng)下工夫建立起針對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期的管理及處置能力，即從新飛機(jī)采購(gòu)并交付承租人到飛機(jī)資產(chǎn)的租中管理和通過主動(dòng)買賣來提前實(shí)現(xiàn)收益，再到可能遇到突發(fā)情況導(dǎo)致飛機(jī)提前取回并設(shè)法盡快找到下家承租客戶，最后到在租飛機(jī)的期滿退租及老舊飛機(jī)的最終殘值處置等，這一系列環(huán)節(jié)進(jìn)一步要求租賃公司：在戰(zhàn)略規(guī)劃上要放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，允許適當(dāng)試錯(cuò)并通過整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源來形成對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)管理及處理的能力閉環(huán)；在內(nèi)部管控上要切合實(shí)際，真正按照民航市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律及航空租賃業(yè)的行業(yè)特征來有針對(duì)性的梳理管理體系及相關(guān)機(jī)制；在業(yè)務(wù)模式上要大膽嘗試，并在嘗試的過程中不斷積累經(jīng)驗(yàn)，鍛煉并打造真正經(jīng)歷過飛機(jī)完整生命周期的專業(yè)化團(tuán)隊(duì)；在獲客渠道上要積極拓寬，與更多不同運(yùn)營(yíng)模式、地理分布及發(fā)展階段的航空公司建立起聯(lián)系，不僅有利于租賃公司分散下游客戶的集中度風(fēng)險(xiǎn)，也有利于租賃公司在飛機(jī)租期到期或提前退租時(shí)，盡快找到下家承租客戶、提高飛機(jī)利用率等。對(duì)飛機(jī)資產(chǎn)全生命周期管理及處置能力的形成，才能確保中資航空租賃公司從容應(yīng)對(duì)后疫情時(shí)代市場(chǎng)波動(dòng)所可能導(dǎo)致的飛機(jī)資產(chǎn)或客戶信用減值等風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。

（三）主動(dòng)擁抱國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，全面融入民族航空產(chǎn)業(yè)鏈

通過大力開展國(guó)產(chǎn)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)或直接采購(gòu)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，用實(shí)際行動(dòng)響應(yīng)國(guó)家“大飛機(jī)”戰(zhàn)略的號(hào)召，在為國(guó)產(chǎn)飛機(jī)租賃體系的完善及推廣貢獻(xiàn)一份力量的同時(shí)，也體現(xiàn)中資租賃公司在國(guó)家宏觀政策導(dǎo)向上的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

無論是已投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的ARJ21、還是正處于驗(yàn)證試飛階段的C919，抑或是其他國(guó)產(chǎn)飛機(jī)。整體上看，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)生產(chǎn)目前尚處于發(fā)展初期階段，故僅就國(guó)產(chǎn)飛機(jī)來說，并不存在上文所述飛機(jī)數(shù)量供大于求的情況，也即相較于進(jìn)口飛機(jī)一片紅海市場(chǎng)來看，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的后續(xù)發(fā)展及想象空間反而更大。

無論空客還是波音，對(duì)中資租賃公司下訂單購(gòu)買機(jī)位進(jìn)行價(jià)格歧視已是普遍現(xiàn)象，“購(gòu)機(jī)價(jià)格較之歐美租賃同業(yè)偏貴”也是中資租賃公司參與全球飛機(jī)租賃市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)一直以來的軟肋；而國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的量產(chǎn)及推廣恰能打破這一困局，一方面國(guó)產(chǎn)飛機(jī)將為租賃公司在采購(gòu)飛機(jī)時(shí)提供原本僅有的空客或波音兩個(gè)壟斷巨頭之外的第三個(gè)選擇，這對(duì)于中資租賃公司來說本身就是利好；另一方面，可選項(xiàng)的增加也會(huì)反向有利于提高中資租賃公司后續(xù)再面對(duì)空客或波音談判機(jī)位采購(gòu)時(shí)的議價(jià)能力。

國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的成熟及普及，也將從技術(shù)、融資、法規(guī)、人才等各方面推動(dòng)我國(guó)航空租賃業(yè)的全方位發(fā)展，而中資航空租賃公司下一步只有在全方位發(fā)展的宏觀環(huán)境中，才能真正打造“專業(yè)化、國(guó)際化、差異化”的核心競(jìng)爭(zhēng)力并參與全球角逐。故后疫情時(shí)代中資租賃公司要主動(dòng)擁抱國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、全面融入民族航空產(chǎn)業(yè)鏈。大力支持國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的未來發(fā)展，本質(zhì)上也是在支持航空租賃業(yè)自身的未來發(fā)展。AFA

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（審稿：陳金勇編輯：馮金玉）