蔡芯 戴歡 劉超帆 王錦康 鄭珍茹

摘要：航空運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，如何提高航空公司績效本文以中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內(nèi)七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，先建立DEA模型，計算得出每個決策單位的績效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個財務(wù)治理指標(biāo)作為變量，將所得績效作為條件結(jié)果，利用fsqca3.0軟件構(gòu)建fsQCA模型，根據(jù)所得結(jié)果提出相關(guān)性建議。

關(guān)鍵詞：財務(wù)治理績效 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 定性比較分析

1.緒論

1.1研究背景

從全球視野來看，從飛機的誕生開始，航空運輸業(yè)不斷的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的增長、工業(yè)化的推進(jìn)航空運輸持續(xù)增長的驅(qū)動力。在中國，航空運輸是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。2019年民航局公布的統(tǒng)計公報來看，中國民航2019年旅客運輸量6.6億人次，貨郵運輸量752.6萬噸，航空企業(yè)利潤總額119.2億元。但是航空運輸業(yè)在受到新冠疫情的影響下，民航收入降幅大，給予全球航空業(yè)面臨多重的挑戰(zhàn)。根據(jù)以凈利潤作為反映財務(wù)業(yè)績的指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，中國的航空公司與外航的盈利水平之間存在較大的差距。財務(wù)績效可以反映航空公司的現(xiàn)有的價值和未來發(fā)展能力，通過對中國航空公司企業(yè)績效的提升，提升中國航空公司的競爭實力。但是，國內(nèi)外對于財務(wù)績效的相關(guān)文獻(xiàn)很少，對國內(nèi)航空公司績效評價研究也較少。

1.2研究意義

一方面，財務(wù)治理的研究有很重要的意義，通過財務(wù)治理的角度，提高航空公司的績效，拓展提高航空公司績效的研究范疇，探究航空公司治理對財務(wù)績效影響的原因，對上市航空公司的財務(wù)治理結(jié)構(gòu)完善提出相關(guān)建議，為更好的發(fā)展航空公司的水平提供參考。

另一方面，航空公司面臨的市場環(huán)境較為復(fù)雜，容易受到宏觀環(huán)境影響，從現(xiàn)實意義出發(fā)，研究航空公司的財務(wù)治理是對財務(wù)治理理論的發(fā)展和完善。但是隨著我國航空運輸大環(huán)境的發(fā)展，航空公司之間競爭激烈，民航業(yè)業(yè)真正走入了大眾群體，因此如何提高航空公司的收益水平成為學(xué)者關(guān)注的焦點。而通過財務(wù)治理的角度，研究如何提高航空公司的績效，可以了解航空公司經(jīng)營狀況，為更好的發(fā)展航空公司的水平提供參考。

2.文獻(xiàn)評述和概念界定

2.1文獻(xiàn)評述

一是財務(wù)治理實證類的研究較少，系統(tǒng)性研究依舊不成熟：（1）通過對國內(nèi)外文獻(xiàn)的查閱，發(fā)現(xiàn)財務(wù)治理理論起源于西方，20世紀(jì)50年代的資產(chǎn)組合理論、現(xiàn)代西方資本結(jié)構(gòu)理論（MM定理）、市場效率理論、投資決策理論，20世紀(jì)70年代后期的套利定價理論、代理成本學(xué)說、動機激勵模型、新優(yōu)序融資理論、財務(wù)契約論、信號模型等[1]，為財務(wù)治理研究奠定了見識的理論基礎(chǔ)。而西方學(xué)者意識到公司財務(wù)與公司治理具有內(nèi)在關(guān)聯(lián)性和依存性，但研究成果散見于企業(yè)理論和資本結(jié)構(gòu)理論中，并沒有進(jìn)行深入研究，也沒有系統(tǒng)地、明確地提出財務(wù)治理這一概念范疇，更沒有形成一個完整的理論體系。（2）財務(wù)治理理論是中國首次提出并發(fā)展的，伍中信提出的以財務(wù)治理的核心概念——財權(quán)為基礎(chǔ)構(gòu)建獨立的財務(wù)治理理論體系。國內(nèi)研究財務(wù)治理理論類的文獻(xiàn)也比較多，但是實證類研究目前比較少，財務(wù)治理的理論體系尚不完善，研究角度不同，沒有系統(tǒng)性的理論研究，沒有現(xiàn)成的理論支持[2]。研究文獻(xiàn)大部分是圍繞單個指標(biāo)與績效的研究，如資本結(jié)構(gòu)與績效、董事會結(jié)構(gòu)與績效、股權(quán)結(jié)構(gòu)與績效等。財務(wù)治理更多是圍繞財權(quán)協(xié)調(diào)利益相關(guān)者的關(guān)系，然而卻很少有文章涉及到構(gòu)建指標(biāo)體系，并分析與績效間的關(guān)系研究。

二是衡量績效方面學(xué)術(shù)界沒有達(dá)成共識：通過文獻(xiàn)梳理，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外對財務(wù)績效的評價方法不同，常見的方法有EVA、平衡記分卡、杜邦分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等，由于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析避免事先人為設(shè)置權(quán)重的方法，使得評價結(jié)果具有客觀性，并且還能判斷結(jié)果相對有效性，因此國外更注重用DEA對績效進(jìn)行分析，越來越多的國內(nèi)學(xué)者采用DEA進(jìn)行績效評價，如George E.Halkos使用DEA方法將財務(wù)數(shù)據(jù)和財務(wù)比率作為投入產(chǎn)出變量衡量經(jīng)營績效[3];鄭少峰使用DEA的方法對全流通的A股上市公司的財務(wù)治理效率進(jìn)行評價，得出財務(wù)治理結(jié)構(gòu)、財務(wù)治理機制等方面影響財務(wù)治理效率，使得研究結(jié)果更加的系統(tǒng)化[4]。

三是航空公司方面的研究匱乏：一方面，財務(wù)治理效率反映公司治理的能力，民航業(yè)研究效率方面的文章很多，但是大多數(shù)集中在研究其生產(chǎn)效率，技術(shù)效率，能源效率等方面的文章，很少有涉及到財務(wù)治理效率文章，并且民航財務(wù)方面是民航業(yè)的非常重要的方面，有必要通過財務(wù)治理，來實現(xiàn)財務(wù)效率的提高，從而實現(xiàn)公司治理效率提高，如：蔣由輝（2011）運用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）和二次相對評價法對國內(nèi)五大上市航空公司在2006-2008年期間的運營績效進(jìn)行評價，并探討了航空公司的國有資產(chǎn)比例、客座率及飛機日利用率和航空公司運營績效的關(guān)系[5];范二強（2016））采用隨機前沿法對國內(nèi)上市航空公司（國航、南航、東航、海航、山航、上航）在2003-2014年期間的運營效率進(jìn)行分析評價[6];朱娜娜（2018）使用DEA對航空運輸業(yè)并購潛在收益進(jìn)行度量，并基于超越對數(shù)成本函數(shù)模型對潛在收益進(jìn)行驗證，對我國上市航司進(jìn)行模擬并購。另一方面，雖然越來越多國內(nèi)學(xué)者使用DEA對公司績效進(jìn)行評價，但是應(yīng)用到民航領(lǐng)域的文獻(xiàn)還是比較少[7]。

四是國內(nèi)航司研究QCA的實證文章缺失：通過對文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)研究民航領(lǐng)域的文獻(xiàn)中，使用QCA方法的幾乎沒有，但是在國外運用QCA對航空公司的研究探索逐漸流行起來。

2.2概念界定

通過對國內(nèi)外文獻(xiàn)的查閱，界定了財務(wù)治理等概念，為模型的設(shè)計打好基礎(chǔ)：財務(wù)治理是在公司制條件下，政府、投資人和管理者之間在財務(wù)活動方面劃分權(quán)限，從而形成一種相互制衡關(guān)系的財務(wù)管理體制;財務(wù)治理效率是指實施了各種財務(wù)治理活動后所獲得的收益（效用）總和與所付出的成本總和之間的比較，即財務(wù)治理收益與財務(wù)治理成本的對比;財務(wù)績效是企業(yè)戰(zhàn)略及其所實施和執(zhí)行的是否正為最終盈利作出的貢獻(xiàn)。財務(wù)績效能夠很全面地表達(dá)企業(yè)在成本控制的效果、資產(chǎn)運用管理的效果、資金來源調(diào)配的效果以及股東權(quán)益報酬率的組成;航空公司財務(wù)績效是航空公司的戰(zhàn)略及其所實施和執(zhí)行的是否正為最終盈利作出的貢獻(xiàn)。

3研究設(shè)計

本文選取了中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內(nèi)七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，建立DEA與QCA模型進(jìn)行績效影響研究。

3.1DEA模型的構(gòu)建

3.1.1DEA簡介

通過明確地考慮多種投入（即資源）的運用和多種產(chǎn)出（即服務(wù)）的產(chǎn)生，它能夠用來比較提供相似服務(wù)的多個服務(wù)單位之間的效率，這項技術(shù)被稱為數(shù)據(jù)包絡(luò)線分析（DEA）。它避開了計算每項服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)成本，因為它可以把多種投入和多種產(chǎn)出轉(zhuǎn)化為效率比率的分子和分母，而不需要轉(zhuǎn)換成相同的貨幣單位。數(shù)據(jù)包絡(luò)線方法通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務(wù)的類似單位的績效的比較，它試圖使服務(wù)單位的效率最大化。在這個過程中，獲得100%效率的一些單位被稱為相對有效率單位，而效率評分低于100%的單位被稱為無效率單位。經(jīng)過了解相關(guān)指標(biāo)的含義，選擇合適的投入與產(chǎn)出指標(biāo)，構(gòu)建了指標(biāo)體系見表1。

3.1.2模型選擇與結(jié)果

構(gòu)建DEA（數(shù)據(jù)包絡(luò)線）體系后，選擇七家上市航空公司2017-1019年的數(shù)據(jù)，假設(shè)條件是具有固定規(guī)模報酬，利用DEAP軟件構(gòu)建CCR模型計算出上市航空公司的績效，得出的結(jié)果如表2，通過最后的結(jié)果可以看出南航18年、山東航空17年、春秋航空17年、春秋航空19年的績效最好，為相對效率單位，春秋整體績效較好，而海南航空整體績效較差，海南航空19年的績效最差。

3.2QCA模型的構(gòu)建

3.2.1QCA指標(biāo)體系

定性比較是著名專家查爾斯·拉金于1987年提出的，QCA是以案例為導(dǎo)向，結(jié)合了定性與定量分析，分析多因素之間的組合與結(jié)果的關(guān)系，主要包括確定集（crisp set）、模糊集（fuzzy set）和多值集（multi value）三種具體操作方法，而本文主要采用的是第三種方法。構(gòu)建QCA模型的目的是為了探究財務(wù)治理指標(biāo)與績效之間的關(guān)系，經(jīng)過查閱文獻(xiàn)以及了解相關(guān)指標(biāo)含義，選擇第一大股東持股比例、董事會規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率作為財務(wù)治理指標(biāo)，將DEA模型輸出的績效作為結(jié)變量果，分析多自變量與單一因變量之間的關(guān)系。

3.2.2數(shù)據(jù)校準(zhǔn)

未校準(zhǔn)的數(shù)據(jù)僅能表明案例之間的相對位置，不能滿足定性比較分析的布爾邏輯，因此在進(jìn)行定性比較分析之前，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)處理，從而使結(jié)果更具有可解釋性。使用模糊集對變量進(jìn)行校準(zhǔn)設(shè)立了3個定性的轉(zhuǎn)折點：完全不隸屬、交叉點、完全隸屬，校準(zhǔn)后的集合隸屬度介于0與1之間。經(jīng)查閱文獻(xiàn)，結(jié)合實際理論，設(shè)定以下校準(zhǔn)定位點，利用fsqca3.0軟件進(jìn)行分析處理后，各變量的校準(zhǔn)定位點與校準(zhǔn)后的模糊值見表4。

3.2.3單個條件必要性分析

在進(jìn)行模糊集真值表程序分析前，檢查必要條件是有用的，任何通過必要條件檢測，并且作為必要條件的有意義的條件，都可以從真值表分析程序中提出。當(dāng)一致性大于0.9時我們即認(rèn)為該條件為結(jié)果產(chǎn)生的必要條件。將模糊集輸入fsQCA軟件中得到的結(jié)果如表5所示，第一大股東持股比例、董事會規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個變量的一致性均小于0.9，不滿足成為結(jié)果產(chǎn)生的必要條件，也說明這些變量對結(jié)果的獨立解釋能力較弱，可對變量進(jìn)行下一步的分析。

2.4數(shù)據(jù)分析

在進(jìn)行組態(tài)分析之前，構(gòu)建模糊真值表，將原本的模糊值轉(zhuǎn)化為清晰值，通過查閱文獻(xiàn)，選擇刪除連續(xù)值小于0.8、閾值為1的案例數(shù)對真值表進(jìn)行精簡，最終留下14個案例，精簡過后的真值表見表6。

得出模糊真值表后，繼續(xù)利用fsqca3.0軟件進(jìn)行組態(tài)分析，可以得到復(fù)雜解、中間解、簡約解，本研究所得到的復(fù)雜解、中間解、簡約解相同，且解的覆蓋率為0.62，表明所形成的的六種組合可以解釋62%的案例，解的一致性為0.88，表明條件組合對結(jié)果變量具有說服力。

經(jīng)軟件處理后共得到六種組合，六種組合如下：

組合一（～s*s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東比例較低、高管規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時可獲得較高的績效。該路徑可以解釋16.8%的績效高的案例。

組合二（s*b*s1*～sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管規(guī)模較大，高管薪酬較低、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時，可獲得較高的績效，該路徑可以解釋10.6%的績效高的案例。

組合三（s*b*～s1*sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋14.9%的績效高的案例。

組合四（s*b*～s1*～sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較低、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋5.8%的績效高的案例。

組合五（s*～b*～s1*sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較小、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋14.5%的績效高的案例。

組合六（s*b*～s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時，可獲得較高的績效，該路徑可解釋15.7%的績效高的案例。

4.結(jié)論與建議

航空運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，如何提高航空公司績效本文以中國國際航空公司、中國南方航空、中國東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國內(nèi)七家上市航空公司作為研究對象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，首先以可用座公里、可用噸公里、飛機日利用率、客座率、營業(yè)成本、資產(chǎn)負(fù)債率作為投入指標(biāo)，以每股收益、凈資產(chǎn)收益率為產(chǎn)出指標(biāo)，利用DEAP軟件建立DEA模型，計算得出績效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個財務(wù)治理指標(biāo)作為變量，將所得績效作為條件結(jié)果，利用fsqca3.0軟件構(gòu)建fsQCA模型，經(jīng)數(shù)據(jù)處理后，得到六條可獲得較高績效的路徑，從而根據(jù)所得結(jié)果提出以下相關(guān)性建議：

經(jīng)過構(gòu)建DEA模型發(fā)現(xiàn)海南航空整體績效較差，應(yīng)該盡快找出航空公司經(jīng)營的不足之處，結(jié)合自己本身的特點，學(xué)習(xí)其他航空的優(yōu)點，以便于該航空公司能夠更好地發(fā)展下去;

單個財務(wù)治理指標(biāo)對績效影響可能不夠明顯，但當(dāng)多個因素組合在一起會對績效有一定的影響。航空公司可以通過本文所得的六種路徑從財務(wù)治理方面嘗試提高績效，以便于公司的健康發(fā)展;

當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較高、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時，董事會規(guī)模較大且資產(chǎn)負(fù)債率較高或者董事會規(guī)模較小且資產(chǎn)負(fù)債率較低都可能得到一個較高的績效。

當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、時，高管規(guī)模較大且產(chǎn)權(quán)比例較低或者高管規(guī)模較小且產(chǎn)權(quán)比例較高都可能得到一個較高的績效。

當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較低、高管規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高或者第一大股東持股比例較高、董事會規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時也可取得較高的績效。

航空公司不僅要從運營視角衡量自己的績效高低，還應(yīng)該嘗試從財務(wù)治理視角評估自己的績效，以便于發(fā)現(xiàn)在財務(wù)治理方面存在的不足之處。

參考文獻(xiàn)

[1]會計研究 伍中信.現(xiàn)代公司財務(wù)治理理論的形成與發(fā)展 [J].2005.10

[2]綜合 魏 J 財. 財務(wù)治理與財務(wù)治理效率文獻(xiàn)回顧 [J]. 2011， 9

[3]HALKOS G E， TZEREMES N G. Industry performance evaluation with the use of financial ratios： An application of bootstrapped DEA [J]. Expert Systems with Applications， 2012， 39（5）： 5872-80.

[4]鄭少鋒， 經(jīng)濟(jì)問題 黃 J. 基于 DEA 方法的上市公司財務(wù)治理效率評價[J]. 2011， 10）： 58-61.

[5]蔣由輝. 航空公司運營績效評價研究 [D]：中國民用航空飛行學(xué)院， 2011.

[6]范二強. 基于SFA法的航空公司運營效率分析 [D]：中國民用航空飛行學(xué)院， 2016.

[7]朱娜娜. 中國航空業(yè)并購重組的潛在收益度量 [D]：華東政法大學(xué)， 2018.

該論文的發(fā)表由中國民航大學(xué)開展的“大創(chuàng)計劃”進(jìn)行資助，項目編號為202110059095。