杜婷

2020年，一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情讓全球民航運(yùn)輸業(yè)迎來(lái)了凜冽的冬天。在過(guò)去一整年的時(shí)間里，疫情蔓延到了世界各個(gè)角落，病例遍及191個(gè)國(guó)家和地區(qū)，累計(jì)死亡病例突破200萬(wàn)例。這場(chǎng)全球范圍內(nèi)的公共衛(wèi)生事件對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大影響，更是給全球航空業(yè)帶來(lái)了前所未有的重創(chuàng)。全球航空數(shù)據(jù)公司Cirium最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空客運(yùn)量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，2020年客運(yùn)收入跌至1910億美元，不到2019年收入的三分之一。2021新年開(kāi)啟，疫情仍在持續(xù)，全球航空業(yè)復(fù)蘇之路漫長(zhǎng)而艱難。

疫情帶來(lái)的結(jié)構(gòu)性變化

根據(jù)國(guó)際航協(xié)的預(yù)測(cè)，2021年全球航空公司的虧損或?qū)⒊掷m(xù)，預(yù)計(jì)行業(yè)全年收入將是2019年的一半左右。這給航空業(yè)帶來(lái)的不只是漸進(jìn)式改變，而是根本性衰退。對(duì)于全球航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，將不得不面對(duì)這些根本性變化：航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模將繼續(xù)縮小，一些小型航空公司將進(jìn)一步退出市場(chǎng)。

由于2020年第二波疫情在歐洲和美國(guó)的爆發(fā)，這兩個(gè)主要的航空市場(chǎng)再次遭受重創(chuàng)，這也使得全球航空業(yè)進(jìn)入到另一個(gè)不確定的復(fù)蘇期。國(guó)際運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)取決于邊境開(kāi)放和旅客信心的恢復(fù)，這也意味著2021年全球國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)不會(huì)太樂(lè)觀。

全球民航市場(chǎng)第二個(gè)重要的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變是，短期內(nèi)商務(wù)出行的萎靡將嚴(yán)重影響遠(yuǎn)程運(yùn)輸模式。一直以來(lái)，商務(wù)旅行和高端旅行一直是長(zhǎng)途飛行的基礎(chǔ)，是全服務(wù)航司最為重要的利潤(rùn)收入來(lái)源。疫情導(dǎo)致商務(wù)旅行收入的損失和邊境開(kāi)放的不確定性，遠(yuǎn)程運(yùn)輸形勢(shì)尤其嚴(yán)峻。就2021年而言，專(zhuān)業(yè)人士普遍認(rèn)為，商務(wù)旅行很難回到2019年水平的40%，也就是說(shuō)，60%的商務(wù)旅行收入蒸發(fā)。換句話(huà)說(shuō)，商務(wù)旅行量的損失破壞了遠(yuǎn)程運(yùn)輸?shù)哪Ｊ健?/p>

北大西洋航線受商務(wù)旅行損失影響最大。北大西洋航線被認(rèn)為是全球最有價(jià)值的國(guó)際市場(chǎng)，商務(wù)交通量占比非常高。該市場(chǎng)的航線以樞紐至樞紐為主，投入了大量的寬體飛機(jī)。但未來(lái)2年內(nèi)，過(guò)往的這種運(yùn)營(yíng)模式也將發(fā)生改變。

目前美國(guó)航空公司在北大西洋市場(chǎng)的兩端，使用窄體飛機(jī)小型登機(jī)口的比例越來(lái)越高，這將促使市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型，并對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。歐洲航空公司對(duì)北大西洋航線的依賴(lài)程度最大，而且他們沒(méi)有像美國(guó)的航空公司有可以依賴(lài)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。飛越北大西洋的歐洲航空公司實(shí)際總收入中，約有四分之一來(lái)自北大西洋市場(chǎng)，因此他們面臨的風(fēng)險(xiǎn)最大。

與商務(wù)出行萎縮相反，未來(lái)兩年內(nèi)低成本航空或?qū)⒂瓉?lái)發(fā)展的黃金機(jī)遇。由于對(duì)商務(wù)客源的依賴(lài)度低，低成本航司所受到的疫情影響和沖擊更小。面對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的萎縮，降成本成為了航空業(yè)生存的關(guān)鍵，因此低成本航司的經(jīng)營(yíng)模式更能契合疫情后的市場(chǎng)環(huán)境。2020年，低成本航空在全球范圍內(nèi)的市場(chǎng)占有率高達(dá)35.2%，增長(zhǎng)了約4%。美國(guó)低成本航空的市場(chǎng)份額同比增長(zhǎng)了4.5%，歐洲低成本航空市場(chǎng)份額也增長(zhǎng)了近2%。

這些年，低成本航空公司的全球市場(chǎng)份額一直在快速增長(zhǎng)。疫情前，低成本航空的模式已經(jīng)開(kāi)始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現(xiàn)所導(dǎo)致的商務(wù)市場(chǎng)沖擊，無(wú)疑會(huì)加強(qiáng)這一市場(chǎng)趨勢(shì)。

中國(guó)民航信心與運(yùn)力的恢復(fù)

2021年，諸多機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)將繼續(xù)成為全球民航業(yè)復(fù)蘇的主導(dǎo)力量。

由于疫情防控措施得力有效，2020年中國(guó)民航業(yè)在全球率先觸底反彈，自2020年第二季度以來(lái)，行業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)健回升。2020年11月，中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別恢復(fù)至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各項(xiàng)指標(biāo)恢復(fù)程度全球領(lǐng)先。中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)美國(guó)。

2021年，在政府持續(xù)推進(jìn)民航高水平對(duì)外開(kāi)放等政策的支持下，中國(guó)民航市場(chǎng)將繼續(xù)維持有序恢復(fù)的良好態(tài)勢(shì)。相比之下，由于美國(guó)疫情仍在蔓延中，因此美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)預(yù)計(jì)2021年將繼續(xù)在低位徘徊，預(yù)計(jì)2022年左右才能開(kāi)始復(fù)蘇，且美國(guó)市場(chǎng)要從目前還不到2019年50%的水平的基礎(chǔ)上恢復(fù)過(guò)來(lái)，還需要很長(zhǎng)時(shí)間。

在中國(guó)，隨著防疫政策的放開(kāi)和疫苗大范圍接種，疫情對(duì)于國(guó)內(nèi)旅游的影響將繼續(xù)減少，甚至完全消失。這意味著疫情期間積壓的出行需求將有望在今年得到釋放，并有望帶來(lái)比往年同期更充足的客流量。

除了旅客的出行信心，今年我國(guó)民航業(yè)運(yùn)力也有望明顯提升。根據(jù)Cirium的報(bào)告，航空公司受疫情的影響大致可以分為4個(gè)階段：收縮、冬眠、恢復(fù)、正常化。收縮期發(fā)生于疫情爆發(fā)初期，航司對(duì)突如其來(lái)的供給沖擊沒(méi)有任何準(zhǔn)備，冬眠期為航司被動(dòng)地采用削減服務(wù)和固定成本的方式存活，恢復(fù)期為航司在向好的市場(chǎng)條件下開(kāi)始提升運(yùn)力，最終達(dá)到正?；\(yùn)營(yíng)。

我國(guó)國(guó)際市場(chǎng)和大多數(shù)國(guó)家的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都處于冬眠狀態(tài)。受制于旅行限制和社交隔離，這些市場(chǎng)不得不通過(guò)“冬眠”來(lái)阻止疫情的進(jìn)一步傳播。但我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前已經(jīng)從“冬眠”中醒來(lái)。國(guó)內(nèi)航班的可用座公里數(shù)（ASK）自2020年9月起就開(kāi)始了快速增長(zhǎng)，部分時(shí)段的高峰甚至超過(guò)了往年均值。照此趨勢(shì)，2021年我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)力將很有可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。

與此同時(shí)，盡管?chē)?guó)際航線的持續(xù)“冬眠”挑戰(zhàn)了航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃，但這一挑戰(zhàn)的“副作用”卻為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的恢復(fù)帶來(lái)了新的契機(jī)。具體來(lái)說(shuō)，雖然寬體機(jī)平均輪擋時(shí)間降低會(huì)顯著提升平均固定成本，但航司可以將這部分運(yùn)力投入到快速上漲的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上滿(mǎn)足比往期更高的需求。堅(jiān)實(shí)的運(yùn)力基礎(chǔ)使得航司可以利用價(jià)格彈性獲利。

此外，運(yùn)力的冗余使得航司可以進(jìn)行“更加精細(xì)的航班管理”。原定計(jì)劃執(zhí)行國(guó)際航班的寬體機(jī)可以替代窄體機(jī)執(zhí)飛熱門(mén)國(guó)內(nèi)航線。2020年，一些航空公司在引入ARJ21飛機(jī)后，甚至使得一些相對(duì)冷門(mén)的航線擁有了更高的上座率。這種精細(xì)化的管理在理論上可以幫助航司控制每座的平均可控成本。

中國(guó)民航的盈利挑戰(zhàn)賽

如上文所述，盡管我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)正在快速?gòu)?fù)蘇，但這并不意味著航司的現(xiàn)金流危機(jī)會(huì)快速緩解。

由于航空業(yè)的供給特性是用相對(duì)固定的供給去滿(mǎn)足浮動(dòng)的需求，疫情期間航空業(yè)嚴(yán)重供大于求，造成了明顯的買(mǎi)方市場(chǎng)。雖然市場(chǎng)性質(zhì)會(huì)隨著旅客的增加而改變，但疫情的時(shí)長(zhǎng)會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)市場(chǎng)的評(píng)估，因此消費(fèi)者的支付意愿可能會(huì)停留在疫情期間持續(xù)的低價(jià)上。此外，雖然“隨心飛”模式的確為某些國(guó)內(nèi)航司帶來(lái)了宣傳和客座率的雙豐收，但這種產(chǎn)品同樣也會(huì)影響消費(fèi)者的支付意愿。所有這些都會(huì)讓航空公司的盈利能力受到?jīng)_擊。

另一個(gè)會(huì)對(duì)我國(guó)航空公司全年盈利情況產(chǎn)生影響的是2月剛結(jié)束的春運(yùn)。2021年春節(jié)，由于國(guó)內(nèi)鼓勵(lì)就地過(guò)年，這使得對(duì)一季度盈利產(chǎn)生重要影響的春運(yùn)并沒(méi)有給航空公司帶來(lái)計(jì)劃中的盈利。

此外，與全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)的情況類(lèi)似，2021年我國(guó)商務(wù)出行需求或也將繼續(xù)減少。作為客收益最高的需求類(lèi)型，商務(wù)客的購(gòu)買(mǎi)特性使得航司可以從中獲得高額利潤(rùn)。但在疫情結(jié)束后，部分商務(wù)需求會(huì)不復(fù)存在，因?yàn)榱?xí)慣的改變同樣反映在公司的旅行預(yù)算上。有了更好的替代產(chǎn)品，公司會(huì)認(rèn)為部分為商務(wù)出行準(zhǔn)備的現(xiàn)金“不必要”。這一流失進(jìn)一步挑戰(zhàn)了航司的收益管理系統(tǒng)，航司當(dāng)下的收益管理系統(tǒng)將很難有效地分配座位資源，達(dá)到理論上的最高收益。綜上所述，盡管我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)挺過(guò)了凜冽的寒冬，但春寒料峭，盈利能力的恢復(fù)還需要時(shí)間的積淀。

中國(guó)民航生態(tài)體系的積極變化

2020年，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的一個(gè)重要特點(diǎn)是地方政府的重視和參與在顯著加強(qiáng)。這一年，不少地方企業(yè)通過(guò)參股地方航空公司的方式來(lái)積極融入民航運(yùn)輸業(yè)，體現(xiàn)了地方政府對(duì)民航業(yè)的高度關(guān)注，以及發(fā)展本省民航，進(jìn)一步為經(jīng)濟(jì)發(fā)展搭建通道、充分賦能的訴求。這對(duì)中國(guó)民航的發(fā)展無(wú)疑是一個(gè)好現(xiàn)象。但需要強(qiáng)調(diào)的是，民航業(yè)具有一個(gè)高投入、高波動(dòng)、高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此地方政府在積極融入這一產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，更要充分認(rèn)識(shí)到航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)外向型升級(jí)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵決定作用。因此，對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，參與民航業(yè)需要有全局意識(shí)，不能只關(guān)注本地需求。當(dāng)然，更多地方政府參與民航業(yè)，對(duì)于中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展與規(guī)劃，客觀上也是一個(gè)挑戰(zhàn)。如何將來(lái)自各省的熱情與重視，充分有效地轉(zhuǎn)換為全國(guó)民航事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵助力，是需要局方在頂層進(jìn)行思考和規(guī)劃的一個(gè)議題。

與地方政府一樣，各類(lèi)企業(yè)對(duì)于民航運(yùn)輸業(yè)的參與度也在不斷提高，這主要體現(xiàn)在越來(lái)越多的技術(shù)型企業(yè)在跨界關(guān)注和深度參與民航。如互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴（飛豬、阿里云等業(yè)務(wù)）、騰訊（機(jī)場(chǎng)小程序、騰訊云平臺(tái)等）、華為（智慧機(jī)場(chǎng)解決方案、華為云平臺(tái)等）等都在積極布局。華為更是與民航局在2019年簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，積極助力中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。此外，飛常準(zhǔn)、航班管家等APP的出現(xiàn)和大量裝載使用，也都從系統(tǒng)平臺(tái)以及乘客端體驗(yàn)角度，為行業(yè)帶來(lái)了很多可喜的變化，推動(dòng)了中國(guó)民航整體的技術(shù)水平和數(shù)字化水平快速提升。這些來(lái)自體系外技術(shù)力量的積極參與，未來(lái)將是中國(guó)民航進(jìn)一步取得突破發(fā)展的一個(gè)重要助力力量。

第三，民眾對(duì)于航空的熱情和關(guān)注度在顯著加強(qiáng)。近年來(lái)隨著越來(lái)越多民眾開(kāi)始正式走進(jìn)航空出行場(chǎng)景，在航旅縱橫、飛常準(zhǔn)、航班管家等APP的支持下，以及越來(lái)越多的媒體對(duì)民航新聞的報(bào)道，尤其是川航英雄機(jī)長(zhǎng)事跡的弘揚(yáng)和民航題材影視作品的推出，逐步出現(xiàn)的航空科普、航空文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得民眾對(duì)航空的關(guān)注在持續(xù)加強(qiáng)，更多的民航知識(shí)也在此背景下進(jìn)入到更多中國(guó)民眾的認(rèn)知。從量變到質(zhì)變，所有這些都將為中國(guó)民航進(jìn)一步快速順暢發(fā)展奠定非常重要的基礎(chǔ)。相信，在熬過(guò)行業(yè)嚴(yán)冬之后，中國(guó)民航未來(lái)將會(huì)迎來(lái)新的黃金時(shí)代。