谷新志

摘 要：目前來看，我國鐵路貨運產(chǎn)品不適應(yīng)市場的發(fā)展現(xiàn)狀逐漸凸顯，這也勢必會在一定程度上影響到我國鐵路貨運組織發(fā)展，從而致使鐵路貨運量下滑?；诖?，本文也嘗試對鐵路貨運組織改革發(fā)展對策進(jìn)行了深入探析，希望可以為今后我國鐵路貨運發(fā)展提供新思路。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運組織;改革發(fā)展;對策分析

鐵路貨運周轉(zhuǎn)量曾一度占據(jù)我國社會整體周轉(zhuǎn)量的一半以上，但是隨著現(xiàn)階段我國社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制也發(fā)生了較大變化，交通系統(tǒng)越來越趨向于完善，這也使得我國交通運輸業(yè)內(nèi)部競爭壓力不斷提升，截止到2012年底，鐵路貨運量已經(jīng)下降到第3位。而在隨后的幾年里，鐵路貨運量依然呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢，與公路貨運量持續(xù)上漲形成了鮮明對比。目前來看，我國鐵路貨運量下降的原因往往是多方面的，本次研究也嘗試對其貨運量下滑原因進(jìn)行了分析，希望可以促進(jìn)今后我國鐵路貨運組織的整體發(fā)展。

1 現(xiàn)階段鐵路貨運量下滑原因分析

1.1 宏觀經(jīng)濟(jì)放緩

由于現(xiàn)階段我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入到了一個新的階段，從宏觀角度來看，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始逐漸放緩，國民經(jīng)濟(jì)已經(jīng)逐漸步入了新常態(tài)，以2012年為節(jié)點，在此之前的2001年至2012年平均每年國民經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)到10.7%，而從2012年開始直至今天我國國民經(jīng)濟(jì)增長率放緩至7.9%，隨著我國整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的放緩，物資運輸需求也呈現(xiàn)出下降趨勢，這也是致使鐵路貨運量下滑的關(guān)鍵原因之一。

1.2 鐵路貨運產(chǎn)品與市場適應(yīng)程度不高

貨物運輸屬于銷售環(huán)節(jié)中的重要組成部分，是經(jīng)營行為，客戶在對貨物運輸方式進(jìn)行選擇的時候，通常要參考運輸效率、運輸價格以及運輸服務(wù)質(zhì)量等幾個方面因素[1]。而對于我國的鐵路運輸來說，雖然行業(yè)歷史較為久遠(yuǎn)，相關(guān)工作經(jīng)驗也已經(jīng)非常豐富，但是在過去很長一段時間中，鐵路運輸往往缺乏靈活性，價格機(jī)制也較為單一，在服務(wù)水平以及運輸效率等方面都有待進(jìn)一步提升，這也使得現(xiàn)階段我國鐵路貨運產(chǎn)品不能夠很好的適應(yīng)運輸行業(yè)市場實際發(fā)展需求。

1.3 其他多種交通運輸方式對鐵路運輸產(chǎn)生了嚴(yán)重沖擊

隨著現(xiàn)階段我國交通系統(tǒng)不斷完善，公路運輸功能性逐漸得到了凸顯，并且已經(jīng)開始逐漸取代傳統(tǒng)的鐵路貨運模式。再加上我國水運系統(tǒng)的不斷完善，其對傳統(tǒng)鐵路貨運的影響也是不可忽視的。我國高速公路覆蓋范圍越來越廣，幾乎95%以上的縣級或以上城市都已經(jīng)接通，這也在很大程度上提升了公路運輸效率，使得很多人在對貨運方式進(jìn)行選擇的時候，優(yōu)先選擇了公路運輸模式。此外，我國內(nèi)河航道通航里程已經(jīng)突破了13萬km，并且這一數(shù)字還在被不斷刷新，港口網(wǎng)點也越來越多，使得水路航運開展穩(wěn)定性以及安全性得到了保證，再加上水運具有低成本的優(yōu)勢，使得其在一定程度上取代了傳統(tǒng)的鐵路運輸模式[2]。

2 推動現(xiàn)階段我國鐵路貨運組織改革的建議

2.1 構(gòu)建并且完善基于效益成本分析的運價體系

我國鐵路貨運組織想要獲得更為廣闊的發(fā)展空間，應(yīng)該注意對原有的貨運價格進(jìn)行一定整改，建立起完善的鐵路運價體系，使得之前的收費標(biāo)準(zhǔn)得到有效優(yōu)化，這樣也可以進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路貨運受眾群體范圍[3]。在進(jìn)行鐵路運價體系構(gòu)建的時候，應(yīng)該注意突出鐵路主導(dǎo)，通過建立數(shù)學(xué)模型的方式來確定價格管理模式，對鐵路運輸貨車實行客車化的管理，利用價格杠桿作用來保證貨流滿足車流需要，盡可能的通過直達(dá)方式來進(jìn)行貨運，將零散稱重、集裝箱一口價計費、批量運輸?shù)榷喾N運價評價模式進(jìn)行結(jié)合應(yīng)用，設(shè)定成本底線以及成本上限，從而實現(xiàn)對運價體系的構(gòu)建。

2.2 大力發(fā)展鐵路城際物流網(wǎng)絡(luò)

目前來看，我國鐵路方面城際物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不完全，存在鐵路分布零散以及批量貨物運輸不規(guī)范的現(xiàn)象，這也使得很多時候客戶的運輸需求無法通過鐵路運輸?shù)姆绞絹韺崿F(xiàn)，這也在很大程度上影響了鐵路貨運行業(yè)的發(fā)展。因此，今后我國鐵路貨運組織應(yīng)該注意建立起區(qū)域內(nèi)部城際間物流網(wǎng)絡(luò)，通過對鐵路運價政策的有效利用來實現(xiàn)成本覆蓋，確定城際間物流快運的價格區(qū)間，而由于公路運輸在價格方面往往存在一定的不確定性，鐵路貨運可以充分利用這一點，發(fā)揮出自身價格區(qū)間明確的優(yōu)勢，從而吸引更多貨源上線。鐵路貨運組織應(yīng)該注意在城際間開設(shè)直達(dá)班列，這樣一來可以使運輸時效性得到有效保證，同時也使得鐵路車流更加順暢，有利于規(guī)?；呢浳镞\輸，同時也會進(jìn)一步壯大我國鐵路貨運行業(yè)發(fā)展規(guī)模[4]。

2.3 進(jìn)一步完善鐵路貨運節(jié)點服務(wù)功能

整體來看，現(xiàn)階段我國在展開鐵路貨運工作的時候，往往節(jié)點服務(wù)功能尚且不夠完善，由于鐵路系統(tǒng)具有全天候運行的優(yōu)勢，可以在規(guī)?；\輸中充分發(fā)揮自身優(yōu)點，這也是其獲得更為廣闊行業(yè)市場空間的重要路徑，但是由于現(xiàn)階段我國很多地區(qū)鐵路系統(tǒng)分布較為零散，與規(guī)?；潭容^高的公路貨運相比較，其在系統(tǒng)性以及整體性上還存在明顯差距，這也使得其在貨運競爭力方面不具備實際優(yōu)勢。而對于一些零散的貨物運輸需求來說，鐵路運輸系統(tǒng)應(yīng)該注意在產(chǎn)地進(jìn)行集散調(diào)整，這樣才能使鐵路貨運規(guī)?；膬?yōu)勢得到有效發(fā)揮，鐵路運輸組織的市場競爭能力[5]。因此，我國鐵路貨運系統(tǒng)應(yīng)該注意進(jìn)一步強化節(jié)點服務(wù)功能，在以往的鐵路貨運操作過程中，鐵路貨場往往只會涉及到裝卸以及貨物中轉(zhuǎn)等功能，今后應(yīng)該注意對其功能性進(jìn)行完善，增加分揀、集散以及分配等物流基本功能，從而使得客戶在利用鐵路貨運系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)貨的時候，能夠?qū)Ω鱾€節(jié)點完成情況有具體了解，有利于提升鐵路貨運整體服務(wù)質(zhì)量。在過去很長一段時間中，如果客戶選擇利用鐵路貨運系統(tǒng)來進(jìn)行發(fā)貨，期間要經(jīng)過兩次以上的中轉(zhuǎn)才能完成整個物流環(huán)節(jié)，這也勢必會在無形中增加貨運成本，使得鐵路貨運與公路貨運以及水運相比較，價格優(yōu)勢并不明顯，這也勢必會在一定程度上削弱鐵路貨運的競爭能力。因此，現(xiàn)階段鐵路貨運可以嘗試將具備條件的貨運站發(fā)展成為物流基地或者配送中心，在其中開展貨物儲存、包裝以及分揀等一系列與物流有關(guān)的工作，通過這種設(shè)定鐵路貨運增值服務(wù)的方式來使鐵路貨運服務(wù)體系更加完善，同時也使得鐵路貨運可以實現(xiàn)與社會綜合物流體系的有效結(jié)合，這樣不僅可以進(jìn)一步擴(kuò)展鐵路貨運經(jīng)營面，同時也提升了鐵路貨運整體服務(wù)質(zhì)量。

3 結(jié)束語

綜上所述，現(xiàn)階段我國社會物流總量相對較大，其主要貨運模式包括鐵路、公路以及水路三種，整體來看，最近幾年我國鐵路貨運在很大程度上受到了公路貨運以及水路貨運模式的影響，這也在一定程度上束縛了鐵路貨運發(fā)展規(guī)模。今后，鐵路貨運組織應(yīng)該注意建立起數(shù)據(jù)分析評價模型，對現(xiàn)階段我國行業(yè)內(nèi)部貨運總量進(jìn)行確定，并且綜合自身優(yōu)勢以及缺點制定出新的鐵路貨運體制，以此作為基礎(chǔ)來開展鐵路貨運，要在保證自身經(jīng)濟(jì)效益的前提之下，進(jìn)一步擴(kuò)展鐵路貨運的經(jīng)營服務(wù)范圍，從而促進(jìn)鐵路貨運在今后行業(yè)市場中的平穩(wěn)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]王玉龍.深化鐵路貨運組織改革的對策與建議[J].商品與質(zhì)量，2016，25（44）：380-381.

[2]顏慧.關(guān)于我國鐵路貨運組織改革的途徑分析與對策探討[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2016，21（36）：345+347.

[3]原方方.淺談鐵路貨運組織改革存在的問題及對策[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2017，21（1）：493.

[4]馬利.北京局集團(tuán)公司鐵路貨運物流化發(fā)展對策探討[J].鐵道貨運，2019，37（8）：12-16.

[5]張越.淺析深入推進(jìn)鐵路貨運組織改革的問題[J].中小企業(yè)管理與科技，2016，26（27）：168-169.