趙 典

一、新加坡港錨地簡介

（一）錨地分布

新加坡港港內(nèi)錨地以圣淘沙島為界，以東為東錨地，以西為西錨地。東、西錨地又劃分了許多小的錨泊區(qū)，如圖1所示。MPA（新加坡海事及港口管理局）對這些錨泊區(qū)制定了各自特定的使用規(guī)定。東錨地如AEBA、AEBB、AEBC、AEHA、AEPA等，水深條件好，靠近主航道，便于船舶進出。而西錨地大多空間狹小，水流亂且急，海底多不平坦。

圖1 新加坡港錨地分布圖

新加坡港可供選擇錨泊的水域多，分布范圍廣，具有如下特點[1]：

（1）錨泊船數(shù)量大、種類多。錨地平均每天引航約200艘次，有錨泊船500多艘，業(yè)務繁多，船舶類型多。

（2）位置小、空間小。雖然可供船舶錨泊的水域廣，但是需要申請錨泊的船舶也多。近年來，因為圍海造地，使得可供船舶使用的錨地減少很多，許多船舶需要排隊等候錨位，造成錨地船舶密密麻麻。

（3）新加坡港大多數(shù)錨地的底質是泥沙，能夠滿足各類船舶錨泊抓力的要求。

（4）新加坡港東錨地在靠近樟宜機場南側的幾個錨泊區(qū)有錨泊船凈空高度的限制，船舶在申請錨泊之前一定要確認好本船的凈空高度，以便新加坡港務和MPA指定合適的錨位。

（二）天氣海況

新加坡海峽長年受赤道低壓帶控制，終年高溫潮濕，常見風力較小，無明顯霧季，但常有短時暴風雨天氣，會使得能見度突然下降。11月開始到次年的3月為雨季，這段時間受季候風影響時常會在下午有雷陣雨。

新加坡海峽潮流較強，流速不定。漲潮時為西南流向，落潮時為東北流向，平均流速約為2 kn，最大流速可達3 kn以上。平均風浪高為0.5～0.7 m。

二、錨泊作業(yè)

（一）抵港拋錨

途經(jīng)新加坡進行補給或抵新加坡待泊時，需要提前通過當?shù)卮戆才乓絾T及登輪點。新加坡港共有8處引航站。船舶抵達引航站后由引航員引航到指定錨地拋錨。抵港前船長要做好主機正倒車和應急舵試驗，備車航行。按要求及時發(fā)送ePAN、eNOA、BGPAN、MDOH，抵達引航站4 h前通過高頻向VTS報告ETA并核實引航員登船時間，至少提前2 h通過VHF20頻道呼叫引航站再次核實。

出于安全和運營方面的考慮，到港船被要求以15 min的時間間隔按順序到達引航站，前后抵達引航站的船舶要保持至少1 n mile的距離。船上要注意查收郵件和守聽高頻，常常會得到通知因為交通擁擠而推遲引航員登船時間。

需要注意的是，引航員常常會選擇在引航站附近甚至在航道上登船。因為引航站附近通常交通密度大，會遇狀況復雜，又緊靠錨地，所以船長不可機械地按ETA將船開到引航站，以免抵達引航站后無法減速或引航員未按時到達而造成船舶被動，帶來極大的安全隱患。

新加坡港引航員都是乘坐專用的引航艇，船上需要提前備好下風舷引航梯放至水面上1 m，如果干舷高度超過9 m，則需要安放組合梯。因為疫情原因，引航員登船后會從生活區(qū)外樓梯直接到駕駛臺，然后穿著防護服，同時向VTS報告。VTS會告知引航員指定的錨位經(jīng)緯度，引航員通過自帶平板電腦上的電子海圖和船上雷達確認指定錨位是否合適，并核實行駛路線，通常會向船長確認后前往指定位置拋錨。

雖然拋錨操作是由引航員指揮來完成，但是船長對船舶安全負有全部的責任。為了協(xié)助引航員安全完成錨泊操作，船長和駕駛人員需要注意以下幾個方面：

1.錨地的選擇

新加坡港西錨地因其海底相對不平整及亂流等因素，一直存在走錨、錨損傷及擦碰等高風險，減少錨泊次數(shù)或縮短錨泊時間是規(guī)避上述風險的措施之一。抵達新加坡前，船長應積極與代理聯(lián)系，主動爭取在東錨地等候靠泊或辦理其他手續(xù)，積極與航運主管人員聯(lián)系，交流航次任務信息，合理調整預抵新加坡的ETA，盡可能在西錨地不拋錨或短時間錨泊。

當VTS給出指定錨位后，船長要仔細核實指定位置是否合理，是否有足夠的水域轉向180°甚至360°。若指定位置與周圍錨泊船不能滿足合適的安全距離，要向引航員提出，及早向VTS說明并申請更換其他合適的位置。船長還要注意，引航員通常會核實指定位置是否清爽，與周圍錨泊船距離是否足夠，而不會去仔細計算是否有足夠的UKC。船長通過綜合計算后，若發(fā)現(xiàn)指定位置附近UKC在預計錨泊期間的任何時候可能會不滿足要求，也需要及時提出并申請更換。

有時錨地船舶擁擠，指定錨位會在錨地外緣，甚至在指定錨地的外面，此時船上不但要注意進出錨地的船舶，還要注意航道上行駛的船舶。不過從防范走錨風險的角度來考慮，錨泊于錨地邊緣相對會安全一些。

2.安全路線

船長要及早與引航員商討駛入錨地的路線，盡可能采取頂風、流的合力駛向指定位置。拋錨前，引航員為了拋錨時精準控制下錨點，通常會操船將船首與水流保持較小的角度。如必須采用掉頭拋錨或順流拋錨，船長要和引航員充分溝通并做好風險評估。

進入錨地時宜在鄰近船下風流側拋錨。避免在錨泊船正前方近距離通過或掉頭，防止被風流壓向他船或掛到其錨鏈。抵錨地前也要特別注意是否有起錨準備駛離的船，提前溝通并做好避讓準備。

船長要提前熟悉錨地，拋錨前要和引航員商討最好的拋錨路線和備選路線。對拋錨計劃可能的臨時改變要有準備。平時自己拋錨時要養(yǎng)成定點拋錨的習慣，通過實操來掌握本船滿載和空載慢速時的操縱特性。這樣在新加坡引航員拋錨時，可以依據(jù)自己的經(jīng)驗判斷其每一步操作是否安全合理。

3.安全航速

即便是沿著安全路線行駛，若沒有采取安全航速，同樣會帶來極大的安全隱患。特別是大型船舶慣性大，降速慢，速度控制極為重要，尤其是滿載狀態(tài)下，要適當提前采取降速措施。避免滿載高速抵指定錨位急速倒車導致的船首較大偏轉或橫移。

新加坡港錨地流速常達到2 kn，受橫風流影響，風流壓差可達到20°甚至更多。若船速太低會很難控制好船位，但船速過高，留給操作人員的反應時間很少，風險更大。所以在整個拋錨過程中，利用好車舵、保持安全航速非常重要。船長要及時提醒引航員控制船速。

4.拋錨方式

拋錨方式分為錨機送鏈拋錨和重力式拋錨。新加坡引航員多喜歡使用重力式拋錨，當然操作前需要征得船長的同意。

當選擇錨機送鏈拋錨時，要注意現(xiàn)場指揮人員應隨時將出鏈速度、錨鏈方向、受力情況報告給駕駛臺，以便及時用車、舵配合，使得船舶縱向和橫向對地速度不超過0.3 kn，否則可能會損壞錨機馬達。離合器必須嚙合完整，并使用保險插銷，防止意外滑出。

當選擇重力式拋錨時，要注意剎車帶必須狀況良好，下錨過程中要控制好船速。退速過快時，應及時利用進車控制，避免錨鏈受到拉力過大使剎車帶損壞，造成無法剎住錨鏈。松鏈時不宜一次松太長或太快，應用剎車加以控制。

對于一般船型，水深在25 m至50 m之間時，應先用錨機把錨鏈倒出至錨離底5～10 m，然后用剎車或錨機將錨鏈松至預定的長度。當水深超過50 m，禁止使用剎車帶拋錨，應全部用錨機將錨鏈松至預定的長度。而對于超大船型，水深在25 m以內(nèi)時，應先用錨機把錨鏈倒出至錨離底5～10 m，然后用剎車或錨機將錨鏈松至預定的長度。水深超過25 m，要全部用錨機將錨鏈松至預定的長度。

如拋錨時出現(xiàn)船舶對地速度不夠、松鏈太快、出鏈太短或是錨鏈在海底發(fā)生堆積等情況，都可能使錨不能牢固抓底，如遇強風、急流，就很容易走錨。

對于左右錨的選擇，引航員通常會給出建議，由船長來作決定。左右錨的選擇需要根據(jù)拋錨方式、風流情況、左右錨機狀況等因素來決定。一般選擇水流同舷側錨。

新加坡港錨地拋錨時建議船首增加人手協(xié)助作業(yè)，拋錨隊至少要有兩部對講機，并且下指令時要附帶船名以防誤操作。當一只錨拋妥后，另一只錨松至水面，處于隨時可用狀態(tài)。

5.安全距離

新加坡港錨地擁擠，在錨位的選擇上船長應與引航員溝通，考慮本船和周圍船舶的尺度，盡可能與周圍的錨泊船保持足夠的安全距離，以下作為參考：4萬載重噸船舶保持0.2 n mile以上；超大型船舶保持0.4 n mile以上。

拋錨前船長要確定并告訴引航員拋錨時必須與周圍船舶保持的最小距離，如實在無法滿足，要向公司海務主管報告實際情況和所采取的安全措施。

在經(jīng)常有亂流的錨地，拋錨時與左右錨泊船保持足夠的安全距離更加重要。因為在亂流的影響下，附近兩艘船可能會有各自船尾相對的情況出現(xiàn)，如果拋錨時沒有留有足夠距離，就會有碰撞危險。

6.駕駛臺人員配合

因新加坡港錨地非常擁擠，故對落錨點要求非常高，通常誤差要在50 m以內(nèi)。因此，船舶駕駛團隊要和引航員相互配合，爭取拋錨后的船位滿足VTS和錨泊安全的要求。

新加坡引航員多習慣于視覺加雷達進行避讓操作，船長要清楚引航員的能力和精力也是有局限性的，必須密切監(jiān)控每一步操作，并且對周圍情況嚴密監(jiān)控，不可將主動權完全交給引航員，要時刻保持船舶處于可控狀態(tài)。

引航員上駕駛臺后，船長要主動與其做好信息交換。即便是引航員開始接手指航，船長對船舶安全的責任也不會有所改變，不可以有任何松懈。同時，駕駛團隊要相互配合，履行職能不能有盲區(qū)。

（二）起錨作業(yè)

新加坡規(guī)定，沒有引航員在船的情況下，不允許船舶自己起錨操作，所以離錨地之前需要提前申請引航。

新加坡港各個錨地在不同時段會有接收垃圾的船到船尾免費接收垃圾，即便船上沒有處理需求，垃圾船也會在錨泊船尾部附近等上五六分鐘，所以起錨前要檢查一下船尾是否無任何妨礙。

錨離底后，在風流影響下，船舶的橫向漂移速度可能會很大，要謹防船舶被風流壓向周圍錨泊船。某船在新加坡港錨地起錨時雷達截圖如圖2所示，該船起錨后航跡向正對著旁邊的錨泊船。

圖2 某船在新加坡港錨地起錨時雷達截圖

富裕水深不是很充足時，要特別注意起錨時，錨可能會有鉤到船底的風險。

三、錨泊值班

新加坡港錨地多過往穿行的作業(yè)船和進出錨泊船，錨地水流流向復雜、無規(guī)律，特別是西錨地，錨泊船易走錨；再加上時而有雷暴天氣，如果突發(fā)大風，能見度會驟降。這些都給錨泊安全帶來了極大的挑戰(zhàn)。船長和值班人員要認真遵守公司及港方有關錨泊值班的相關規(guī)定，特別注意以下幾點：

（一）備車

新加坡港錨泊期間，主機要處于備車狀態(tài)，輪機員當值，以備緊急之需，船長應留船。錨泊前要召開安全會，船長與輪機長要確定多長時間主機可以使用，建議不超過10 min。在應急情況下，主機多長時間可以立即使用，船長要和輪機長確認好，并讓所有駕駛員、輪機員知曉并嚴格遵守規(guī)定。

（二）加強瞭望

值班人員需要保持高度戒備，必要時增加駕駛員值班。同時，應記錄周圍最近、最有威脅的錨泊船船名或呼號，以備緊急時可以立即呼叫。轉流時記錄下轉流時間。在風流不一致或轉流期間，駕駛員應保持高度警覺，不但要注意本船的錨泊情況，也要注意周圍其他錨泊船的情況，特別要注意上風流錨泊船動態(tài)。

注意天氣變化、錨位、錨鏈受力及船舶偏蕩情況，特別在轉流時，注意船身回轉及周圍船舶動向，必要時采取操舵、動車等緊急措施，防止因本船或他船走錨釀成危險或事故。

按規(guī)定顯示號燈、甲板照明或懸掛相應號型，經(jīng)常檢查錨鏈、剎車和制鏈器狀態(tài)。

值班駕駛員通過各自方法經(jīng)常校核船舶是否保持在錨位上，并做好記錄；在急漲急落前后增加錨位的校核頻次。

若發(fā)現(xiàn)有他船對本船有威脅時，應以各種信號警告對方。在本船或者他船走錨，或者過往船舶距離過近造成危險局面時，應果斷采取一切有效措施以避免或者減少損失，并通知船長。

（三）需通知船長的情況

新加坡港錨泊期間，船長至少應要求值班駕駛員在以下幾種情況下通知船長：

（1）能見度不良；

（2）當風力達到6級或以上時；

（3）加油船等作業(yè)船靠離本船時；

（4）流速增加到約定流速大小時，比如流速達到2 kn；

（5）與最近錨泊船距離減少至約定的距離時，比如距離接近至0.15 n mile；

（6）轉流時；

（7）走錨或疑似走錨時；

（8）任何異常情況。

四、防止走錨、丟錨

在新加坡港錨地錨泊的船舶容易發(fā)生走錨、丟錨等突發(fā)狀況，而船舶發(fā)生走錨或丟錨后又很可能會引發(fā)碰撞、擱淺等嚴重的船舶安全事故。

（一）走錨

1.引起走錨的可能原因

新加坡偶有大風天氣，會讓錨鏈突然受力，若此時轉流，風流同向時，船舶極易發(fā)生走錨。在轉流時和轉流后要多加注意，特別是轉流后起風時易發(fā)生走錨。某船在新加坡港錨地錨泊期間船舶軌跡如圖3所示，從圖中可以很清晰地看出該船受往復流的影響，正處于轉流期。

圖3 某船在新加坡港錨地錨泊期間軌跡

其他可能的原因還有船舶偏蕩、地質不佳、拋錨時未抓牢等。

2.走錨風險控制

新加坡港錨地發(fā)生走錨可導致碰撞、擱淺等嚴重事故，能否第一時間發(fā)現(xiàn)走錨并提前采取預防措施尤為關鍵。一般空載走錨風險明顯大于重載，故空船可適當增加吃水。

當風力達18 m/s時，普通錨走錨可能性增加。需經(jīng)常檢查制鏈器狀況，制鏈器的好壞直接影響錨泊安全。

多數(shù)雷達及GPS走錨報警并非真實錨位報警，而是以船位為中心的報警圈，誤差較大，應以錨位為中心設置報警圈。及時觀察他船動態(tài)，如發(fā)現(xiàn)他船近橫風狀態(tài)，則其走錨的可能性較大。

3.發(fā)現(xiàn)走錨后的應對措施

船舶一旦走錨，值班駕駛員應立即通知船長并通知機艙備車，并通知大副、水手長等人員至船首準備。人員抵達船首后，現(xiàn)場指揮人員應立即報告錨鏈方向和受力情況。通過加拋另一只錨或者用車舵配合，以減小走錨的速度，以便有足夠的時間采取應急措施，及時抑制走錨趨勢，并盡快向VTS報告。

發(fā)現(xiàn)走錨后，避免在沒有備妥主機的情況下盲目起錨，這樣除了可能造成丟錨事故外，還有可能出現(xiàn)錨離底后因無法及時動車，船舶在風流影響下與他船發(fā)生碰撞或擱淺。切忌在大風浪中盲目絞錨，應車舵配合行動，防止錨離底瞬間失控。

當船舶因為偏蕩而引起走錨時，單獨增加錨鏈長度來防御的方式不可取。但如果流向變化引起走錨，通過加長錨鏈來增加留置力來防止走錨，卻是一種通常的做法。

如果錨鏈非常吃力，不宜立即起錨及盲目松開錨機剎車，以避免錨鏈失控丟失或損傷錨機馬達。船長應先用車把走錨趨勢抑制住，等錨鏈松弛后再起錨，然后尋找合適時機重新拋錨。

如船側還掛靠其他船舶作業(yè)，應停止作業(yè)，并盡快讓其脫離本船。如果在與構成危險局面的船舶建立聯(lián)系時遇到困難，應及時尋求VTS、引航站等岸基服務單位的協(xié)助。

（二）丟錨

DNV-GL、GARD以及瑞典保賠協(xié)會在2016年聯(lián)合發(fā)布報告，重點就船舶丟錨事故作出了統(tǒng)計，丟錨所產(chǎn)生的索賠位列五大索賠原因之一。在過去幾年里，每1 000艘船舶中平均每年會發(fā)生8～10起丟錨事件。統(tǒng)計還指出，對壞天氣、海流以及錨操作所在地的水深等因素考慮不周而造成的損失占了較大比例[2]。

新加坡港錨地錨泊的船舶也常有丟錨事件發(fā)生。由于錨泊船間距小，發(fā)生丟錨后極易引發(fā)碰撞和擱淺事件，進而產(chǎn)生更大的損失。為了降低丟錨風險，需要特別注意以下幾點：

1.設備檢查保養(yǎng)

船員必須清楚地了解本船配備的設備環(huán)境載荷，并且遵守正確的保養(yǎng)及操作規(guī)程。平日里和拋錨前要檢查D形卸扣，航行期間要確保并經(jīng)常檢查錨是否被牢牢固定，以避免因為震動致使卸扣插銷松動。

另外，錨機剎車是控制出鏈速度最關鍵的結構，許多丟錨事故的最主要原因就是剎車失效。滾筒的銹蝕以及剎車帶的磨損都會降低剎車制動能力，所以一定要嚴格按照生產(chǎn)廠商的要求定期更換剎車帶以及調節(jié)剎車的松緊程度。

2.良好船藝

不論是拋起錨還是錨泊期間，在進行錨操作時都要充分認識到周圍環(huán)境的限制，注重關鍵技術問題以及通用的良好船藝。在新加坡港的每一次錨泊作業(yè)都有其獨特性，即便是極好的天氣和海況下，也有過丟錨并走錨的案例。

3.丟錨后的應對措施

當由于操作不當或錨設備故障，使得錨或錨鏈丟失時，應利用車舵及時控制船位；如受風流影響不能控制船位，而且本船與他船形成緊迫局面，則應立即拋下另一錨。應及時報告VTS并申請引航和合適錨位，值班駕駛員應及時記錄丟錨時的位置，為以后打撈錨和作業(yè)提供盡可能準確的位置，并向附近船舶通報相關信息。船長同時也應及時向公司、港口當局和當?shù)卮韴蟾媸鹿是闆r，并根據(jù)實際情況尋求外部支持，等待公司和港口當局的進一步指示。

五、結語

新加坡港錨地船舶密集，海峽來往船舶眾多，常常水流急，天氣易突變，這些都給來拋錨的船舶帶來很大的挑戰(zhàn)。而事故的發(fā)生往往在剎那間，這就要求船長和值班人員時刻保持警惕，平日里加強設備養(yǎng)護，做好安全培訓，掌握應急程序，做好應急預案，學習事故案例，總結經(jīng)驗教訓，提高業(yè)務水平，才能在每次錨泊作業(yè)時果斷自信，臨危不亂，確保錨泊安全，避免事故發(fā)生。