梁喜 劉懷英

摘 ?要：在政策推動下，我國物流園區(qū)建設進入高速增長期，但同時運營園區(qū)的經(jīng)營狀況卻并不樂觀，點式經(jīng)營和信息孤島發(fā)展困局進一步激化，園區(qū)過剩、同質(zhì)化競爭現(xiàn)象日趨嚴重，物流園區(qū)的集約化發(fā)展已經(jīng)迫在眉睫。為此，文章針對我國物流園區(qū)建設存在的突出問題，引入“物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)思路，借鑒國外“物流園區(qū)+多式聯(lián)運”的發(fā)展模式，提出我國物流園區(qū)應從協(xié)調(diào)機制、集聚發(fā)展、大數(shù)據(jù)等方面入手逐步向多式聯(lián)運型物流園區(qū)等高級發(fā)展形態(tài)轉(zhuǎn)型升級。

關鍵詞：物流園區(qū);多式聯(lián)運;集約化;轉(zhuǎn)型升級;協(xié)調(diào)機制

中圖分類號：F719 ? ?文獻標識碼：A

Abstract： Under the promotion of policies， the construction of logistics parks in China has entered a high-speed growth period， but at the same time， the operation status of the operating parks is not optimistic. The dilemma of point operation and information island development is further intensified， and the phenomenon of excessive and homogeneous competition in the parks is becoming increasingly serious. The intensive development of logistics parks is imminent. Therefore， in view of the outstanding problems existing in the construction of China's logistics park， this paper introduces the idea of“l(fā)ogistics park+”service format， and draws on the development mode of“l(fā)ogistics park+multimodal transport”in foreign countries， and proposes that China's logistics park should gradually transform and upgrade to the advanced development mode of multimodal transport logistics park from the aspects of coordination mechanism， cluster development， big data， etc.

Key words： logistics park; multimodal transport; intensification; transformation and upgrading; coordination mechanism

近年來，在《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020）》、《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》等物流政策推動下，我國物流園區(qū)建設進入高速增長期?！兜谖宕稳珖锪鲌@區(qū)（基地）調(diào)查報告（2018）》中指出，截至2017年年底，全國各類物流園區(qū)（包括運營、在建及規(guī)劃）比2015年增長428家，達到1 638家[1]。3年內(nèi)，我國建設的物流園區(qū)個數(shù)年均增長超過10%。其中，運營園區(qū)數(shù)量大幅上升至約1 113家，占比67.9%，是2012年的2.3倍;處于在建狀態(tài)的325家，占19.8%;處于規(guī)劃狀態(tài)的200家，占12.2%。就在全國園區(qū)建設如火如荼之時，運營園區(qū)經(jīng)營狀況卻有待繼續(xù)完善，有效需求不足與園區(qū)過剩、創(chuàng)新驅(qū)動不足與同質(zhì)化競爭等供需矛盾依然突出，點式經(jīng)營和信息孤島發(fā)展困局進一步激化。2019年3月，在《關于推動物流高質(zhì)量發(fā)展，促進形成強大國內(nèi)市場的意見》中表明，把“實施全國百家骨干物流園區(qū)互聯(lián)互通工程”列入《2019年推動物流高質(zhì)量發(fā)展10項重點工作》之一。在此背景下，如何借鑒國外物流園區(qū)成功發(fā)展經(jīng)驗，拓展“物流園區(qū)+”服務業(yè)態(tài)，實現(xiàn)我國物流園區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，是目前我國物流園區(qū)建設亟待解決的一個突出難題。

1 ?國外多式聯(lián)運型物流園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗

多式聯(lián)運型物流園區(qū)是降低社會物流成本的主要途徑之一，也是發(fā)展綠色物流的有效途徑[2]。多式聯(lián)運型物流園區(qū)具有物流基礎設施和物流一體化組織的軟硬件結(jié)合雙重屬性，在國外發(fā)達國家實踐中極大提升了物流運作效率。

1.1 ?美國多式聯(lián)運中心模式

美國雖地域遼闊，但因發(fā)達的交通網(wǎng)絡，使得其物流效率位居全球第一。美國1991年“冰茶法案”將建設高效環(huán)保的國家多式聯(lián)運系統(tǒng)作為國家戰(zhàn)略。此后，不斷改善多式聯(lián)運樞紐站場集疏運體系，并建設多式聯(lián)運中心（類似我國物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)和交通樞紐的綜合體）[3]。美國多式聯(lián)運中心具有如下典型特征：首先，公鐵聯(lián)運是主流方式，占美國多式聯(lián)運運量的53%，而鐵路公司是主導力量，典型如芝加哥Jolie聯(lián)運物流基地[4]，同時也大力發(fā)展空陸聯(lián)運和水陸滾裝運輸;其次，注重加強多式聯(lián)運連接通道建設，提高港口、鐵路、機場與公路間銜接水平，尤其是樞紐港站與國家公路網(wǎng)連接起來的最初或最后一英里公路;第三，將甩掛運輸作為多式聯(lián)運基礎環(huán)節(jié)，以此發(fā)展馱背運輸和滾裝運輸，同時不斷完善多式聯(lián)運技術標準體系。

1.2 ?日本物流團地模式

日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)的國家，其地少人多，因而對土地利用率非常重視。1969年將全國劃分八大物流區(qū)域，區(qū)域內(nèi)形成以物流園區(qū)為據(jù)點的區(qū)域物流網(wǎng)絡，區(qū)域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)[5]。日本物流團地具有如下典型特征：首先，園區(qū)定位清晰，設施上實現(xiàn)共享，運輸上減少重復，從而實行現(xiàn)代化物流作業(yè)，建立標準一體化的中心節(jié)點;其次，以圍繞合理化的城市物流為主要特色，按人口、經(jīng)濟總量、運輸總量、區(qū)域交通條件確定分布物流團地數(shù)量，全國共計86個，并對選址地點、建筑用地等作出明確限制;第三，通過發(fā)達的干線運輸網(wǎng)絡，形成以物流團地為核心，各種物流中心、配送中心為節(jié)點，城市循環(huán)配送物流體系為輔助，配以信息化網(wǎng)絡和發(fā)達的電子商務，形成全國的立體物流體系。

1.3 ?歐洲物流園區(qū)模式

在歐洲，物流園區(qū)得到普遍認同和廣泛發(fā)展，很多國家都成立了物流園區(qū)協(xié)會，并在此基礎上組建了“歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會”。其中最具代表性的園區(qū)發(fā)展模式是德國和荷蘭[6]。

1.3.1 ?德國貨運村模式。德國境內(nèi)只有不到40家貨運村（即物流園區(qū)），構(gòu)成了一個快速、有效的物流運輸網(wǎng)絡[7]。社會物流活動集中在貨運村內(nèi)外部進行，呈現(xiàn)出如下主要特征：首先是集聚化，貨運村在地域上分散分布，同時引入該地區(qū)內(nèi)的多家物流企業(yè)，集聚效應顯著，如不萊梅、紐倫堡均集聚了200多家物流企業(yè)進駐，并實現(xiàn)園區(qū)—港口的聯(lián)動發(fā)展;其次是網(wǎng)絡化，德國貨運村協(xié)會協(xié)調(diào)管理所有貨運村，各貨運村按照統(tǒng)一標準，協(xié)同運作，物流企業(yè)以獨立投資或組建聯(lián)盟形式入駐，依托各貨運村實行網(wǎng)絡化運作，使各貨運村之間形成緊密整體;第三是高度協(xié)同化，提供發(fā)達的多式聯(lián)運服務，強調(diào)在運輸方式上不少于兩種，選址應位于不同運輸方式的交叉點上，通過創(chuàng)新運用甩掛運輸、馱背運輸?shù)刃问絹韺崿F(xiàn)集貨運輸和轉(zhuǎn)運系統(tǒng)高效便捷，注重園區(qū)內(nèi)外企業(yè)協(xié)同合作。

1.3.2 ?荷蘭物流園區(qū)模式。荷蘭作為歐洲物流與配送中心，從阿姆斯特丹或鹿特丹出發(fā)，24小時內(nèi)可覆蓋1.6億歐洲消費者。其中，文洛港是荷蘭物流園區(qū)的典型代表，由ECF（歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站）創(chuàng)建。荷蘭物流園區(qū)具有如下典型特征：首先，空運、陸運和水運在歐洲都具有舉足輕重的地位，海運及萊茵河、馬斯河等內(nèi)河航運非常便捷，港區(qū)專設鐵路服務中心，擁有遍布全國、布局合理和路網(wǎng)稠密的公路運輸網(wǎng)絡，從而形成一體化的公路、鐵路與水路網(wǎng)絡。其次，鼓勵跨部門和跨行業(yè)經(jīng)營，允許各類專業(yè)運輸公司在經(jīng)營各自主業(yè)的同時，可以租賃經(jīng)營其他運輸業(yè)務，而政府對多式聯(lián)運市場行為和標準進行統(tǒng)一規(guī)范。第三，將稅制優(yōu)惠（海關增值稅的遞延征收體制）和物流便利進行完美結(jié)合，吸引許多跨國公司在荷蘭建立了集中的歐洲分銷中心。

2 ?我國物流園區(qū)建設存在的突出問題

在《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中，“物流園區(qū)”和“多式聯(lián)運”兩詞出現(xiàn)頻率多達10多次，“多式聯(lián)運”和“物流園區(qū)”同時成為熱點詞匯，使得多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設受到物流領域的廣泛關注，與此同時，物流地產(chǎn)持續(xù)火熱但空置率走高、園區(qū)業(yè)態(tài)與功能趨于復雜但未能形成多式聯(lián)運節(jié)點、物流園區(qū)發(fā)展迅速但頂層規(guī)劃各自為政等諸多問題也陸續(xù)浮出水面。究其原因，既有發(fā)展理念和意識落后、缺乏大局觀等主觀因素，也有交通基礎設施缺乏配套和銜接、招商引資盲目和不規(guī)范、信息化網(wǎng)絡聯(lián)動性差等客觀誘因，還有關注短期經(jīng)濟效益而圈地炒地或惡性競爭等短期行為動力[8]。

2.1 ?園區(qū)規(guī)劃建設缺乏調(diào)控協(xié)調(diào)與指導

2.1.1 ?在規(guī)劃建設方面缺乏宏觀調(diào)控指導。（1）有的園區(qū)能對接上層規(guī)劃，但具體建設和招商引資缺乏指導和規(guī)范，在業(yè)態(tài)與功能選擇上容易貪大求全，在招商引資政策上注重短期效益而缺乏長期考慮;（2）有的園區(qū)并未納入上層規(guī)劃，而是出于地方經(jīng)濟發(fā)展的需要進行建設，這類園區(qū)普遍存在與周邊區(qū)縣同質(zhì)競爭、重復投資等問題。

2.1.2 ?園區(qū)之間缺乏協(xié)調(diào)合作機制。（1）缺乏主管部門的協(xié)同管理機制，當園區(qū)之間存在同質(zhì)競爭、重復投資等問題時，往往難以協(xié)調(diào);（2）缺乏園區(qū)之間的互動合作機制，園區(qū)之間更多體現(xiàn)為競爭關系，彼此之間互動交流、資源整合較少。

2.1.3 ?園區(qū)內(nèi)部企業(yè)缺乏協(xié)同發(fā)展意識。（1）園區(qū)在招商引資時普遍存在“重招商、輕運營”，缺乏考慮企業(yè)之間的互補性和協(xié)同性，容易造成同質(zhì)化競爭的局面;（2）園區(qū)內(nèi)部多數(shù)物流企業(yè)扎堆進行運輸和倉儲配送等傳統(tǒng)物流業(yè)務，而對多式聯(lián)運、智慧物流等增值業(yè)務和新業(yè)態(tài)缺乏投入，造成競爭激烈而合作不足。

2.2 ?園區(qū)無法形成對多式聯(lián)運的運力整合

2.2.1 ?園區(qū)難以成為多式聯(lián)運節(jié)點。（1）我國大部分園區(qū)以一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運節(jié)點轉(zhuǎn)化需求，不能做到多種運輸方式無縫銜接，各園區(qū)間難以實現(xiàn)多式聯(lián)運產(chǎn)品的協(xié)同開發(fā)，使得各園區(qū)獨立經(jīng)營，無法實現(xiàn)協(xié)調(diào)合作;（2）園區(qū)網(wǎng)絡節(jié)點的選取建設缺乏連貫性，不同類型物流園區(qū)獨立建設，自成體系，在交通基礎設施上缺乏銜接和聯(lián)通，造成園區(qū)和物流企業(yè)間的業(yè)務協(xié)同難度大，大大增加了多式聯(lián)運網(wǎng)絡運營成本。

2.2.2 ?園區(qū)難以形成規(guī)模和集聚效應。（1）我國2018年公路運輸占總貨運量比重為78.22%，水運為13.83%，鐵路為7.95%。上述比重顯示出我國交通運輸結(jié)構(gòu)非常不合理，體現(xiàn)在過于依賴公路運輸，而鐵路貨運占比遠低于國外發(fā)達國家，水運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。（2）我國尚有不少地區(qū)未通鐵路，不同地區(qū)園區(qū)之間的物流銜接方式仍以公路運輸為主，難以形成快速集疏運系統(tǒng);在我國的內(nèi)河和海運港口建設中，不少港口采用了“前港后園”發(fā)展模式，但缺乏鐵路集疏運體系建設，不少園區(qū)缺乏支線鐵路、專用線鐵路進行連接，使得園區(qū)之間難以實現(xiàn)集聚發(fā)展，物流成本較高。

2.3 ?園區(qū)信息網(wǎng)絡建設缺乏兼容共享

2.3.1 ?園區(qū)間信息平臺缺乏兼容性，孤島嚴重。（1）園區(qū)內(nèi)外的信息化平臺建設缺乏統(tǒng)一標準與規(guī)范，造成各園區(qū)間信息不共享，信息化網(wǎng)絡聯(lián)動性差。（2）支撐各園區(qū)信息化的基礎設施建設差異大，信息化水平低的園區(qū)基礎設施建設不成體系，孤島運行情況嚴重[9]。

2.3.2 ?園區(qū)信息化建設思維亟待提高。（1）重硬件輕軟件。缺乏園區(qū)自己的信息化專業(yè)建設團隊，使得信息平臺的組建、維護及升級存在難度。（2）重建設輕運營。這極大地限制了園區(qū)信息化發(fā)展，造成信息化團隊缺乏和后期維護升級困難。（3）重管理智能化、輕大數(shù)據(jù)智能化。園區(qū)管理者大多注重園區(qū)管理的智能化，而忽略大數(shù)據(jù)智能化在園區(qū)信息平臺建設中的重要作用。

2.3.3 ?園區(qū)“智慧化”建設明顯滯后。（1）園區(qū)對入園物流企業(yè)的整合利用有待提高，小微入園企業(yè)尤其顯著，同時物流運營不在園區(qū)管理的范圍內(nèi)，智慧物流服務只能通過引入園外物流企業(yè)來實現(xiàn)，無法通過園區(qū)自上而下的變動調(diào)整推動園區(qū)智慧化發(fā)展;（2）很多企業(yè)在進行物流自動化和信息化建設時會面臨技術和成本問題，僅依靠政府資金補貼或中小型物流企業(yè)自行籌措都難以支撐。

3 ?對策建議

3.1 ?全面建立三級物流綜合協(xié)調(diào)推進機制

3.1.1 ?全面建立三級物流綜合協(xié)調(diào)推進機制。借鑒德國、日本等先進物流管理經(jīng)驗，全面建立市政府物流辦—物流中間組織（協(xié)會、學會）—物流園區(qū)（或物流聯(lián)盟）三級物流綜合協(xié)調(diào)推進機制并落到實處，其中市政府物流辦主要是集中各地物流資源，協(xié)調(diào)各部門力量，進行物流宏觀布局和綜合發(fā)展規(guī)劃，并輔以一定的政策扶持與引導;物流中間組織主要是積極宣傳現(xiàn)代物流理念，推動物流理論研究和經(jīng)驗交流，推動物流規(guī)劃的落實;物流園區(qū)（或物流聯(lián)盟）主要是推動物流功能集中布局或物流企業(yè)抱團發(fā)展，從而實現(xiàn)規(guī)模效應和資源共享。

3.1.2 ?重點加強物流中間組織的扶持與發(fā)展。國外實踐證明，物流中間組織是政府與市場之間的有效橋梁，對上可以對接政府部門，通過資政建議等形式反映市場實際需求，使政策和規(guī)劃更加切合實際需求;對下可以解讀政策規(guī)劃，起到宣傳與指導的效果。如德國建有物流園區(qū)協(xié)會，國內(nèi)所有物流園區(qū)都是其成員，并在其協(xié)調(diào)下統(tǒng)一標準、協(xié)同運作，旨在使各園區(qū)之間形成緊密整體。

3.1.3 ?大力推動園區(qū)物流企業(yè)組建聯(lián)盟抱團發(fā)展。園區(qū)企業(yè)之間的互動協(xié)同是園區(qū)良性發(fā)展的關鍵。應該支持鼓勵大中型物流企業(yè)在物流園區(qū)進行投資，依托物流園區(qū)形成自身的網(wǎng)絡。支持實力較弱的物流企業(yè)以組建聯(lián)盟的形式入駐園區(qū)并實行網(wǎng)絡化運作和高度協(xié)同化，實現(xiàn)跨園區(qū)之間的業(yè)務協(xié)同。積極推動園區(qū)內(nèi)外企業(yè)協(xié)同合作，提供發(fā)達的多式聯(lián)運服務，實現(xiàn)集貨運輸和轉(zhuǎn)運系統(tǒng)高效便捷。

3.2 ?大力打造多式聯(lián)運型物流園區(qū)集聚帶

3.2.1 ?打造多式聯(lián)運集疏運立體物流體系。（1）借鑒德國不萊梅和荷蘭鹿特丹的港口物流園以及阿姆斯特丹史基浦空港物流園經(jīng)驗，圍繞港口型物流園區(qū)和空港型物流園規(guī)劃建設，同步建設園區(qū)型、疏港型鐵路支線和企業(yè)專用線，暢通鐵路運輸“最后一公里”，實現(xiàn)公鐵水立體物流體系。（2）加強多式聯(lián)運連接通道建設，提高港口、鐵路、機場與公路間銜接水平，尤其是樞紐港站與國家公路網(wǎng)連接起來的最初或最后一公里公路，通過發(fā)達的干線運輸網(wǎng)絡，形成以物流園區(qū)為核心，各種配送中心、物流中心為節(jié)點，并配合信息化網(wǎng)絡和先進的電子商務，形成多式聯(lián)運集疏運立體物流體系。

3.2.2 ?打造多式聯(lián)運型物流園區(qū)集聚帶。加強鐵路樞紐、環(huán)線以及支線的規(guī)劃建設，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的港口物流園、機場航空物流園、公路物流園等物流基地及聯(lián)運樞紐的互聯(lián)互通，這樣有利于打造多式聯(lián)運型物流園區(qū)集聚帶，同時也可以連通科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)以及農(nóng)業(yè)園區(qū)等，有利于將城市發(fā)展新區(qū)納入多式聯(lián)運型物流集聚區(qū)核心經(jīng)濟腹地協(xié)同發(fā)展。

3.3 ?加速發(fā)展多式聯(lián)運物流大數(shù)據(jù)生態(tài)鏈

3.3.1 ?打造多式聯(lián)運物流大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)?；ヂ?lián)網(wǎng)時代，產(chǎn)業(yè)集群向信息型、資本型快速轉(zhuǎn)變，相應的生產(chǎn)導向、交通形態(tài)、物流節(jié)點形式都在發(fā)生變化，物流節(jié)點的廣度、密度也在不斷延伸，多式聯(lián)運物流園+大數(shù)據(jù)已成為傳統(tǒng)物流園轉(zhuǎn)型發(fā)展的目標和方向。隨著我國國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略的不斷深入，打造多式聯(lián)運物流大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)正當其時，可以充分圍繞車、貨、資金、人等要素，集聚各類物流業(yè)態(tài)的數(shù)據(jù)資源，加快互聯(lián)互通技術標準化建設，打造大數(shù)據(jù)物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運物流產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。

3.3.2 ?推動建立多式聯(lián)運物流園區(qū)信息聯(lián)盟。以《關于推動物流高質(zhì)量發(fā)展，促進形成強大國內(nèi)市場的意見》等國家政策為契機，創(chuàng)新應用線上平臺與線下園區(qū)相互融合的發(fā)展模式，推動國內(nèi)線上線下多式聯(lián)運物流園區(qū)之間的互聯(lián)互通。打破“信息孤島”，鼓勵物流園區(qū)公共信息平臺互聯(lián)互通，將各類物流園區(qū)信息平臺相互融合起來，努力打造成我國物流行業(yè)的一個基礎性信息平臺。

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收稿日期：2020-11-12

基金項目：2016年重慶市教育委員會人文社會科學研究基地專項重點項目“自貿(mào)區(qū)—港口聯(lián)動效應下重慶國際物流樞紐的發(fā)展路徑與對策”（16SKJD20）

作者簡介：梁 ?喜（1978-），男，江蘇連云港人，重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院，教授，博士，碩士生導師，研究方向：物流與供應鏈管理;劉懷英（1996-），女，四川達州人，重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理。